Может ли влиять сигнализация на работу двигателя: Специалисты рассказали, как сигнализация влияет на электронику автомобиля

Специалисты рассказали, как сигнализация влияет на электронику автомобиля

Специалисты рассказали, каким образом работа сигнализации сказывается на бортовой электронике автомобиля.

Давно известно, что купленная и установленная у неофициального представителя сигнализация зачастую не подходит конкретному автомобилю.

А монтаж неквалифицированными специалистами вызовет ошибки электроники и помехи в работе других систем.

Но даже исправная противоугонная система в холодное время года может привести к неисправностям, которые приведут к дорогостоящему ремонту. 

Электроника автомобиля очень восприимчива к внешнему вмешательству.

При подключении непредусмотренных систем к шине блока управления бортовой компьютер не сможет увеличить нагрузку на генератор, так как не сможет определить стороннее устройство.

В результате образуется дефицит энергии, и начинают появляться ошибки, сказывающиеся на работоспособности автомобиля.

Эта ситуация полностью исключена, если штатная охранная система была установлена на конвейере автопроизводителя.

Во время ночной стоянки охранная система регулярно сканирует состояние машины.

Мониторит движение вокруг автомобиля и анализирует местоположения авто при наличии блока GPS.

Данный процесс энергозатратен, и при ночных понижениях температуры емкость батареи снижается почти вдвое.

Случается, что многие водители выбирают более доступные по цене охранные устройства с дистанционным запуском.

Зачастую их устанавливают даже на автомобили возрастом старше 15 лет, у которых периодически возникают проблемы с зажиганием.

Эксперты заявляют, что для таких авто сигнализация с дистанционным пуском противопоказана.

Это связано с тем, что долгая работа двигателя на холостом ходу негативно сказывается на состоянии камер сгорания и на свечах.

Из-за отсутствия нагрузки топливная смесь воспламеняется не полностью, оставляя частицы несгоревшего углеводородного вещества.

Под действием высокой температуры оно коксуется на стенках цилиндров, клапанах и поршне, сокращая срок их службы.

Специалисты отмечают, что новые моторы могут безболезненно сопротивляться таким процессам.

Фото: из открытых источников

Сигналка – главная причина глюков в авто. Как брелок может навредить машине?

Фото: imperiya-avtostekla.ru

Большинство российских автолюбителей устанавливают на свои машины дополнительные охранные системы только для того, чтобы получить возможность дистанционно запускать двигатель. Но некоторые водители уверяют, что установка сигнализации крайне негативно влияет на автомобиль и может стать причиной множества проблем и сбоев. Разберем, так ли это?

Глюки электроники

Охранная система – по сути, инородное устройство для автомобиля. Она вступает в конфликт не только со штатным противоугонным устройством, но и с другой электроникой. Поэтому даже если монтаж сигнализации выполняли профессиональные мастера, то это не даёт гарантии, что у автомобиля не возникнет каких-то проблем. С подобными неприятностями сталкиваются довольно многие автомобилисты, при этом диагностика всех систем не даёт конкретного ответа в причине возникновения перебоев в работе.

Фото: avto-cool.com

Постоянно работает, но зачем?

Охранная сигнализации, особенно установленная у официального дилера, не является серьёзным препятствием для угонщиков. Они расправляются с ней за считанные минуты, так что она даже пискнуть не успевает, и автомобиль уезжает в неизвестном направлении. Получается, что практического толку от этого устройства не так и много, а вот негативных моментов предостаточно. Например, она постоянно проверяет своё состояние, опрашивает датчики, посылает сигналы на спутники и так далее. Всё это приводит к нагрузке на аккумулятор, который в сильные морозы может разрядиться.

Также стоит отметить, что дистанционный запуск двигателя может оказывать негативное влияние на двигатель. При классическом пуске мотора зимой водитель выжимает педаль сцепления, чтобы отключить коробку от мотора и облегчить холодный пуск. При удалённом запуске промерзшему двигателю приходится вращать и валы в КПП. Это приводит к тому, что электронике приходится обогащать смесь и поднимать обороты холостого хода, что при определённых обстоятельствах может привести к образованию нагара в камере сгорания.

При использовании любых материалов необходима активная ссылка на DRIVENN.RU

Сигнализация блокирует пуск двигателя: описание, характеристика, методы решения

Часто, автомобилисты сталкиваются с проблемой, когда сигнализация блокирует запуск двигателя. В основном, это связано с новыми транспортными средствами, где присутствуют современные противоугонные средства.

Описание принципа работы

Итак, сигнализация блокирует запуск двигателя, что же делать в такой ситуации, и где кроется причина неисправности? В основном — это случается, когда на автомобиле установлен иммобилайзер или двухсторонняя сигналка.

В первую очередь, такой вид неисправности может быть связан с глюком самой сигнализации, то есть противоугонная система не увидела ключ с первого раза. Также, проблема может крыться намного глубже, чем кается на первый взгляд. Стоит понимать, что на многих современных машинах устанавливаются родные «сигналки», которые непосредственно связаны с электронным блоком управления двигателем. Но, не будем спешить и рассмотрим, всё по порядку.

Основные неисправности

Неисправность силового агрегата стоит откинуть сразу, поскольку проблема точно скрыта в работе противоугонной охранной системы. Так, существует несколько вариантов, которые могут помочь решить сложившуюся проблему, с блокировкой двигателя. Рассмотрим, основные варианты диагностики и решения неприятности:

1. Глюк ключа-брелка.
2. Неисправность иммобилайзера.
3. Проблемы с электронным блоком управления.

Методы решения

Блокировку двигателя, если сигнализация не даёт запустить мотор, можно снять самостоятельно, или, в более тяжёлых случаях, придётся обратиться к автоэлектрикам. Итак, чтобы произвести диагностику потребуются некоторые конструктивные знания в автомобильной электрике, а также набор инструментария.

Глюк ключа-брелка

Если автомобилист сел в автомобиль и при повороте ключа не получилось запустить движок, то проблема может быть именно в брелке. Чтобы завести мотор, необходимо вынуть ключ с замка зажигания, а затем включить центральный замок. Далее, выключается центральный замок, и пробуем завести мотор.

Если описанные действия не помогли, то стоит выключить зажигание, а затем выйти с транспортного средства. Ставим автомобиль на сигнализацию. Спустя 10 секунд разблокируем транспортное средство, садимся в салон, и пробуем провести запуск двигателя.

В случае если не помогли все описанные действия, то стоит посмотреть на брелок и прочитать инструкцию к нему. Возможно, на нём случайно установилась блокировка двигателя.

Стоит понимать, что на разных охранных системах, показатель будет разный, а поэтому описывать конкретную, нет смысла.

Неисправность иммобилайзера или другой заводской системы

Блокировать движки может стандартно установленный иммобилайзер. Неисправность элементов системы может привести к тому, что мотор перестал запускаться. В таком случае, рекомендуется обратиться к автомобильному электрику, поскольку они быстрее найдут и устранят причину.

В случае с транспортными средствами, произведёнными в США и Японии, то на них устанавливается противоугонная система нового типа, которая без наличия брелка не произведёт запуск движка. Но, даже эти охранные системы, часто подвержены риску выхода со строя и глюкам, поскольку управляются электронным блоком управления двигателя.

В этом случае, прямая дорога в автосервис, поскольку только профессионалы способны разобраться с сигнализацией, снять с неё и заставить силовой агрегат запускаться.

Проблемы с ЭБУ

Многие моторы и сигнализации воедино завязаны на электронном блоке управления. Так, неожиданная поломка, или проблема с датчиком мотора может вызвать эффект, который мог повлиять на запуск сердца транспортного средства. В этом случае стоит провести комплексную диагностику, устранить ошибки и попробовать произвести пуск мотора.

Настоятельно рекомендуется обращаться по поводу диагностики и ремонта этой неисправности в автосервис. Специалисты быстро найдут и устранят причину.

Самостоятельные действия со сложным электронным блоком управления могут привести к полному выходу его со строя, а соответственно к замене узла.

Вывод

Найти и устранить причину блокировки двигателя сигнализацией можно, но рекомендуется обратиться в автосервис. Не стоит паниковать раньше времени, поскольку зачастую причина кроется в элементарном глюке ключа-брелка, и повторная блокировка и снятие с центрального замка решает все проблемы.

Пять признаков проблем с иммобилайзером двигателя

Что такое иммобилайзер двигателя?

 

Система иммобилайзера двигателя (или автомобильный иммобилайзер) — это отличная технология электронной защиты, которая в основном защищает от угона автомобиля. Ее цель — предотвратить возможность вору завести автомобиль без ключа и угнать. Научные исследования показали, что количество краж автомобилей уменьшилось на 40 % после того, как в автомобилях начали устанавливать иммобилайзеры.

 

Если вы приобрели автомобиль, который был изготовлен в течение последних 20 лет, вы, вероятно, уже использовали эту технологию, даже сами этого не осознавая. Ключи от автомобилей, которые сейчас предлагают продавцы, это в основном брелоки или умные ключи. Основание такого ключа содержит кнопки для блокировки и разблокировки дверей автомобиля, открытия багажника, а иногда даже дистанционного запуска двигателя.

 

Многие брелоки новых автомобилях даже не имеют физического ключа, прикрепленного к базе. Для того, чтобы завести автомобиль с помощью кнопки запуска двигателя, вам надо просто быть внутри автомобиля с брелоком.

 

Как работает автомобильный иммобилайзер?

 

Внутри брелока встроен чип транспондера. Когда вы вставляете ключ в замок зажигания или помещаете брелок внутри автомобиля (для брелоков без ключа), встроенный чип транспондера в систему иммобилайзера автомобиля посылает код безопасности.

 

Если этот код безопасности совпадает с кодом в системе иммобилайзера, двигатель запускается. Однако если вы используете ключ от другого автомобиля, или на нем отсутствует брелок или транспондер, автомобиль не заводится. Код безопасности генерируется в случайном порядке при каждом запуске транспортного средства, и ваш ключ является единственным источником, который может сгенерировать правильный код.

 

Хорошая новость та, что электронная иммобилизационная система очень хорошо предотвращает угон автомобилей, а застревание ключа в замке зажигания уходит в прошлое. Однако если вы потеряете брелок или если чип транспондера будет поврежден или испортится, вам понадобится новый ключ, который может быть очень дорогостоящим.

 

Пять основных признаков неисправности системы иммобилайзера двигателя

Как и любое электронное устройство, система иммобилайзера может работать со сбоями и создать для вас некоторые проблемы. Ниже приведены пять самых распространенных признаков, сигнализирующих о том, что в системе иммобилайзера вашего автомобиля присутствует проблема.

 

№ 1. Проблемы с блокировкой

 

Вы используете ключ для удаленной блокировки дверей своего автомобиля, однако они не запираются. К сожалению, многие современные автомобили не имеют замочных скважин на внешней стороне дверей, поэтому вы не можете открыть их вручную с помощью ключа.

 

Единственный способ блокировать двери без работающего умного ключа или брелока —запереть открытые двери изнутри, а затем их закрыть.

 

№ 2. Проблемы с разблокировкой

 

Вы, вероятно, не сможете открыть двери своего автомобиля с помощью умного ключа, если не смогли их заблокировать, как говорилось в первом пункте. Это означает, что если вы заперли двери изнутри, а затем их закрыли, вы не сможете вернуться в автомобиль, потому что ваш ключ не сможет открыть двери, и вам придется вызвать слесаря.

