Автономная сигнализация для автомобиля: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

Содержание

виды, функции и преимущества устройства

Защитить свои владения, будь то квартира, дом или офис, поможет автономная сигнализация. О ее видах и функциях расскажет данная статья.

Что такое автономная сигнализация

Автономная сигнализация – это компактная охранная система, которая имеет встроенную функцию извещения владельца о незаконном проникновении или о сбоях в работе.

Сигнализация должна отвечать следующим требованиям:

  • незамедлительная реакция на незаконное проникновение;
  • включение сирены в течение 3-5 минут;
  • после включения охранной системы она должна опять переключиться в режим ожидания;
  • если необходимо – система сигнализации должна включаться несколько раз;
  • низкий расход электротока для работы в режиме ожидания.

Классификация

Автономные сигнализации бывают разные – от недорогих охранных образцов до крупных промышленных моделей. В каждом отдельном случае выбирается наиболее целесообразным с экономической точки зрения.

Существует два вида устройств, которые извещают о чрезвычайном происшествии:

  • централизованные – передает данные с датчиков на центральный пульт охраны, там информация обрабатывается и в случае необходимости подается оповестительный сигнал;
  • автономные – работают без взаимодействия с контроллерами и принимают самостоятельные решения об оповещении.

Функции

Автономный вид сигнализации является оптимальным решением для небольших и слабозащищенных объектов. В таких случаях установка централизованной системы будет нерентабельной. Использование автономного устройства существенно сокращает время взаимодействия информации из внешней среды с программным обеспечением.

Преимущества

Данный механизм имеет целый ряд преимуществ:

  • быстрая реакция программы на несанкционированное проникновение на охраняемый объект;
  • простота и удобство в управлении;
  • невысокая стоимость механизма;
  • не требует оператора для управления системой.

Принцип работы охранной сигнализации автономного типа

По периметру охраняемого объекта устанавливаются специальные датчики слежения, фиксирующие любое движение на территории. Зафиксировав передвижение по объекту, датчики передают информацию на центральный контроллер, который подает звуковой сигнал.

Некоторые сигнализации могут выполнять не только охранную функцию, но и противопожарную. Также существуют автономные сигнализации, контролирующие подачу тепла и газа. Это возможно благодаря специальному типу контроллеров.

Установка автономных охранных механизмов возможно на не электрифицированных объектах, где нет в наличии линии связи. Это отлично подходит для загородных домов, дач или офисов. От чего же питается устройство? В него встроен блок питания, который держит заряд несколько месяцев. Это очень удобно в случаях отключения электричества – не смотря на такое неудобство, объект все равно находится под охраной.

Автономная GSM сигнализация

Беспроводное автономное охранное устройство, которое не только подает сигнал сирены, но и оповещает владельца охраняемого объекта с помощью смс на мобильный телефон называется автономной GSM сигнализацией. Недостатком такой системы является то, что для передачи отчетов и сигнале о несанкционированном взломе необходимо постоянное наличие сотовой связи.

Если модуль такой сигнализации теряет сигнал связи или он ухудшается, то владелец получает сообщение о сбое в системе из-за прерывания связи. Если связь теряется, то GSM-модуль самостоятельно включает автоматический режим работы и не требует дополнительного управления.

В устройство GSM сигнализации входят такие механизмы:

  • контроллеры;
  • дополнительный источник питания – обеспечивает длительный срок работы без включения в электросеть;
  • антенна;
  • контролирующая панель – собирают информацию с контроллеров и передает на центральный модуль;
  • GSM-модуль – принимает решение о включении сигнализации и отправке смс на мобильный телефон владельца охраняемого объекта.

Контролирующая панель и GSM-модуль находятся в защитном контейнере.

GSM модели охранных систем отличаются несложной схемой работы. В помещении устанавливаются контроллеры, на котором задаются условия уровня безопасности. Если условия нарушаются, то GSM-модуль включает сирену и посылает оповещение владельцу. Система эффективно работает при температурах от сорока до семидесяти градусов Цельсия.

Такую модель сигнализации можно установить в квартире, доме, гараже, транспортном средстве.