 

№ 3. Не запускается двигатель

 

Распространенной проблемой с иммобилайзером двигателя является то, что ваш автомобиль вообще не заводится. Кроме проблем с запирающими механизмами, это может быть связано с целым рядом разных причин, но если вы испытываете вышеупомянутые затруднения и не можете запустить двигатель, то у вас явно есть проблема либо с вашим иммобилайзером, либо с самим умным ключом.

 

№ 4. Ключ зажигания не вращается

 

Если ваш брелок имеет физический ключ, который вы должны вставить в замок зажигания и повернуть, но он не сдвинулся с места, возможна проблема с чипом транспондера внутри основания брелока, т. е. по какой-то причине он не посылает код безопасности на автомобильный иммобилайзер. Это часто происходит из-за его повреждения водой (вода и электронные приборы несовместимы) или из-за поломки чипа в результате падения или разрушения брелока.

 

Перед тем, как заказать запасной ключ, убедитесь, что используете правильный брелок для автомобиля. Если ваша супруга водит машину той же марки, еще не означает, что ее брелок будет работать в вашем автомобиле.

 

№ 5. Проблемы с автосигнализацией

 

Поскольку иммобилайзер является главной функцией безопасности вашего автомобиля, это означает, что при неисправном иммобилайзере сигнализация также не будет работать.

 

Устранение проблем

 

Многие проблемы с иммобилайзером можно устранить, просто заменив батарею в брелоке. Ключи транспондера зависят от маленькой батареи, которая необходима для передачи кода безопасности на автомобильный иммобилайзер. Будьте осторожны при замене батареи, чтобы случайно не повредить чип транспондера.

 

Если вы заменили батарею, но брелок все еще не работает, возможно, имеется какое-либо повреждение чипа транспондера. В этом случае вам придется обратиться к местному продавцу и запросить новый ключ. Такая замена стоит недешево, поэтому будьте готовы за новый ключ выложить сто или даже несколько сотен долларов. Обычно, чем дороже автомобиль, тем больше будет стоить замена брелока.

 

Проблемы системы иммобилайзера могут быть связаны с коррозией или повреждением проводов. Возможно, сломался или неисправен блок управления двигателем или его датчики. В таких ситуациях для дальнейшего устранения неполадок вам потребуется обратиться в автосалон или автосервис, специализирующийся на электронике.

Может ли сигнализация блокировать запуск двигателя, всё про иммобилайзеры!

В этой статье мы расскажем, может ли сигнализация блокировать запуск двигателя, что собой представляет иммобилайзер и каковы его особенности, а также дадим рекомендации и советы по разблокировке вашего транспортного средства.

Иммобилайзер и его конструкция

В большинстве автомобилей устанавливается такое устройство, как иммобилайзер. Оно предотвращает включение мотора и других узлов транспортного средства без ведома автовладельцы. Определить визуально автогонщику наличие этого компонента невозможно, на иномарках он не подает каких-либо звуковых или визуальных сигналов. Каждый иммобилайзер состоит из нескольких компонентов:

• Электронный блок управления. Получает от других компонентов сигналы, расшифровывает и обрабатывает их, после чего, естественно, отдает управляющие команды.
• Электронное реле. Служит для разрыва электрической цепи, предотвращая запуск двигателя или других узлов авто.
• Топливный клапан. Имеется в современных системах. Он блокирует подачу топлива.
• Водительский ключ от зажигания.

В самом ключе стоит транспондер, по которому система определяет присутствие владельца. Стоит отметить, что при попытке завести авто «с проводов» или при повреждениях иммобилайзера автомобиль все равно блокируется. Это делает эту систему крайне эффективной, но нередко доставляет проблем и автовладельцам.

Принцип работы устройства

Как уже было сказано ранее, в ключе зажигания встраивается специальный чип транспондер (метка). Старые модели ключей генерировали на высокой частоте постоянный код, который передавался в считывающее устройство иммобилайзера. Если коды совпадали, система разблокировала автомобиль. Постоянный ключ было довольно просто взломать, поэтому появилось следующее поколение систем.
В них уже выполнялась случайная генерация ключа с определенной частотой. С помощью нелинейных алгоритмов проводился специальный подсчет. Если коды совпадали, то система снимала блокировку. Такой подход делает процедуру взлома практически невозможной, если используется качественное шифрование сигнала. Обязательное условие для разблокировки – ключ с меткой должен находиться в пределах действия приемника иммобилайзера.

Режимы работы иммобилайзера

Иммобилайзер может выполнят несколько действий (в зависимости от модели и функционала, о которых мы расскажем подробнее):

• Самые простые и бюджетные модели с помощью реле только размыкают электрическую цепь. Это приводит к невозможности запустить двигатель или другие ключевые узлы.
• Системы с расширенным функционалом. Как правило, они имеют дополнительные датчики положения, движения и так далее. Такой иммобилайзер может активироваться не сразу, например, только после того, как угонщик заведет мотор. Могут выдавать сообщения о ложных ошибках.
• Самые продвинутые модели блокируют работу автомобиля после нескольких минут езды. Это заставит злоумышленника оказаться в неудобном положении, например, на перекрестке. Решать проблемы с угнанным автомобилем в такой ситуации они не будут, соответственно, просто его бросят.

В техническом руководстве к своему автомобилю вы всегда можете почитать о полном списке функций своего иммобилайзера.

Сигнализация и иммобилайзер – разные вещи

Многие водители думают, что иммобилайзер и сигнализация – это одинаковые названия одной системы. Это в корне неправильное мнение. Иммобилайзер – блокирует системы машины, но не способен оповестить автовладельца об угоне. Сигнализация не блокирует запуск двигателя, но она необходима для оповещения водителя и окружающих о попытке угона. Системы не взаимозаменяемы, но прекрасно дополняют друг друга. Следовательно, и проводить сравнения подобных систем некорректно, так как они отвечают за абсолютно разные задачи.

Снимаем блокировку

Многие автовладельцы интересуются, что делать, если иммобилайзер заблокировал запуск двигателя и можно ли его разблокировать? Такая необходимость может возникнуть по нескольким причинам:

• Водитель собирается установить сигнализацию. Часто иммобилайзер вступает в конфликт с новой автосигнализацией, а демонтировать его не представляется возможным.
• Случайная блокировка и потеря ключа.
• Неисправности в иммобилайзере или блоке управления, которые не позволяют получить доступ к автомобилю.

Разблокировать автомобиль вы можете несколькими способами, о которых мы поговорим далее.

Снятие блокировки с иммобилайзера с инфракрасным датчиком

Данный метод подходит для тех систем, в которых имеется ИК передатчик, управляющий системой и центральным замком. Для разблокирования вам понадобится четырехзначный ПИН-код, который можно запросить у производителя или найти в документации.

Далее следует выполнить пункты инструкции:

1. Включите зажигание. Световой индикатор на панели бортового компьютера должен мигать, что говорит о блокировке мотора.
2. Нажмите и держите педаль акселератора. Лампочка должна перестать мигать.
3. Введите первую цифру кода. Нажмите кнопку бортового компьютера то количество раз, которое соответствует цифре.
4. Отожмите педаль, а затем повторите предыдущий пункт для всех остальных цифр кода.

Если вы сделали все верно, световой индикатор на бортовом компьютере будет постоянно светиться. Теперь вы сможете завести двигатель.

Снятие блокировки кнопкой управления центральным замком

Деактивация иммобилайзера происходит следующим образом:

1. Выключите зажигание. Лампочка начнет медленно мигать.
2. Включите зажигание. Индикатор иммобилайзера начнет активно мигать.
3. Нажмите и удерживайте кнопку управления центральным замком. Сигнальная красная лампочка потухнет.
4. При удержании кнопки мигающая лампа иммобилайзера понизит частоту мигания. Ведите счет миганий. Если есть совпадение с первой цифрой кода, отпустите кнопку центрального замка.
5. Нажмите и держите снова кнопку замка. Считайте количество миганий светового индикатора. При совпадении со следующей цифрой отпустите клавишу.
6. Выполните ввод всей комбинации подобным образом.

Иммобилайзер отключится. Следующая блокировка произойдет при отсоединении АКБ или отключении зажигания минимум на 10 секунд.

Используем обходчик

Существует специальный модуль, который позволяет имитировать транспондер ключа, а также предотвратить блокировку автомобиля. Его называют обходчиком. Модуль можно купить или изготовить самостоятельно при достаточных навыках работы с электроникой. Он прост в использовании, однако вам понадобится дубликат ключа.

Дополнительные методы

В некоторых случаях опытные автомобилисты могут попробовать перепрошить ЭБУ или блок иммобилайзера. Через диагностический разъем можно прописать новый ключ, перевести ЭБУ в аварийный режим (в этом случае иммобилайзер не опрашивается) и многое другое. Это достаточно сложная процедура, требующая соответствующей квалификации. В безвыходных ситуациях можно полностью поменять ECU и блок иммобилайзера, но это довольно дорогостоящий вариант.

Если вы не нуждаетесь в этой системе, можно ее отключить, но взамен необходимо поставить заглушку. Это небольшая микросхема, которая только имитирует наличие иммобилайзера. На автомобилях ВАЗ с иммобилайзером АПС-6 вам придется для разблокировки в проводах подключения замкнуть некоторые контакты (9 и 18 считая с левой стороны), чтобы восстановить работоспособность авто.
Самый надежный способ – обратиться в специализированный сервисный центр. Автомеханики уберут блокировку или (при необходимости) восстановят ключ. Эти услуги платные, но вы без лишних проблем и манипуляций разблокируете мотор, а также другие системы машины.
При обращении в сторонние сервисные центры, конечно же, будьте осторожны, так как механики могут добавить в память иммобилайзера дополнительной ключ. После этого угнать ваш автомобиль не составит труда. В сети Интернет вы можете найти методики, как посмотреть список активных ключей для конкретных моделей иммобилайзера.
Теперь вы знаете, что такое иммобилайзер, какие функции он выполняет и как его отключить. Рекомендуем сделать один или несколько дубликатов, а также поставить качественную сигнализацию в дополнение к иммобилайзеру. Это значительно повысит уровень безопасности автомобиля, соответственно, предотвратит угон.

 

Дистанционный вред. Как сигнализация убивает ваш автомобиль? | Практические советы | Авто

Противоугонная система, купленная и установленная не у официальных дилеров, не всегда подходит автомобилю. После неправильного монтажа неквалифицированными мастерами могут начаться мелкие ошибки электроники, недостоверные срабатывания и помехи в работе других систем. Растет нагрузка на штатные системы машины и на аккумулятор. 

Даже монтаж внешней сигнализации у официалов не всегда защищает от ряда странностей в работе электроники. Но главное не в этом. Полностью исправная противоугонная система в холодное время года может преподнести такие сюрпризы, которые оборачиваются дорогостоящим ремонтом. 

Ошибки электроники 

Дело в том, что бортовая электроника очень чувствительна к внешнему вмешательству, и при подключении нештатных систем к главной шине блока управления компьютер не может увеличить нагрузку на генератор, так как не понимает чужеродный прибор. В результате бортовое оборудование испытывает дефицит энергии и иногда выдает ошибки, которые влияют на работоспособность автомобиля. Надо сказать, что таких ошибок не бывает со штатными охранными системами, установленными на конвейере автопроизводителя. 

Между тем во время ночных стоянок охранная система постоянно сканирует состояние машины, отслеживает движение вокруг, а если имеется блок GPS, то идет анализ ее местоположения. Все эти действия требуют энергозатрат. А при первых ночных морозах емкость батареи падает почти наполовину. И те операции, которые летом не сказывались на состоянии машины, осенью могут привести к печальному результату. Водитель, пришедший утром к автомобилю, будет неприятно удивлен тем, что мотор не заводится. Достаточно двухнедельного простоя с включенной охранной системой, чтобы получить проблемы с пуском двигателя. Придется снимать аккумулятор и нести его на подзарядку. 

Дистанционный вред 

Помимо дорогих спутниковых систем слежения, многие водители выбирают более дешевые охранные устройства, имеющие дистанционный запуск мотора. Такими функциями недорогих сигнализаций пользуются в регионах с холодным климатом, в особенности при опускании температуры ниже 5 градусов мороза. Нажав кнопку на брелоке из окна квартиры, можно видеть, как автомобиль заводится и начинает прогревать мотор и трансмиссию, чтобы встретить владельца уже с теплым салоном. 

Порой на паркинге у домов можно увидеть сразу несколько автомобилей, которые коптят выхлопными газами воздух придомовых территорий. 

Причем водители устанавливают такие устройства даже на относительно старые автомобили, успевшие поездить более 15 лет и имеющие периодические проблемы с зажиганием. Именно для таких транспортных средств охранная система с дистанционным запуском и противопоказана. 

Дело в том, что долгая работа двигателя на холостом ходу негативно сказывается на состояние камер сгорания и на свечах. При отсутствии нагрузки процессы горения изменяются, топливная смесь воспламеняется не полностью, оставляя микроскопические капельки недосгоревшего углеводородного вещества, которые под действием высокой температуры коксуются на стенках цилиндров, на клапанах и на поршне. Налет остается и на свечах зажигания, сокращая их срок службы. При работе мотора часть недогоревшей смеси выбрасывается в выхлопную систему, где происходит ее дожиг в катализаторе с образованием токсичных оксидов азота. Пары бензина повышают температуру технического узла, что тоже влияет на его быстрый выход из строя. Новые моторы с идеально гладкими парами трения еще могут безболезненно сопротивляться этим процессам. Однако у старых, уже закоксованных моторов проблемы после долгого простоя на холостом ходу более заметны. 

Снять голову 

Производители не рекомендуют владельцам автомобилей надолго оставлять их с включенным мотором без движения. Достаточно 3-5 минут предстартовой работы, чтобы приготовить все технические системы машины к движению. Чтобы исключить работу силового агрегата во время остановок, была внедрена система Старт-Стоп. Она отключает мотор на светофорах или при простое в пробках. 

Больше всего вредное влияние холостого хода сказывается на старых карбюраторных моторах, которые не могут так же, как и инжекторные, регулировать приготовление смеси. Полчаса стоять на холостом ходу без движения им противопоказано. Как минимум придется очищать нагар со свечей, а при наихудшем сценарии дело заканчивается снятием головки цилиндров и разборкой мотора. 

В общем, стоянка с заведенным мотором свыше 10-15 минут при температуре воздуха выше −5 градусов вредит состоянию двигателя. Поэтому лучше не пользоваться системами автоматического прогрева дольше 5 минут. 

Для предпускового прогревания мотора и отопления салона существуют специальные системы «Вебасто», которые подогревают охлаждающую жидкость с использованием специальной печки и без участия силового агрегата. При их применении мотор не испытывает вреда.

Смотрите также:

Влияет ли работа сигнализации на ГБО

Довольно часто автовладельцы отмечают некоторые «чудеса», происходящие с машиной, на которой установлена сигнализация. Касаются они работы двигателя. Что характерно, такая проблема встречается только на тех авто, где была произведена установка ГБО Алматы, как и другие мегаполисы, хоть и обладают большим количеством автомехаников, не всегда понимают, в чем же дело, и как предотвратить появление подобных проблем.

Нарушения в работе ГБО

Независимо от производителя сигнализации и газобаллонного оборудования, возникает некий конфликт, результатом которого становятся:

• снижение времени вращения стартера;
• отключение автосигналки;
• искажение данных бортового компьютера.

Необходимо отметить, что такой конфликт возникает только на тех автомобилях, где установлена система ГБО ниже шестого поколения. С более современным оборудованием работает все, как часы. Если при отключении сигнализации двигатель снова работает адекватно, значит дело именно в «несовместимости».

Что делать

Заметив какие-либо неполадки, необходимо обратиться в автосервис. Очень многие специалисты утверждают, что избавиться от проблемы поможет только переход на бензин. Однако так говорят только дилетанты. На самом деле достаточно при установке ГБО или/и сигнализации точно соблюдать алгоритм действий. Крайне важно не замыкать системы между собой, чтобы они могли действовать автономно.

Отдельно следует правильно настраивать автосигнализацию. Устройство видит само зажигание, а не заведенный движок. Чтобы он правильно распознавал двигатель, в настройках CAN следует установить запрет. Это можно сделать как самостоятельно, так и обратившись к специалистам. Если же после этого проблема не исчезла, можно обратиться в техподдержку самих производителей как ГБО, так и автосигналки.

Распознавание и устранение неисправностей турбовентиляторного двигателя

Неисправности двигателя

Чтобы обеспечить эффективное понимание и подготовку к правильному реагированию на неисправности двигателя в полете, это В статье будут описаны неисправности ТРДД и их последствия в манере, которая применима практически ко всем современным самолетам с ТРДД. Эти описания, тем не менее, не заменяйте и не заменяйте конкретные инструкции, содержащиеся в Руководстве по летной эксплуатации самолета и соответствующих контрольных списках.

Компрессор помпаж

Очень важно понимать помпаж компрессора. В современных турбовентиляторных двигателях помпаж компрессора — редкое явление. Если помпаж компрессора (иногда называемый остановкой компрессора) происходит во время взлета на большой мощности, летный экипаж услышит очень громкий хлопок, который будет сопровождаться рысканием и вибрацией. Грохот, вероятно, будет намного больше, чем любой шум двигателя или другой звук, который экипаж мог ранее слышать при эксплуатации.

Помпаж компрессора был ошибочно принят за взорванные шины или бомбу в самолете.Летный экипаж может быть весьма напуган взрывом, и во многих случаях это привело к прерыванию взлета выше V1. Эти прерванные взлеты на высокой скорости иногда приводили к травмам, потере самолета и даже гибели пассажиров.

Фактическая причина громкого взрыва не должна иметь значения для первой реакции летного экипажа, которая должна заключаться в сохранении контроля над самолетом и, в частности, продолжении взлета, если событие происходит после V1. Продолжение взлета — это правильная реакция на отказ шины, происходящий после V1, и история показала, что бомбы не представляют угрозы во время разбега при взлете, они обычно настроены на детонацию на высоте.

Выброс турбовентиляторного двигателя является результатом нестабильности рабочего цикла двигателя. Помпаж компрессора может быть вызван износом двигателя, может быть результатом проглатывания птиц или льда, или это может быть последний звук в результате отказа типа «серьезное повреждение двигателя». Рабочий цикл газотурбинного двигателя состоит из впуска, сжатия, зажигания и выпуска, которые происходят одновременно в разных местах двигателя. Часть цикла, подверженная нестабильности, — это фаза сжатия.

В газотурбинном двигателе сжатие осуществляется аэродинамически, когда воздух проходит через ступени компрессора, а не за счет ограничения, как в поршневом двигателе. Воздух, протекающий над аэродинамическими профилями компрессора, может срываться так же, как воздух над крылом самолета. Когда происходит срыв аэродинамического профиля, прохождение воздуха через компрессор становится нестабильным, и компрессор больше не может сжимать поступающий воздух. В Воздух под высоким давлением за сваливателем дальше в двигателе выходит вперед через компрессор и выходит из впускного отверстия.

Этот побег происходит внезапно, быстро и часто довольно слышен как громкий хлопок, похожий на взрыв. Помпаж двигателя может сопровождаться видимым пламенем вперед из впускного отверстия и назад из выхлопной трубы. Приборы могут показывать высокие EGT и EPR или изменения скорости вращения ротора, но во многих остановках событие заканчивается так быстро, что приборы не успевают среагировать.

Как только воздух из двигателя уйдет, причина (причины) нестабильности может саморегулироваться, и процесс сжатия может возобновиться.Одиночный всплеск и восстановление произойдет довольно быстро, обычно в течение долей секунды. В зависимости от причины нестабильности компрессора в двигателе могут возникать:

1) Одиночный самовосстанавливающийся импульс

2) Множественные скачки напряжения до самовосстановления

3) Множественные скачки напряжения, требующие действий пилота для восстановления

4) Неустранимый всплеск.

Для полных и подробных процедур летные экипажи должны следовать соответствующим контрольным спискам и процедурам в чрезвычайных ситуациях, подробно описанным в их конкретных руководствах по летной эксплуатации самолетов.Однако в целом во время одного самовосстанавливающегося помпажа показания двигателя кабины могут незначительно и кратковременно колебаться. Летный экипаж может не заметить колебания. (Некоторые из более поздних двигателей могут даже иметь логику расхода топлива, которая помогает двигателю самостоятельно восстанавливаться после помпажа без вмешательства экипажа. Сваливание может остаться полностью незамеченным, или о нем можно сообщить экипажу для информации только через EICAS сообщения.)

В качестве альтернативы двигатель может два или три раза поменяться до полного самовосстановления.Когда это происходит, вероятно, будут происходить смещения приборов двигателя кабины достаточной величины и продолжительности, чтобы их заметил летный экипаж. Если двигатель не восстанавливается автоматически после помпажа, он может продолжаться до тех пор, пока пилот не предпримет действия, чтобы остановить процесс. Желаемое действие пилота — задержать рычаг тяги до тех пор, пока двигатель не восстановится.

После этого летный экипаж должен МЕДЛЕННО переместить рычаг тяги. Иногда двигатель может поменяться только один раз, но самовосстановиться не может.

Фактическая причина помпажа компрессора часто бывает сложной и может быть результатом серьезного повреждения двигателя, а может и не быть. Редко одиночный помпаж компрессора ВЫЗЫВАЕТ серьезное повреждение двигателя, но продолжительный помпаж в конечном итоге приведет к перегреву турбины, так как слишком много топлива подается на объем воздуха, который достигает камеры сгорания. Лопатки компрессора также могут быть повреждены и выходить из строя в результате многократных резких скачков напряжения; это быстро приведет к тому, что двигатель не сможет работать при любой настройке мощности.

Ниже представлена ​​дополнительная информация относительно однократного восстанавливаемого помпажа, самовосстановления после нескольких скачков, помпажа, требующего действий летного экипажа, и невозвратного помпажа. В тяжелых случаях шум, вибрация и аэродинамические силы могут сильно отвлекать. Летному экипажу может быть трудно помнить, что их самая важная задача — управлять самолетом.

Одиночный самовосстанавливающийся импульс

Летный экипаж слышит очень громкий хлопок или двойной хлопок.Приборы будут быстро колебаться, но, если кто-то не смотрел на датчик двигателя во время помпажа, колебания можно не заметить.

Например: во время помпажа коэффициент давления в двигателе (EPR) может упасть с взлетного (T / O) до 1,05 за 0,2 секунды. Затем EPR может изменяться от 1,1 до 1,05 с интервалом 0,2 секунды два или три раза. Низкая частота вращения ротора (N1) может упасть на 16% в первые 0,2 секунды, а затем еще на 15% в следующие 0,3 секунды. После восстановления EPR и N1 должны вернуться к значениям до помпажа в соответствии с обычным графиком разгона двигателя.