Особенности установки GSM сигнализации на автомобиль

Транспортное средство может долго находиться вне гаража, поэтому чтобы предотвратить угон, следует уделить особое внимание установке охранной системы на автомобиль. Лучшим вариантом защиты является установка на машину автономной GSM сигнализации. Она оповестит владельца о любом механическом воздействии на авто, например, погрузку на эвакуатор. Помимо охраны такая система всегда предоставит информацию о месте нахождения автомобиля.

Система автомобильной GSM сигнализации состоит из центрального модуля и пары контроллеров охраны, также в комплект входит брелок дистанционного управления.

Контроллеры охраняют не только автомобиль и пространство в нем, но и территорию вокруг него.

Такие установки имеют достаточно широкий ценовой диапазон. Бюджетные варианты представляют собой классические автомобильные сигнализации. В комплект более дорогих моделей входят блок автономного питания (чаще всего это двенадцативольтовая батарея, которая включается) и GPS приемник для слежения за автомобилем. Информирование владельца машины происходит с помощью смс или автодозвона с голосовым сообщением. Дорогие модели охранных систем имеют комбинированный тип оповещения. Недавно выпущенные системы оповещают хозяина не только об угоне машины, но и о проблемах с питанием.

Современные GSM сигнализации для транспортных средств программируются и управляются с помощью DTMF сигнала. Устаревшие охранные системы такого типа могут управляться и контролироваться с помощью СМС сообщений.

Среди автолюбителей gsm охранные системы являются наиболее популярными. Это объясняется тем, что современные устройства эффективно охраняют транспортное средство, а также повышают количество функций авто и комфортность пребывания в нем. Благодаря таким охранным сигнализациям можно выполнять следующее:

  • прослушивать и вести видеонаблюдение за всем, что происходит внутри машины;
  • контролировать место нахождения, скорость автомобиля и уровень топлива в нем;
  • запускать двигатель с целью прогрева через дистанционное управление.

Несмотря на большое количество плюсов, у системы охраны данного типа есть и минусы. Она подвержена влиянию электронных сигналов, которых в больших городах огромное количество. Конструкции из железобетона также создают помехи на линии передачи сигналов с gsm сигнализации.

На сегодняшний день автономные сигнализации являются оптимальным вариантом обеспечения безопасности любого объекта – от квартиры до автомобиля. Они сочетают в себе приемлемую цену, большое количество функций и простота в управлении, то есть все, что нужно обычному пользователю.

Подпишитесь, чтобы не пропустить ничего важного

Цена сигнализации Призрак с установкой в Москве

Бюджетная сигнализация с управлением с телефона, автозапуском и брелком/меткой Key ID.

С установкой:

16990

Без установки:

10990

Бюджетная сигнализация с управлением с телефона, автозапуском.

С установкой:

18000

Без установки:

13000

Бюджетная сигнализация с управлением с телефона, автозапуском.

С установкой:

20600

Без установки:

14600

Сигнализация с управлением с телефона, автозапуском, иммобилайзером с меткой и кодом со штатных кнопок.

С установкой:

27000

Без установки:

21620

Сигнализация имеет два уровня авторизации владельца, автозапуск, управление с мобильного телефона и модуль подключения к цифровым шинам авто.

С установкой:

22990

Противоугонный комплекс с управлением с телефона, трехуровневой авторизацией, модулем управления замками капота и автозапуском.

С установкой:

36790

Призрак 810 BT относится к новому поколению противоугонных сигнализаций с поддержкой протокола Bluetooth.

Система позволяет управлять охраной и автозапуском непосредственно с мобильного телефона.

С установкой:

21490

Без установки:

16640

Новое поколение slave-сигнализаций с GSM-модулем, bluetooth, бесключевым автозапуском и современным 4g-модемом.

С установкой:

26490

Без установки:

21370

Обновленная версия популярной системы Призрак 820 с дополнительным функционалом Bluetooth. Оснащена беспроводным реле блокировки, GSM-модулем, функцией автозапуска и кодовым иммобилайзером.

С установкой:

24490

Без установки:

19990

Модель GSM-сигнализации 2019 года. Предназначена для работы от штатного брелка автомобиля. Имеет три контура защиты от угона (брелок авто, pin-код и радиометку), поддерживает Bluetooth.