Многократный скачок напряжения с последующим самовосстановлением

В зависимости от причины и условий двигатель может несколько раз взорваться, с интервалом в пару секунд. Поскольку каждый взрыв обычно представляет собой событие помпажа, как описано выше, летный экипаж может обнаружить «одиночный помпаж», описанный выше, в течение двух секунд, затем двигатель вернется к 98% мощности до помпажа в течение нескольких секунд. Этот цикл может повторяться два или три раза. Во время всплеска и восстановления, вероятно, будет некоторый рост EGT.

Например: EPR может колебаться между 1,6 и 1,3, температура выхлопных газов (EGT) может повышаться на 5 градусов Цельсия в секунду, N1 может колебаться между 103% и 95%, а расход топлива может падать на 2% без изменения положения рычага тяги. Через 10 секунд манометры двигателя должны вернуться к значениям до помпажа.

Помпаж восстанавливается после действий летного экипажа

Когда всплески возникают, как описано в предыдущем параграфе, но не прекращаются, требуется действие летного экипажа для стабилизации двигателя.Летный экипаж заметит колебания, описанные как «устранимые после двух или трех ударов», но колебания и удары будут продолжаться до тех пор, пока летный экипаж не переведет рычаг тяги в режим холостого хода. После того, как летный экипаж переведет рычаг тяги в режим холостого хода, параметры двигателя должны ухудшиться, чтобы соответствовать положению рычага тяги. После того, как двигатель перейдет в режим холостого хода, его можно снова разогнать до мощности. Если при повторном переходе на большую мощность двигатель снова начинает работать, двигатель может быть оставлен на холостом ходу, или оставлен на некоторой промежуточной мощности, или остановлен, в соответствии с контрольными списками, применимыми к самолету.Если летный экипаж не предпримет никаких действий для стабилизации двигателя в этих обстоятельствах, двигатель будет продолжать помпаж и может получить прогрессирующее вторичное повреждение вплоть до полного отказа.

Безвозвратный помпаж

Когда помпаж компрессора невозможно устранить, произойдет однократный грохот, и двигатель замедлится до нулевой мощности, как если бы топливо было измельчено. Этот тип помпажа компрессора может сопровождать серьезную неисправность двигателя. Это также может произойти без какого-либо повреждения двигателя.

EPR может падать со скоростью 0,34 / сек, а EGT повышаться со скоростью 15 ° C / сек, продолжаясь в течение 8 секунд (пик) после того, как рычаг тяги снова переведен в режим холостого хода. N1 и N2 должны распадаться со скоростью, соответствующей отключению подачи топлива, при этом расход топлива упадет до 25% от своего значения до всплеска за 2 секунды, сужаясь до 10% в течение следующих 6 секунд.

Flameout

Перегорание пламени — это состояние, при котором процесс горения в горелке остановился. Возгорание будет сопровождаться падением EGT, основной частоты вращения двигателя и степени сжатия двигателя.Как только частота вращения двигателя упадет ниже холостого хода, могут появиться другие симптомы, такие как предупреждения о низком давлении масла и отключение электрических генераторов, многие сбои пламени при низких начальных настройках мощности впервые замечаются, когда генераторы отключаются, и могут быть изначально ошибочными. для электрических проблем. Возгорание может произойти из-за того, что в двигателе закончилось топливо, в суровую ненастную погоду, столкновение с вулканическим пеплом, неисправность системы управления или нестабильная работа двигателя (например, остановка компрессора).Множественные сбои в работе двигателей могут привести к появлению самых разнообразных симптомов в кабине экипажа, так как в двигателях не работают электрические, пневматические и гидравлические системы. Эти ситуации привели к тому, что пилоты выявляли неисправности систем самолета, не распознавая и не устраняя основную причину отсутствия мощности двигателя. На некоторых самолетах есть специальные сообщения EICAS / ECAM для предупреждения летного экипажа о том, что в полете двигатель откатывается ниже скорости холостого хода; как правило, сообщение ENG FAIL или ENG THRUST.

Срыв пламени на взлетной мощности является необычным, только около 10% срывов пламени происходит на взлетной мощности.Чаще всего срывы возникают при средних или низких настройках мощности, таких как крейсерский полет и спуск. Во время этих режимов полета, вероятно, используется автопилот. Автопилот до предела компенсирует асимметричную тягу, а затем может отключиться. В этом случае отключение автопилота должно сопровождаться быстрыми и соответствующими управляющими сигналами от летного экипажа, если самолет должен сохранять нормальное положение. Если внешние визуальные ориентиры недоступны, например, при полете над океаном ночью или в IMC, вероятность расстройства возрастает.Это состояние отказа двигателя малой мощности при включенном автопилоте вызвало несколько поломок самолета, некоторые из которых не удалось устранить. Смещение управления полетом может быть единственным очевидным признаком. Требуется бдительность для обнаружения этих незаметных отказов двигателя и поддержания безопасного положения в полете, пока ситуацию еще можно исправить.

После возобновления подачи топлива в двигатель, двигатель может быть перезапущен в порядке, предписанном применимыми Руководством по летной эксплуатации или эксплуатации самолета.Удовлетворительный перезапуск двигателя должен быть подтвержден ссылкой на все основные параметры с использованием только N1, например, привел к путанице во время некоторых перезапусков в полете. В некоторых условиях полета N1 может быть очень похожим для ветряного двигателя и двигателя, работающего на холостом ходу.

Огонь

Под возгоранием двигателя почти всегда понимается возгорание вне двигателя, но внутри гондолы. О возгорании вблизи двигателя летному экипажу следует сообщать пожарной сигнализацией в кабине экипажа.Маловероятно, что летный экипаж увидит, услышит или сразу почувствует пожар двигателя. Иногда летные экипажи извещаются о возгорании по связи с диспетчерской.

Важно знать, что, учитывая пожар в гондоле, есть достаточно времени, чтобы сделать в первую очередь «полет на самолете», прежде чем заняться пожаром. Было показано, что даже в случае обнаружения пожара сразу после взлета есть достаточно времени, чтобы продолжить набор высоты до безопасной высоты, прежде чем приступить к работе с двигателем.Гондоле может быть нанесен экономический ущерб, но первоочередной задачей летного экипажа должно быть обеспечение безопасного полета самолета.

Летные экипажи должны рассматривать любое предупреждение о пожаре как пожар, даже если индикация исчезает, когда рычаг тяги переводится в положение холостого хода. Индикация может быть результатом пневматической утечки горячего воздуха в гондолу. Индикация возгорания также может быть связана с небольшим возгоранием или вдали от извещателя, так что возгорание не проявляется при низкой мощности.Индикация пожара также может быть результатом неисправных систем обнаружения. Некоторые пожарные извещатели позволяют идентифицировать ложную индикацию (тестирование пожарных контуров), что позволяет избежать необходимости использования IFSD. Были случаи, когда диспетчерская вышка ошибочно сообщала о пламени, связанном с помпажем компрессора, как о «возгорании» двигателя.

В случае предупреждения о пожаре летный экипаж должен обратиться к контрольным спискам и процедурам, относящимся к самолету, на котором выполняется полет. Как правило, после того, как принято решение о наличии пожара и стабилизации самолета, необходимо немедленно отключить двигатель, отключив подачу топлива в двигатель, как при отключении подачи топлива в двигатель, так и при клапане лонжерона крыла / пилона.Весь отбираемый воздух, электрическая и гидравлическая части поврежденного двигателя будут отключены или изолированы от систем самолета, чтобы предотвратить распространение пожара на связанные системы самолета или их загрязнение. Это достигается одной общей «ручкой огня» двигателя. Это контролирует возгорание за счет значительного уменьшения количества топлива, доступного для сгорания, за счет уменьшения доступности сжатого воздуха для любого пожара в отстойнике, за счет временного прекращения подачи воздуха в огонь за счет выпуска огнетушащего вещества и путем удаления источников повторного возгорания, таких как электрическая проводка под напряжением и горячие кожухи.Следует отметить, что некоторые из этих мер контроля могут быть менее эффективными, если пожар возник в результате серьезного ущерба, тушение пожара в этих обстоятельствах может занять немного больше времени. В случае отключения после возгорания двигателя в полете не следует предпринимать попыток перезапуска двигателя, если только это не критично для продолжения безопасного полета, поскольку существует вероятность повторного возгорания огня после перезапуска двигателя.

Выхлопная труба Fires

Одним из наиболее тревожных событий для пассажиров, бортпроводников, наземного персонала и даже органов управления воздушным движением (УВД) является пожар выхлопной трубы.Топливо может образовывать лужу в корпусах турбины и выхлопных газов во время запуска или остановки, а затем воспламениться. Это может привести к появлению хорошо видимой струи пламени из задней части двигателя, которая может достигать десятков футов в длину. Пассажиры инициировали в этих случаях экстренная эвакуация, приводящая к серьезным травмам.

У летного экипажа может не быть индикации аномалии до тех пор, пока бортпроводник или диспетчерская не обратят внимание на проблему. Они могут описать это как «Пожар двигателя», но пожар выхлопной трубы НЕ приведет к предупреждению о пожаре в кабине экипажа.

При извещении о возгорании двигателя без каких-либо признаков в кабине экипажа следует выполнить процедуру возгорания выхлопной трубы. Это будет включать в себя управление двигателем, чтобы помочь погасить пламя, в то время как большинство других нештатных процедур двигателя не будут.

Поскольку огонь горит внутри корпуса турбины и выхлопного сопла, потянуть за рукоятку пожаротушения для выпуска огнетушащего вещества в пространство между корпусами и кожухами будет неэффективным. Если потянуть за рукоятку пожаротушения, осушить двигатель может также невозможно, что является самым быстрым способом тушения большинства пожаров в выхлопной трубе.

Горячие старты

Как уже говорилось, во время запуска двигателя компрессор очень неэффективен. Если двигатель испытывает больше, чем обычно, трудности с ускорением (из-за таких проблем, как преждевременное отключение стартера, неправильное расписание подачи топлива или сильный попутный ветер), двигатель может длительное время работать на очень низких оборотах (суб-холостых оборотах). Нормальные охлаждающие потоки двигателя не будут эффективными во время работы на малом холостом ходу, а температура турбины может оказаться относительно высокой. Это называется горячим пуском (или, если двигатель полностью перестает ускоряться в сторону холостого хода, запуском с зависанием).AFM показывает приемлемые пределы времени / температуры для EGT во время горячего старта. В последнее время двигатели, управляемые FADEC, могут включать логику автозапуска для обнаружения и управления горячим пуском.

Заглатывание птиц / FOD

Двигатели самолетов чаще всего заглатывают птиц в окрестностях аэропортов, во время взлета или при посадке. Встречи с птицами происходят как во время дневных, так и ночных полетов.

Безусловно, большинство встреч с птицами не влияют на безопасный исход полета.В более чем половине случаев попадания птиц в двигатели летный экипаж даже не подозревает, что это произошло.

Когда внутрь попадает крупная птица, летный экипаж может заметить стук, хлопок или вибрацию. Если птица попадет в активную зону двигателя, в кабине экипажа или пассажирском салоне может появиться запах горелого мяса от отбираемого воздуха.