С установкой:

24490

Без установки:

19240

Новое поколение slave-сигнализаций с GSM-модулем, bluetooth, бесключевым автозапуском и современным 4g-модемом.

С установкой:

27990

Без установки:

22700

Флагманская сигнализация 2018 года, собравшая все наработки «ТЭК электроникс» в сфере защиты от угона, но на абсолютно новой аппаратно-программной платформе.

С установкой:

29990

Без установки:

23990

Призрак-7S подходит в качестве надежного дополнения к штатной противоугонной системе автомобиля.

С установкой:

19900

Противоугонная slave-система для установки на автомобили оснащенные CAN-шиной. Сигнализация оснащена интегрированным датчиком удара, наклона и перемещения, и интегрированным кнопочным иммобилайзером.

С установкой:

12500

Без установки:

7820

Противоугонная система с беспроводным реле блокировки управляемая со штатного брелка автомобиля. Подключение осуществляется по CAN-шине автомобиля. Автосигнализация оснащена интегрированными датчиками и кнопочным иммобилайзером.

С установкой:

16150

Без установки:

11660

Slave-сигнализация оснащена иммобилайзером с радиоэлектронными метками, интегрированным модулем чтения CAN-шины автомобиля, датчиком удара, наклона и перемещения. Возможно комбинирование работы кнопочного и меточного иммобилайзеров.

С установкой:

16980

Без установки:

12490

Топовая система в линейке slave-систем Призрак. Противоугонная система оснащена иммобилайзером с радиоэлектронными метками, беспроводным реле блокировки, интегрированным датчиком и модулем чтения CAN-шины автомобиля.

С установкой:

20900

Без установки:

15410

Основная особенность иммобилайзера Призрак 5S – это возможность использовать в качестве идентификационной метки смартфон владельца автомобиля.

С установкой:

10890

Без установки:

6600

Основная особенность иммобилайзера Призрак 5S – это возможность использовать в качестве идентификационной метки смартфон владельца автомобиля.

С установкой:

12540

Без установки:

8250

Призрак — 510 является базовой моделью в линейке иммобилайзеров. Система оснащена интегрированным модулем чтения CAN-шины автомобиля. Идентификация владельца осуществляется путем ввода пин-кода на штатных кнопках авто.

С установкой:

10240

Без установки:

6250

Подключение иммобилайзера Призрак — 520 осуществляется через CAN-шину автомобиля. Система оснащена беспроводным реле блокировки. Идентификация владельца осуществляется путем ввода пин-кода на штатных кнопках авто.

С установкой:

12990

Без установки:

8800

Топовая система в линейке иммобилайзеров Призрак. Модель 540 оснащена интегрированным модулем чтения CAN-шины, кнопочным и радиоэлектронным иммобилайзерами и беспроводным реле блокировки.

С установкой:

15430

Без установки:

11940

Призрак-310 Нейрон не имеет корпуса, его размеры столь малы, что позволяют разместить иммобилайзер в любом жгуте штатных проводов.

С установкой:

17990

Дополнительный модуль для автосигнализаций Призрак серии 800. Позволяет получать точные координаты местонахождения авто через систему GPS или ГЛОНАСС.

С установкой:

4500

Без установки:

3160

Дополнительный модуль для автосигнализаций Призрак серии 800. Позволяет получать точные координаты местонахождения авто через систему GPS или ГЛОНАСС.

С установкой:

4800

Без установки:

3880

Модуль предназначен управления электромеханическими блокираторами капота. Управление осуществляется по кодированной цифровой шине. Возможна дополнительная цифровая блокировка двигателя.

С установкой:

5500

Без установки:

2060

Модуль предназначен управления электромеханическими блокираторами капота. Управление осуществляется по кодированной цифровой шине. Возможна дополнительная цифровая блокировка двигателя.

С установкой:

7500

Без установки:

4620

Модуль предназначен для реализации функции автозапуска на автомобиле совместно с противоугонными системами Призрак серии 800. Предусмотрена совместная работа с обходчиком штатного иммобилайзера.

С установкой:

5500

Без установки:

3320

Внешняя антенна для автомобильных сигнализаций Призрак серии 800. Улучшает прием сигнала GSM в зонах плохого приема.

С установкой:

900

Без установки:

520

Радиоэлектронная метка для автосигнализаций Призрак серии 800.