Удары птиц могут повредить двигатель. На фотографии на следующей странице показаны лопасти вентилятора, погнутые из-за проглатывания птицы. Двигатель продолжал развивать тягу с таким уровнем повреждений.Повреждение посторонними предметами (FOD) из других источников, таких как осколки шин, обломки взлетно-посадочной полосы или животные, также может встречаться с аналогичными результатами.

Заглатывание птицы также может привести к скачку мощности двигателя. Помпаж может иметь любую из характеристик, перечисленных в разделе помпажа. Двигатель может один раз взорваться и восстановиться; он может постоянно расти до тех пор, пока летный экипаж не примет меры; или он может один раз вспыхнуть и не восстановиться, что приведет к потере мощности этого двигателя. Заглатывание птицы может привести к поломке одной или нескольких лопастей вентилятора, и в этом случае двигатель, скорее всего, один раз взорвется и не восстановится.

Несмотря на то, что заглатывание птицы привело к скачку двигателя, первоочередная задача летного экипажа — «управлять самолетом». Когда самолет находится в устойчивом полете на безопасной высоте, можно выполнить соответствующие процедуры, указанные в соответствующем Руководстве по летной эксплуатации самолета.

В редких случаях несколько двигателей могут заглотить средних или крупных птиц. В случае подозрения на повреждение нескольких двигателей принятие мер по стабилизации двигателей становится гораздо более приоритетным, чем при использовании только одного двигателя, но по-прежнему важно сначала управлять самолетом.

Серьезное повреждение двигателя

Тяжелое повреждение двигателя может быть трудно определить. С точки зрения летного экипажа, серьезное повреждение двигателя — это механическое повреждение двигателя, которое выглядит «плохо и некрасиво». Для производителей двигателей и самолетов серьезное повреждение двигателя может включать симптомы, такие очевидные, как большие дыры в корпусах двигателя и гондоле, или такие незначительные, как отсутствие реакции двигателя на движение рычага тяги.

Летным экипажам важно знать, что серьезное повреждение двигателя может сопровождаться такими симптомами, как предупреждение о возгорании (из-за утечки горячего воздуха) или помпаж двигателя, поскольку ступени компрессора, сдерживающие давление, могут быть повреждены или находиться в неисправном состоянии из-за неисправности. повреждение двигателя.

В этом случае симптомы серьезного повреждения двигателя будут такими же, как и помпаж без восстановления. Будет громкий шум. EPR быстро упадет; N1, N2 и расход топлива упадут. EGT может мгновенно повыситься. В результате серьезного повреждения двигателя самолет потеряет мощность. Изначально не важно различать невозвратный помпаж с серьезным повреждением двигателя или без него, или между пожаром и предупреждением о пожаре с серьезным повреждением двигателя. Приоритетом летного экипажа по-прежнему остается «управлять самолетом».«Как только самолет стабилизируется, летный экипаж может диагностировать ситуацию.

Захват двигателя

Заклинивание двигателя описывает ситуацию, когда роторы двигателя перестают вращаться в полете, возможно, очень внезапно. Статические и вращающиеся части сцепляются друг с другом, в результате чего ротор останавливается. На практике это может произойти только при низких оборотах ротора после выключения двигателя и практически никогда не происходит для вентилятора большого двигателя: вентилятор имеет слишком большую инерцию, а ротор слишком сильно толкает набегающий воздух, чтобы его остановлен статической структурой.Ротор высокого давления с большей вероятностью заклинивает после остановки в полете, если характер неисправности двигателя — механическое повреждение в системе высокого давления. В случае заклинивания ротора LP возникнет заметное сопротивление, которое летный экипаж должен компенсировать; однако заклинивание ротора высокого давления окажет незначительное влияние на управляемость самолета.

Задиры не могут произойти без очень серьезного повреждения двигателя, вплоть до того, что лопатки и лопатки компрессора и турбины в основном разрушаются.Это не мгновенный процесс, поскольку вращающийся ротор обладает большой инерцией по сравнению с энергией, необходимой для разрушения взаимосвязанных вращающихся и статических компонентов.

После того, как самолет приземлился, и ротор больше не приводится в движение набегающим воздухом, часто наблюдается заклинивание после серьезного повреждения.

Симптомы заклинивания двигателя в полете могут включать вибрацию, нулевую скорость ротора, легкий рыскание самолета и, возможно, необычные шумы (в случае заклинивания вентилятора). В остальных двигателях может быть повышенный расход топлива из-за автоматических компенсаций самолета; никаких специальных действий не требуется, кроме тех, которые подходят для отказа двигателя с серьезным повреждением.

Разделение двигателя

Отрыв двигателя — крайне редкое событие. Это будет сопровождаться потерей всех основных и второстепенных параметров затронутого двигателя, шумами и рысканием самолета (особенно на высоких настройках мощности). Разделение, скорее всего, произойдет во время взлета / набора высоты или при разбеге. Это может повлиять на управляемость самолета. Важно использовать пожарную рукоятку для закрытия клапана лонжерона и предотвращения массивной утечки топлива за борт; конкретные процедуры см. в руководстве по полетам или эксплуатации самолета.

Проблемы топливной системы

Утечки

Существенные утечки в топливной системе беспокоят летный экипаж, поскольку они могут привести к возгоранию двигателя или, в конечном итоге, к истощению топлива. Очень большая утечка может вызвать загорание двигателя.

Приборы двигателя покажут утечку только в том случае, если она находится после расходомера топлива. Утечку между баками и расходомером топлива можно распознать только путем сравнения расхода топлива разными двигателями, сравнения фактического использования с запланированным или путем визуального осмотра топлива, вытекающего из пилона или капотов.В конечном итоге утечка может привести к дисбалансу бака.

В случае серьезной утечки экипаж должен решить, нужно ли изолировать утечку, чтобы предотвратить истощение топлива.

Следует отметить, что вероятность возгорания в результате такой утечки выше на малой высоте или когда самолет неподвижен; даже если в полете не наблюдается пожара, рекомендуется, чтобы аварийные службы были доступны при посадке.

Невозможность выключения двигателя

Если двигатель топливо отсечной неисправности клапана, оно не может быть возможным, чтобы закрыть вниз двигатель с помощью обычной процедуры, так как двигатель продолжает работать после того, как переключатель топлива переведен в положение отключения.Закрытие лонжеронного клапана путем вытягивания пожарной рукоятки гарантирует, что двигатель выключится, как только он израсходует топливо в трубопроводе от лонжеронного клапана до впускного отверстия топливного насоса. Это может занять пару минут.

Засорение топливного фильтра

Засорение топливного фильтра может быть вызвано отказом одного из подкачивающих насосов топливного бака (насос образует мусор, который уносится вниз по потоку к топливному фильтру), сильному загрязнению топливных баков во время технического обслуживания (обрывки тряпки, герметика и т. Д.), которые уносятся вниз по потоку к топливному фильтру) или, что более серьезно, из-за сильного загрязнения топлива. Засорение топливного фильтра обычно наблюдается при высоких настройках мощности, когда поток топлива через фильтр (и измеряемый перепад давления на фильтре) наибольший. Если видны множественные показания перепуска топливного фильтра, топливо может быть сильно загрязнено водой, ржавчиной, водорослями и т. Д. После того, как перепускные фильтры проходят и загрязнитель попадает прямо в топливную систему двигателя, контроль подачи топлива в двигателе может перестать работать должным образом.Существует вероятность возгорания нескольких двигателей. Руководство по полету или эксплуатации самолета содержит необходимые рекомендации.

Проблемы масляной системы

Масляная система двигателя имеет относительно большое количество индикационных параметров, требуемых правилами (давление, температура, количество, засорение фильтра). Многие из используемых датчиков могут давать ложные показания, особенно на более ранних моделях двигателей. Множественные ненормальные системные сообщения подтверждают истинный отказ; единичный ненормальный индикатор может быть или не быть действительным признаком неисправности.

Степень отказа масляной системы значительно различается, поэтому приведенные ниже симптомы могут отличаться от случая к случаю.

Проблемы масляной системы могут появиться на любом этапе полета и, как правило, постепенно прогрессируют. Они могут в конечном итоге привести к серьезному повреждению двигателя, если его не остановить.

Утечки

Утечки приведут к устойчивому снижению количества масла до нуля (хотя на этом этапе в системе все еще будет некоторое количество масла, которое можно использовать).Как только масло полностью исчерпано, давление масла упадет до нуля, после чего загорится световой индикатор низкого давления масла. Были случаи, когда ошибка обслуживания приводила к утечкам на нескольких двигателях; Поэтому рекомендуется тщательно контролировать количество масла и на исправных двигателях. Быстрое изменение количества нефти после того, как движение тяги рычага не может указывать на утечку оно может быть связано с маслом «глотая» или «сокрытие», как больше нефти поступает в отстойники.

Неисправности подшипников

Выход из строя подшипников будет сопровождаться повышением температуры масла и появлением вибрации.Могут последовать звуковые шумы и сообщения о засорении фильтра; если неисправность перерастет в серьезное повреждение двигателя, это может сопровождаться показаниями низкого количества масла и давления.

Неисправности масляного насоса

Неисправность масляного насоса будет сопровождаться индикатором низкого давления масла и световой сигнализацией низкого давления масла или сообщением о засорении масляного фильтра.

Загрязнение

Загрязнение масляной системы нагаром, хлопковыми отходами, неподходящими жидкостями и т. Д. Обычно приводит к индикации засорения масляного фильтра или приближающемуся сигналу перепуска.Эта индикация может исчезнуть при уменьшении тяги, поскольку поток масла и перепад давления на фильтре также уменьшатся.

Нет реакции рычага тяги

Тип неисправности «Нет реакции рычага тяги» является более тонким, чем другие неисправности, обсуждавшиеся ранее, настолько малозаметными, что их можно полностью упустить из виду, что может иметь серьезные последствия для самолета.

Если двигатель медленно теряет мощность или если при перемещении рычага тяги двигатель не реагирует, самолет будет испытывать асимметричную тягу.Это может быть частично скрыто усилиями автопилота по поддержанию требуемых условий полета.

Как и в случае с пламенем, если внешние визуальные ориентиры недоступны, например, при полете над океаном ночью или в IMC, асимметричная тяга может сохраняться в течение некоторого времени, и летный экипаж не распознает или не исправит ее. В некоторых случаях это приводило к поломке самолета, которую не всегда можно было устранить. Как уже говорилось, это состояние незаметно, и его нелегко обнаружить.

Симптомы могут включать:

1. Множественные системные проблемы, такие как отключение генераторов или низкое давление моторного масла.
2. Необъяснимые изменения ориентации самолета.
3. Большие необъяснимые отклонения поверхности управления полетом (автопилот включен) или необходимость в больших усилиях управления полетом без видимой причины (автопилот выключен).
4. Значительные различия между основными параметрами от одного двигателя к другому.

Если есть подозрение на асимметричную тягу, первая реакция должна заключаться в том, чтобы сделать соответствующий сигнал триммера или руля направления. Отключение автопилота без предварительного ввода соответствующего управляющего сигнала или дифферента может привести к быстрому маневру по крену.

Неисправности реверсора

Как правило, сбои реверсора тяги ограничиваются условиями отказа, когда система реверса не срабатывает по команде и не укладывается по команде. Невыполнение развертывания или укладки во время разбега приведет к значительной асимметричной тяге и может потребовать быстрого реагирования для поддержания курсового управления самолетом.