С установкой:

3200

Без установки:

2700

Slim-метка 4. 2 для сигнализаций Призрак с поддержкой радиопротокола Bluetooth

С установкой:

3200

Без установки:

2700

Ключ-метка Key ID совмещает в себе функционал радиоэлектронной метки и брелка

С установкой:

3200

Без установки:

2080

Миниатюрное реле для реализации блокировки двигателя автомобиля. Высокая теплоустойчивость и влагонепроницаемый корпус.

С установкой:

1900

Без установки:

400

Реле mini 1А используется для реализации блокировок двигателя в подкапотном пространстве автомобиля с нагрузкой до 1 Ампера.

С установкой:

2010

Без установки:

510

Реле специально разработано для вживления в жгуты штатной проводки для реализации скрытых блокировок двигателя с максимальной нагрузкой до 1А.

С установкой:

2110

Без установки:

610

Реле беспроводной блокировки двигателя управляемое по CAN-шине. Реле вживляется в штатные жгуты проводки автомобиля.

С установкой:

8900

Без установки:

3150

Электромеханический замок капота значительно повышает угоноустойчивость транспортного средства благодаря блокировки доступа в моторный отсек авто.

С установкой:

7500

Модуль FanControl GSM предназначен для модернизации штатных догревателей в предпусковые подогреватели и для управления ими с помощью телефона.

С установкой:

26500

Без установки:

21790

FanControl-U2 представляет собой модуль управления предпусковыми подогревателями двигателя автомобилей концерна VAG, BMW, Mercedes и т.д..

С установкой:

19800

Без установки:

17140

FanControl-B2 представляет собой модуль управления догревателями и предпусковыми подогревателями двигателя автомобилей концерна VAG.

С установкой:

16000

Без установки:

11080

Модуль ComfortControl-Mazda предназначен для реализации функции «комфорт» на автомобилях Mazda совместно с противоугонными системами Призрак-GSM.

С установкой:

10490

Без установки:

6740

Универсальный модуль для реализации функции комфорта на автомобилях Mazda без использования какого-либо дополнительного оборудования.

С установкой:

13490

Без установки:

9380

Модуль необходим для обхода функции блокировки воспроизведения видео на штатных мониторах авто во время движения.

С установкой:

15000

Без установки:

10980

Модуль необходим для обхода функции блокировки воспроизведения видео на штатных мониторах авто во время движения.

С установкой:

9990

Без установки:

5900

Пластиковый корпус радиометки Призрак.

С установкой:

500

Без установки:

500

Пластиковый корпус радиометки Призрак.

С установкой:

от 75000

Удобный чехол для ношения радиоэлектронной метки Призрак.

С установкой:

750

Без установки:

750

Удобный чехол для ношения радиоэлектронной метки Призрак.

С установкой:

800

Без установки:

800

Элемент питания для метки автосигнализаций Призрак CR2025

С установкой:

300

Без установки:

300

Блокиратор предназначен для фиксации педали тормоза в одном положении для противодействия попыткам угона. Постановка и снятие системы с охраны осуществляется вручную с помощью ключа.

С установкой:

49900

Блокиратор рулевого колеса Block-Lock предназначен для фиксации руля автомобиля бесштыревым методом в одном положении для противодействию попыткам угона. Управление блокиратором осуществляется с помощью ключа.

С установкой:

19000

Block-Lock блокирует рычаг переключения КПП препятствуя таким образом угону транспортного средства. Управление блокиратором осуществляется с помощью ключа.

С установкой:

12000

Блокиратор КПП подкапотный Block-Lock предназначен для блокировки рычага включения передач и противодействия, таким образом, угону автомобиля.

С установкой:

14000

Замок запасного колеса Block-Lock предназначен для предотвращения несанкционированного доступа к механизму спуска запаски на внедорожниках.

С установкой:

4900

Защита фар головного света Block-Lock предназначена для предотвращения несанкционированных попыток доступа к элементам крепления фар.

С установкой:

от 8900

Замок OBD-разъема Block-Lock предназначен для защиты диагностического разъема автомобиля от несанкционированного подключения.

С установкой:

9900

Без установки:

5650

Защита OBD-разъема Block-Lock защищает диагностический разъем авто от несанкционированного доступа злоумышленников.