Произошло несанкционированное развертывание современных систем реверса тяги, что привело к Директивам по летной годности, предусматривающим добавление дополнительных систем блокировки к реверсору.Вследствие этого действия вероятность непреднамеренного развертывания чрезвычайно мала. Руководство по полету или эксплуатации самолета предоставляет необходимую системную информацию и типы сообщений, предоставляемых типом самолета.

Без выключателя для стартера

Как правило, это состояние возникает, когда селектор запуска остается в исходном положении или пусковой клапан двигателя открыт по команде на закрытие. Поскольку стартер предназначен для работы только на низких оборотах в течение нескольких минут, стартер может полностью выйти из строя (лопнуть) и вызвать дальнейшее повреждение двигателя, если стартер не отключится.

Вибрация

Вибрация является признаком самых разных состояний двигателя, от очень легких до серьезных. Ниже приведены некоторые причины тактильной или индикационной вибрации:

1. Дисбаланс вентилятора при сборке
2. Трение или галька лопастей вентилятора
3. Накопление воды в роторе вентилятора
4. Лезвие обледенения
5. Заглатывание птиц / FOD
6. Неисправность подшипника
7. Деформация или отказ лезвия
8. Чрезмерные зазоры между наконечниками ротора вентилятора.

При отсутствии других необычных признаков выявить причину вибрации непросто. Хотя вибрация от некоторых отказов может ощущаться в кабине пилота очень сильно, она не повредит самолет. Нет необходимости предпринимать действия только на основании индикации вибрации, но это может быть очень полезно для подтверждения проблемы, выявленной другими способами.

Вибрация двигателя может быть вызвана дисбалансом вентилятора (скопление льда, потеря материала лопастей вентилятора из-за проглоченного материала или деформация лопастей вентилятора из-за повреждения посторонними предметами) или внутренней неисправностью двигателя.Ссылка на другие параметры двигателя поможет установить, существует ли неисправность.

Вибрация, ощущаемая в кабине экипажа, может не отображаться на приборах. В случае отказа некоторых двигателей на кабине летного экипажа может возникнуть сильная вибрация либо во время отказа двигателя, либо, возможно, после того, как двигатель был остановлен, что затрудняет считывание показаний приборов. Эта вибрация с большой амплитудой вызвана неуравновешенным вращением вентилятора, вращающимся вблизи собственной частоты планера, что может усилить вибрацию.Изменение воздушной скорости и / или высоты изменит скорость вращения ветряной мельницы вентилятора, и можно найти скорость самолета, при которой будет намного меньше вибрации. Между тем, нет риска разрушение конструкции самолета из-за вибрационных нагрузок двигателя.

Заключение

Приведенная ниже таблица состояний двигателя и их симптомов показывает, что многие отказы имеют схожие симптомы и что может оказаться невозможным диагностировать природу проблемы двигателя с помощью приборов кабины экипажа. Тем не менее, нет необходимости точно понимать, что не так с двигателем. Выбор «неправильного» контрольного списка может привести к дополнительному экономическому ущербу для двигателя, но при условии, что действия будут предприняты с правильным двигателем, и управление самолетом останется первым. приоритет, самолет все равно будет в безопасности.

Состояние двигателя:

1. Разделение двигателя
2. Серьезные повреждения
3. Скачок
4. Заглатывание птиц / FOD
5. Изъятие
6. Flameout
7. Проблемы с контролем топлива
8. Пожар
9. Пожары из выхлопной трубы
10. Горячий старт
11. Обледенение
12. Неуправляемое развертывание реверсора
13. Утечка топлива

Состояние двигателя

Признак

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

Банг

O

Х

Х

O

O

O

Пожарная сигнализация

O

O

O

Х

Видимое пламя

O

O

O

O

O

Х

O

Вибрация

Х

O

Х

O

Х

Х

Рыскание

O

O

O

O

O

O

O

Х

Высокая EGT

Х

Х

O

O

Х

O

Х

O

N1 изменить

Х

Х

O

O

Х

Х

Х

Х

N2 изменить

Х

Х

O

O

Х

Х

Х

Х

Замена EPR

Х

Х

Х

O

Х

Х

Х

Х

FF изменение

Х

O

O

O

Х

O

O

Х

Замена масла

Х

O

O

O

Х

O

Видимое повреждение кожуха

Х

Х

O

Х

Дым / запах в кабине / стравливаемый воздух

O

O

O

X = Симптом очень вероятен.

O = возможен симптом.

Примечание: пустые поля означают, что симптом маловероятен.

Это страница была взято из ан оригинал документ в http://fromtheflightdeck.com/Stories/turbofan/

.

Подготовка к работе UMS на кораблях [Контрольный список]

UMS или Unattended Machinery Spaces — это морская система автоматизации машинного отделения судна. В отличие от обычной системы вахты на обычных грузовых судах, на судах класса UMS обычно нет вахтенных механиков в машинном отделении (с 17:00 до 07:00). В случае неисправности какого-либо оборудования будет подана тревога в машинном отделении, а также в кабине «дежурного» инженера. Затем инженер должен спуститься в машинное отделение и проверить сигнал тревоги.

Прежде чем дежурный механик корабля переключит машинное отделение в режим UMS в конце рабочего дня, он / она должен провести тщательный обход машинного отделения, чтобы проверить состояние всех систем работающего оборудования и попытаться предвидеть любые возможные сигналы тревоги, которые могут возникнуть в ночь. Обычно судоходные компании предоставляют контрольный список UMS в своих SMS, и инженер должен его придерживаться.

Контрольный список UMS обычно включает следующие пункты:

• Дежурный должен знать, где находится дежурный инженер.

Не забудьте сообщить дежурному офицеру о своем местонахождении, когда вы выходите из машинного отделения, идете ли вы на обед, в свою каюту или в спортзал. Дежурный всегда должен знать о вашем местонахождении.

Время, в течение которого машинное отделение должно оставаться без присмотра, зависит от постоянных приказов главного инженера и инструкций компании.

• Сигнализация мертвого человека для машинного отделения во время UMS

Система сигнализации о мертвом человеке обеспечивает защиту дежурного инженера, который входит в машинное отделение во время работы UMS в ответ на сигнал тревоги или по любой другой причине.Если этот инженер попадает в затруднительное положение, находясь один в машинном отделении, система сигнализации о мертвом человеке сообщает другим, что инженер находится в машинном отделении, но не может отреагировать, активировав переключатель реакции.

Аварийную систему аварийного оповещения можно запустить с пульта управления ECR или на входе в машинное отделение. Инженер должен сбрасывать таймер, подтверждая свое присутствие в машинном отделении с интервалами, не превышающими 24 минут.Кнопки сброса таймера расположены на каждой из колонок сигнальных ламп машинного отделения. Если таймер обратного отсчета не сбрасывается в течение 15-минутного периода, на мосту срабатывает сигнал тревоги. Таймер можно сбросить, повернув выключатель мертвого или патрульного в положение ВЫКЛ, а затем в положение PAT. Прежде чем дежурный инженер покинет машинное отделение после устранения неисправности или выполнения необходимых работ, переключатель патрульного должен быть переведен в положение ВЫКЛ.

• Все резервуары / отстойники FO / LO и пресной воды достаточно заполнены

Сюда входят все резервуары машинного отделения, такие как расширительный бак FW, дневной резервуар ME цилиндра, отстойник генератора, резервуары FW, резервуар каскада, резервуары FO, резервуары MGO, резервуар ME, резервуары кормовой трубы LO и т. Д.

• Трюмные трюмы сухие, работает сигнализация высокого уровня

Это тревожный сигнал, который ненавидит каждый инженер. Убедитесь, что все трюмные колодцы машинного отделения пусты или намного ниже высокого уровня сигнала тревоги. Убедитесь, что включены аварийные сигналы высокого уровня, которые укажут, есть ли утечка в машинном отделении без присмотра.

Связанное чтение: Как хорошие методы управления льяльными водами помогают улучшить производительность OWS?

• Убедитесь, что в резервуарах для отстоя и льяльных водах установлен минимальный безопасный уровень.

Шламовые резервуары постоянно увеличиваются при работе очистителей.Точно так же количество нефтесодержащих трюмных резервуаров продолжает увеличиваться, когда работает ME. Убедитесь, что они ниже минимального значения, чтобы избежать переполнения и тревоги.

• Дымовая и пожарная сигнализация работают, зоны / извещатели не изолированы.

Часто из-за горячих работ в машинном отделении или во время тестирования извещателей изолируются пожарные извещатели определенной зоны. Случилось так, что после окончания работ персонал снова забыл активировать извещатели. Следовательно, необходимо проверять каждый раз, когда вы собираетесь покинуть машинное отделение.

• Все аварийные сигналы и предохранительные выключатели в рабочем состоянии

Убедитесь, что нет сигналов тревоги в состоянии покоя или в ручном режиме. Кроме того, убедитесь, что все установленные значения сигналов тревоги верны и не изменяются, чтобы избежать сигналов тревоги; эта практика совершенно небезопасна.

• Ресиверы сжатого воздуха полностью заряжены, и один главный воздушный ресивер изолирован.

Баллоны со сжатым воздухом должны быть полностью заряжены до 30 бар. Реле давления главных воздушных компрессоров обеспечивают постоянное давление в баллонах с воздухом.

• Входные отверстия сепаратора FO отрегулированы соответствующим образом. Температура разделения 98 градусов по Цельсию, автоматический регулятор температуры находится в рабочем состоянии

Необходимо, чтобы мы получили максимальную очистку FO, которая достигается при минимальной скорости подачи и температуре разделения 98 градусов по Цельсию. Может оказаться невозможным постоянно поддерживать минимальную скорость подачи в зависимости от расхода и требований FO.

Прочтите по теме: Высокоскоростная центрифуга на корабле: строительство и работа

• Резервуары для перелива FO / DO пусты или не имеют водопроводной сети ROB

Все утечки FO попадают в сливной бак.Кроме того, топливо обратной промывки фильтров автоматической обратной промывки поступает в сливной бак. Необходимо убедиться, что он пустой, чтобы мы могли узнать, есть ли утечка FO.

• Аварийный дизель-генератор в резерве

Аварийный дизель-генератор всегда должен находиться в режиме ожидания. В случае отключения электроэнергии он должен запуститься автоматически и запитать аварийный коммутатор в течение 45 секунд.

Кредит изображения: Томас Фарр

• Система CO2 и водяного тумана в рабочем состоянии

В случае пожара в машинном отделении система водяного тумана должна срабатывать автоматически.Гипер-туман или водяной туман присутствует в ME, генераторах, вспомогательном котле, очистителях и инсинераторе.

Связанное чтение: 8 ошибок, которые нельзя допускать при обращении с системой пожаротушения с CO2

• Все самозакрывающиеся краны для замера находятся в закрытом положении, а заглушки для замера закрыты.

После зондирования необходимо убедиться, что самозакрывающиеся краны свободны в своем движении, а заглушки для замера должным образом закрыты.

• Дизель-генераторы остановлены в резерве

Все резервные генераторы должны находиться в режиме ожидания и автоматически запускаться и синхронизироваться в случае отказа генератора под нагрузкой.

• Все резервные насосы и машинная система находятся в режиме ожидания и автоматически запускаются.

В случае какой-либо неисправности резервный насос или оборудование должны запуститься автоматически. Это называется избыточностью.

• Вспомогательный котел в режиме ожидания и автозапуск, все автоконтроллеры работают нормально.

Когда ME работает и давление пара обеспечивается экономайзером или котлом-утилизатором, вспомогательный котел должен находиться в режиме автоматического запуска и в режиме ожидания.Если из-за какой-либо неисправности экономайзер не может обеспечить достаточное давление пара, вспомогательный котел должен сработать и убедиться, что давление пара не падает.

• Все вентиляторы работают.

Машинное отделение всегда должно находиться под избыточным давлением для облегчения турбонаддува ME и генераторов. Также необходимо для поддержания температуры в машинном отделении корабля.

Прочтите по теме: 10 вредных воздействий загрязненного воздуха на судовое оборудование

• Все горючие материалы хранятся в надежном месте

Чтобы избежать любой опасности, когда машинное отделение остается без присмотра, убедитесь, что все горючие материалы хранятся в надежном месте и надежно закреплены.

• Разница давлений между фильтрами DP минимальна или не превышает предела

Фильтры

DP — это фильтры с автоматической обратной промывкой, которые имеют механизм самоочистки. Если перепад давления больше, это означает, что фильтрующие свечи засорены, что приведет к снижению давления на выходе, что приведет к различным другим проблемам.

• Герметичные двери машинного отделения и рулевого управления закрыты. Заслонки воронки закрываются

Судно должно быть мореходным, и в машинном отделении не должно быть места для проникновения воды.

• Все рабочие параметры в пределах нормы

Все рабочие параметры, такие как температура FW охлаждения, температура и давление FO, LO, температура выхлопных газов и т. Д., Должны быть в пределах нормы.

• Кондиционер ECR работает нормально

Важно, чтобы температура ECR была окружающей для всей электроники, присутствующей внутри ECR.

Связанное чтение: Как установить электронные схемы на корабле?

• Незакрепленные предметы закреплены

В любой момент из-за крена и качки в ненастную погоду незакрепленные предметы могут повредить машинное отделение.Убедитесь, что все предметы надежно закреплены.

• Вилки электрочайников снимаются в ECR

Электрические приборы, оставленные без присмотра, представляют опасность пожара. Особенно чайники и микроволновые печи, которые могут быть невысокого качества и должны быть отключены от сети перед тем, как перевести машинное отделение в UMS.

• Снятие сварочной пробки в мастерской

Если сварочный выпрямитель остается без присмотра, во избежание возгорания необходимо вынуть вилку из розетки.

• Клапаны трубопроводов баллонов с ацетиленом и кислородом закрыты

Во избежание любой опасности, связанной с утечкой газа, очень важно обеспечить надежность соединений ацетилена и кислорода.

Прочтите по теме: 20 практических советов по безопасной газовой сварке и резке на судах

• Главный двигатель находится на мостовом управлении

Убедитесь, что управление главным двигателем находится на мостике. Кроме того, убедитесь, что если им нужно изменить RPM ME, они должны сначала сообщить вам, прежде чем что-либо менять.

• Регистратор данных и принтер тревог работают удовлетворительно

В машинном отделении все журналы и аварийные сигналы записываются двумя отдельными принтерами для записей.Убедитесь, что они работают правильно.

• Главный инженер и 2-й инженер должны знать, что машинное отделение переходит в UMS

Главный инженер и 2-й инженер являются руководящей группой машинного отделения. Они всегда должны быть осведомлены обо всем, что есть в машинном отделении. Перед вводом машинного отделения в UMS убедитесь, что выполняются все регламенты главного инженера.

• Убедитесь в местонахождении судна и возможности размещения машинного отделения в UMS

Бывают случаи, когда машинное отделение нельзя включить в UMS, например, при пересечении каналов, при большом трафике, через час после RFA и т. Д.Это зависит от требований компании и решения капитана и главного инженера.

• Управление передается на мостик, и дежурный информируется о времени начала работы UMS.

После завершения обходов теперь вы можете поместить машинное отделение в UMS, активировав сигнализацию в кабине и проинформировав дежурного на мостике. Начало времени UMS должно быть зарегистрировано в судовом журнале машинного отделения. Любые особые инструкции, относящиеся к текущей задаче, следует отдавать дежурному на мостике.

Есть много других вещей, которые дежурные инженеры должны проверить в зависимости от состояния машинного отделения, задач, выполняемых в машинном отделении, типа судна и постановления главного механика. Я упомянул все общие моменты, которые необходимо проверять каждый раз. Оставить машинное отделение в UMS — это огромная большая ответственность, и поэтому рекомендуется делать соответствующие обходы UMS, чтобы убедиться, что вы крепко спите ночью на кораблях. На практике инженеры после прохождения раундов проходят все заново, мысленно выполняя виртуальный раунд, чтобы убедиться, что они ничего не пропустили.Правильный раунд UMS дает вам уверенность в том, что в машинном отделении не о чем беспокоиться, и дежурный инженер может расслабиться в своей кабине, а также постоянно предупреждать о сигналах тревоги.

Отказ от ответственности: Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания «Марин Инсайт» не утверждают, что они точны, и не принимают на себя никакой ответственности за них.Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих принципов или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.

.

3 ТЕХНОЛОГИИ СКРИНИНГА ПАССАЖИРОВ | Проверка безопасности пассажиров авиакомпаний: новые технологии и проблемы внедрения

Стр.20

с металлическими хвостовиками. Устранение этих ложных тревог требует времени и ресурсов, а также вызывает чувство самоуспокоенности в отношении обнаружения реальных объектов угрозы. Среди других улучшений — сделать металлоискатели (1) более универсальными в обнаружении широкого спектра сплавов, (2) более специфичными при обнаружении предметов, подозреваемых в угрозе, и (3) более устойчивыми к электрическому шуму от близлежащих источников, таких как терминалы видеодисплея. и люминесцентные лампы.Эти улучшения, вероятно, останутся незамеченными пассажирами и не вызовут особого беспокойства у руководства аэропорта с точки зрения возросших требований к коммунальным услугам и пространству.

FAA также рассматривает возможность создания диэлектрического портала без визуализации, разработанного Spatial Dynamics Applications, Inc. Системы обнаружения, основанные на этой технологии, уже много лет используются Таможенной службой США для поиска контрабанды в грузах, ввозимых в Соединенные Штаты. В этом методе используется микроволновое излучение и пара передатчик / приемник для определения комплексной диэлектрической проницаемости экранируемого объекта.Измеренная диэлектрическая проницаемость сравнивается с известными реакциями людей и опасных объектов, чтобы определить наличие опасных предметов. Хотя система, разрабатываемая для рассмотрения FAA, основана на простом сравнении сигналов, та же технология может использоваться для создания изображения аналогично технологиям, описанным выше. При досмотре пассажиров проверяемый человек входит в портал и проходит сканирование с головы до ног, чтобы выявить присутствие как металлических, так и неметаллических объектов.Уровни микроволновой мощности, используемой для открытия оружия, составляют менее 0,1 процента от уровней, установленных Управлением по санитарному надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов США (FDA) для обеспечения безопасности микроволновой энергии (Burnett et al., 1992). Одно сканирование 360 ^° выполняется примерно за четыре секунды.

Электромагнитные экранирующие устройства с ручной палочкой используются для обнаружения определенных предметов, которые вызывают тревогу на порталах, и для проверки людей, которые по той или иной причине не могут или не будут проходить через порталы.Эти устройства, которыми можно манипулировать одной рукой, медленнее, чем проходные порталы, при досмотре пассажиров. Проблемы со здоровьем и безопасностью, связанные с этими устройствами, минимальны, и их широкое использование в аэропортах, по-видимому, вызывает мало негативной реакции со стороны пассажиров.

Невизуальные технологии электромагнитного экранирования не могут обнаруживать неметаллические объекты или материалы. Технологии, основанные на микроволновом излучении, способны обнаруживать как металлические, так и неметаллические опасные объекты.

СБРОС ТРЕВОГИ

Панель ограничила определение сброса тревоги самим оборудованием, то есть возвратом прибора в его состояние до исследования. Шаги, предпринятые для определения того, сработала ли тревога из-за наличия опасных материалов или предметов, носят процедурный характер. Поэтому они выходят за рамки данного отчета.

Ожидается, что возможные проблемы, связанные со сбросом сигнала тревоги, затронут только технологию обнаружения следов.Ни технологии визуализации, ни электромагнитные технологии без визуализации не обладают эффектом памяти. Таким образом, настройки обычно возвращаются к исходному состоянию после того, как субъект покидает зону проверки. Для этих технологий аварийные сигналы сбрасываются просто путем сброса оборудования в его предварительное состояние.

В отличие от технологий визуализации и электромагнитных технологий без визуализации, оборудование для обнаружения следов взаимодействует с паром или частицами исследуемых материалов и сигнализирует о присутствии этих веществ, когда их концентрации превышают пороговый уровень.В идеале сигнал прибора должен автоматически возвращаться к своему базовому значению после завершения обнаружения. Однако, если область вокруг входа для отбора проб загрязнена или если следы соединения остаются во входной части прибора, оборудование не сможет немедленно вернуть свои настройки к исходным уровням. Сохраняющееся загрязнение может привести к постоянным повышенным сигналам, возможно, выше порогового значения срабатывания сигнализации, и может привести к тому, что оборудование продолжит указывать присутствие опасных материалов еще долгое время после того, как исходное событие срабатывания сигнализации прошло.

Загрязнение всасывающей части системы может произойти (1), если пар имеет высокое сродство к материалу (ам) в части прибора для сбора проб и присутствует в высоких концентрациях на этапе проверки объекта, или (2 ) если следы твердых частиц удаляются с объекта с помощью механических средств (например, аэрографа), имеют высокое сродство к материалам для сбора образцов или застревают в механизме сбора образцов и имеют значительное давление пара.

Для того, чтобы оборудование было загрязнено обнаруживаемым материалом, все условия в сценарии I или 2 должны быть выполнены одновременно.Хотя эти сценарии маловероятны, вероятность можно свести к минимуму путем разумного выбора материалов, используемых при производстве компонента системы для сбора проб. Материалы должны иметь низкую свободную энергию адсорбции для молекул взрывчатых материалов, которые прибор предназначен для обнаружения, чтобы предотвратить прилипание молекул к стенкам входа. В качестве дополнительной функции прибор должен быть оборудован механизмом обхода входного отверстия для сбора пробы.Этот механизм может использоваться для обеспечения незагрязненного окружающего воздуха для проверки правильности работы прибора после идентификации взрывчатых материалов. Это проблемы, которые должны решать производители оборудования для обнаружения следов.

Помимо решения проблем, связанных с продолжающимся загрязнением, производители также должны учитывать тенденцию систем обнаружения следов реагировать на присутствие материалов, в частности определенных лекарств, которые химически похожи на взрывчатые материалы.Эта тенденция приводит к ложным срабатываниям, из которых чаще встречаются, чем

. .

Эксплуатация судовых двигателей — запуск, работа, останов

Для различных типов главных двигателей судов важно проводить надлежащие проверки, принимать необходимые меры предосторожности и поддерживать параметры для безотказной работы. Хорошее несение вахты и техническое обслуживание приводят к более высокой эффективности, меньшему количеству поломок и бесперебойной работе. В этой статье мы рассмотрим некоторые общие и наиболее важные моменты для всех типов главных двигателей.

Подготовка к запуску главного двигателя судна

Перед запуском главного двигателя необходимо выполнить следующие проверки и процедуры.

Все компоненты, которые были отремонтированы, подлежат проверке и, по возможности, «функциональному тестированию». Все оборудование, инструменты и ветошь, использованные при капитальном ремонте, необходимо снять с двигателя.

1. Воздушные системы

a) Слейте всю воду, присутствующую в системе пускового воздуха
b) Слейте всю воду, имеющуюся из системы управляющего воздуха на ресиверах
c) Создайте избыточное давление в воздушных системах и убедитесь, что давление правильное.
d) Убедитесь в наличии сжатого воздуха в выпускной клапан закрывающий цилиндры «пневматическая пружина»

Прочтите по теме: 8 вещей, которые морские инженеры должны знать о запуске воздушной системы на корабле

2.Системы смазочные

a) Проверьте уровень масла в картере главного двигателя и долейте при необходимости.
b) Запустите насос LO главного двигателя и насос LO турбокомпрессора
c) Убедитесь, что все давления масла в норме.
d) Обеспечьте достаточный поток масла для Охлаждение поршней и турбокомпрессоры
e) Проверьте уровень масла в баке LO цилиндра и что подача к масленке открыта. Проверьте работу расходомера масла в цилиндре и обратите внимание на счетчик расходомера

.

Связанное чтение: Объяснение судовой системы смазки главного двигателя

3.Системы водяного охлаждения

a) Убедитесь, что рубашки главного двигателя находятся в нормальных условиях, вода рубашки главного двигателя постоянно циркулирует через подогреватель во время пребывания в порту и никогда не остывает.
b) Убедитесь, что давление в системе охлаждающей воды в норме и что системы не протекают. Проверку следует провести еще раз, когда двигатель прогреется до правильной рабочей температуры.
c) Проверьте уровень расширительного бачка. Явное снижение уровня воды в расширительном бачке свидетельствует о протечке.

Расширительный бак низкотемпературного контура

Прочтите по теме: Общий обзор центральной системы охлаждения на кораблях

4. Медленное вращение двигателя поворотным механизмом

Медленно проворачивайте двигатель, чтобы предотвратить повреждение, вызванное утечкой жидкости в любой из цилиндров. Прежде чем включать двигатель, необходимо получить разрешение с моста. Предварительная смазка должна быть проведена. Всегда выполняйте медленное вращение в самый последний момент перед запуском.

a) Убедитесь, что ручки регулировки находятся в положении «ЗАВЕРШЕНО С ДВИГАТЕЛЯМИ».
b) Убедитесь, что все краны индикатора цилиндра открыты.
c) Проверните двигатель на один оборот с помощью поворотного механизма. Проверьте, не вытекает ли жидкость из любого из контрольных клапанов
d) Отключите поворотный механизм и убедитесь, что он заблокирован в ВЫКЛЮЧЕННОМ положении
e) Убедитесь, что контрольная лампа TURNING GEAR ENGAGED гаснет

По теме Прочтите: Как защищен морской силовой двигатель корабля?

5.Медленное включение двигателя пусковым воздухом (продувка)

Перед включением двигателя необходимо получить разрешение на мосту. У моста нужно спросить зазор пропеллера. Всегда выполняйте медленный поворот в самый последний момент перед запуском и в течение последних 30 минут. Переведите главный двигатель в режим ожидания.

a) Выберите МЕДЛЕННЫЙ ПОВОРОТ на панели управления главным двигателем, если он есть, или дайте толчок из поста управления двигателем, на мгновение переместив регулирующую рукоятку в полностью медленное положение.Управляя телеграфом от управления двигателем, связывайтесь с мостиком, они должны следовать вашей команде по телеграфу. По мере того как двигатель вращается, проверьте, не вытекает ли жидкость из кранов индикатора

.

b) Когда двигатель сделает один оборот, переместите регулирующую рукоятку обратно в положение СТОП.

c) Закройте все краны индикаторов. Также закройте сток турбокомпрессора

6. Топливная система

a) Проверьте насос подачи жидкого топлива и циркуляционный насос жидкого топлива.Если двигатель при остановке работал на мазуте, циркуляционный насос и нагреватели топлива должны продолжать работать.
b) Проверьте давление и температуру жидкого топлива. Проверьте работу расходомеров мазута и отметьте счетчик расходомера

.

Связанное чтение: Расчеты расхода мазута для судов

7. Разное

a) Проверьте правильность показаний всех приборов двигателя.Если нет, проверьте приборы и при необходимости замените
b) Убедитесь, что все сливы в ресивере продувочного воздуха и дренаже коробки открыты, а контрольные краны закрыты.
c) Убедитесь, что система верхнего крепления двигателя находится в рабочем состоянии
d) Проверьте усилие температура подшипника и давление смазочного масла в пределах допустимого. Проверьте гаситель осевых колебаний и гаситель крутильных колебаний, давление смазочного масла находится в диапазоне
e) Убедитесь, что сигнализация утечки топлива работает. Проверьте уровень утечки топлива из бака, чтобы заметить любое повышение уровня позже из-за утечки
f) Проверьте уровень сливного сливного бака, бак не должен быть полным, иначе это приведет к переполнению продувочных пространств главного двигателя
г) Проверить исправность регулятора

Проверки нормальной работы

• Во время нормальной работы необходимо проводить регулярные проверки и принимать меры предосторожности
• Регулярные проверки давления и температуры в системе и двигателе
• Значения, считываемые приборами, в сравнении с данными, приведенными в протоколах ввода в эксплуатацию, с учетом частоты вращения и / или мощности двигателя, обеспечивают отличные данные для оценки производительности двигателя.Сравните температуру, прощупывая трубы. Важными показателями являются положение индикатора нагрузки, частота вращения турбокомпрессора, давление наддувочного воздуха и температура выхлопных газов перед турбиной. Ценным критерием также является суточный расход топлива с учетом более низкой теплотворной способности
• Проверить и сравнить между цилиндрами среднее указанное давление, давление сжатия и максимальное давление сгорания

Связанное чтение: Общие сведения об индикаторной диаграмме и различных типах недостатков индикаторной диаграммы

• Проверить работу детектора масляного тумана
• Проверьте правильность положения всех запорных клапанов в системах охлаждения и смазки.Клапаны впускных и выпускных отверстий для охлаждения на каждом двигателе должны всегда быть полностью открытыми во время работы. Они служат только для отключения отдельных цилиндров от контура охлаждающей воды при капитальном ремонте
• При обнаружении аномально высоких или низких температур на выходе воды, температуру необходимо очень постепенно доводить до предписанного нормального значения. Резкие перепады температуры могут вызвать повреждение
• Максимально допустимая температура выхлопных газов на входе в турбокомпрессор не должна быть превышена
• Проверьте горение по цвету выхлопных газов

Читать по теме: Что делать, когда черный дым выходит из судовой воронки в порту?

• Поддерживайте правильную температуру наддувочного воздуха после воздухоохладителя при нормальном потоке воды.Как правило, более высокая температура наддувочного воздуха приводит к уменьшению количества кислорода в цилиндре, что, в свою очередь, приводит к более высокому расходу топлива и более высокой температуре выхлопных газов
• Проверьте падение давления наддувочного воздуха в воздушных фильтрах и воздухоохладителях. Чрезмерное сопротивление приведет к нехватке воздуха в двигателях

Связанное чтение: Как судовая система наддува воздуха для двигателей изменилась с течением времени

• Топливо перед использованием необходимо тщательно отфильтровать.Регулярно открывайте сливные краны всех топливных баков и топливных масляных фильтров на короткий период, чтобы слить всю воду или шлам, которые могли там скопиться. Поддерживайте правильное давление жидкого топлива на входе топливных насосов. Отрегулируйте давление в подающем коллекторе топливного насоса с помощью клапана регулирования давления в возвратном трубопроводе жидкого топлива так, чтобы жидкое топливо циркулировало в системе с нормальной производительностью циркуляционного насоса жидкого топлива
• Тяжелое жидкое топливо должно быть достаточно нагрето, чтобы гарантировать, что его вязкость перед входом в топливные насосы высокого давления находится в указанных пределах
• Определите расход смазочного масла в цилиндре.Оптимальный расход смазочного масла для цилиндров определяется благодаря многолетнему опыту обслуживания

• Насосы охлаждающей пресной воды должны работать в нормальном режиме, т. Е. Фактический напор соответствует расчетному значению. Если разница давлений между входом и выходом превышает желаемое значение, следует считать капремонт насоса
• Вентиляционные отверстия в самых верхних точках отсеков охлаждающей воды должны быть закрыты
• Проверьте уровень во всех резервуарах для воды и масла, а также во всех дренажных резервуарах трубопроводов утечки.Изучите любые аномальные изменения
• Следите за состоянием охлаждающей пресной воды. Проверить на загрязнение масла
• Проверьте смотровое стекло дренажного коллектора ресивера наддувочного воздуха, чтобы увидеть, не стекает ли вода, и если да, то сколько.
• Проверьте испытательные краны продувочного пространства, чтобы убедиться, что жидкость не вытекает вместе с наддувочным воздухом.
• Проверьте падение давления на масляных фильтрах. При необходимости очистите их
• По возможности следует проверять температуру ходовой части, прислушиваясь и наблюдая за картером снаружи и контролируя показания детектора масляного тумана.Подшипники, которые были отремонтированы или заменены, требуют особого внимания в течение некоторого времени после ввода в нормальную эксплуатацию
• Прислушиваясь к шуму двигателя, можно обнаружить неровности
• Мощность, развиваемая цилиндрами, должна регулярно проверяться и корректироваться через систему управления для сохранения баланса мощности цилиндров
• Центрифугируйте смазочное масло. Пробы смазочного масла следует брать через частые промежутки времени и отправлять на берег для анализа
• Убедитесь, что выпускные клапаны вращаются и работают плавно.В противном случае клапан, который не вращается нормально, необходимо отремонтировать при первой возможности.

Защита после остановки

• После того, как Мост дал команду «Завершить работу с двигателями», переключите управление двигателем в диспетчерскую
.
• Убедитесь, что вспомогательные вентиляторы автоматически отключаются при завершении работы двигателями (FEW), если они находятся в режиме AUTO, или выключают их вручную

Прочтите по теме: Как справиться с условиями эксплуатации судового двигателя при низкой нагрузке?

• Закройте пусковой воздушный клапан главного двигателя и выпустите воздух из системы управления.Хорошей практикой является блокировка главного пускового клапана в его нижнем положении с помощью запирающей пластины
• Закрыть вентиль пусковой системы распределения воздуха
• Включите поворотный механизм и проверьте контрольную лампу
• После остановки двигателя подождите не менее 15 минут, прежде чем останавливать насос LO главного двигателя, если работы должны проводиться в картере. Это предотвращает перегрев охлаждаемых поверхностей в камерах сгорания и противодействует образованию нагара в головках поршней
• Поддерживайте предварительный нагрев двигателя до минимальной температуры 50 ° C или в соответствии с требованиями руководства по главному двигателю.
• Если двигатель работал на HFO, не останавливайте циркуляционный и подающий насосы FO.Если двигатель работал на MDO, циркуляционный и подающий насосы FO могут быть остановлены
• Отключить любое оборудование, которое не требуется во время простоя двигателя

Заявление об отказе от ответственности: Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются, в статье были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания «Марин Инсайт» не утверждают, что они точны, и не принимают на себя никакой ответственности за них.Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих принципов или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и компании Marine Insight.

Теги: работа ГД Двигатели судовые

.