С установкой:

5900

Защита ЭБУ Block-Lock предотвращает попытки замены электронного блока управления авто на другой, с отключенными охранными функциями.

С установкой:

11900

Подкапотный замок КПП Gearlock блокирует возможность переключения передач предотвращая попытки угона транспортного средства. Управление осуществляется с помощью ключа.

С установкой:

12500

Подкапотный замок КПП Gearlock блокирует возможность переключения передач предотвращая попытки угона транспортного средства. Управление осуществляется со внешнего устройства.

С установкой:

12500

Комплексная защита: подкапотный блокиратор АКПП и блокиратор капота. Управление осуществляется с помощью ключа.

С установкой:

17000

Комплексная защита: подкапотный блокиратор АКПП и блокиратор капота. Управление осуществляется с внешнего устройства.

С установкой:

17000

Механический замок капота HoodLock устанавливается на штатные места в автомобиле. Управляется с помощью ключа из салона авто.

С установкой:

12500

Электромеханический замок капота HoodLock устанавливается на штатные места в автомобиле. Управляется с помощью автосигнализации или иммобилайзера.

С установкой:

9000

АвтоФон D-Маяк — автономное поисковое устройство с функцией противоугонного иммобилайзера с радио-электронными метками и беспроводным реле блокировки.

С установкой:

22000

Без установки:

13500

Автономное поисковое устройство с функцией идентификации владельца с помощью радиоэлектронной метки.

С установкой:

9700

Без установки:

7700

Миниатюрный GSM/GPS/Глонасс маяк с продолжительным сроком работы от одного комплекта батарей (до 3-х лет).

С установкой:

7700

Без установки:

5900

Миниатюрный GSM/GPS/Глонасс маяк с датчиком удара/движения и платой расширения в герметичном корпусе.

С установкой:

6900

Без установки:

4900

Миниатюрный GSM/GPS/Глонасс маяк с датчиком удара/движения в герметичном корпусе.

С установкой:

6900

Без установки:

4900

Модуль поддерживает работу с двумя шинами CAN и автоматическое согласование с автомобилем.

С установкой:

6100

Без установки:

4100

Модуль поддерживает работу с одной CAN-шиной и автоматическое согласование с автомобилем.

С установкой:

5480

Без установки:

3480

Модуль предназначен для совместной работы с автомобилями бюджетного сегмента, такими, как Lada и Datsun.

С установкой:

4070

Без установки:

2070

Модуль предназначен для установки современных цифровых тахографов на автомобиль.

С установкой:

5820

Без установки:

3820


В стадии наполнения

Статья о безопасности — Защитит ли вас автономная сигнализация?

  1. Автономные системы охраны: преимущества и недостатки
  2. Чем отличаются пультовые охранные системы?
  3. Могут ли автономные охранные сигнализации GSM защитить от бытовых аварий?
  4. Защита от бытовых аварий с помощью пультовых систем
  5. Почему стоит выбрать охранную систему ГОЛЬФСТРИМ

Для защиты дома и бизнеса от различных угроз безопасности используют пультовую или автономную охранную сигнализацию. В пультовых системах сигнал сначала уходит на пульт охраны, там оператор анализирует данные, оповещает владельца и принимает решение об отправке на место группы быстрого реагирования. Автономные охранные системы не включают профессиональный мониторинг и реагирование и просто передают сигнал тревоги при срабатывании датчиков владельцу по смс. Они не определяют ложные срабатывания, поэтому необходимо самостоятельно выезжать на место, чтобы всё проверить, а без профессиональной помощи сотрудников реагирования это может быть опасно. Вы можете приобрести пультовую охранную сигнализацию, в которую будут включены мониторинг и реагирование по оптимальной цене на сайте ГОЛЬФСТРИМ. Перед тем как купить автономную сигнализацию сравните преимущества и недостатки разных видов охраны.

1. Автономные системы охраны: преимущества и недостатки

Основное преимущество автономных охранных сигнализаций в том, что они работают без электроэнергии с помощью блока питания, который служит несколько месяцев. К недостаткам систем можно отнести регулярную замену блоков питания. Автономные охранные системы довольно просты и состоят из контрольной панели, котроллеров и GSM-модуля для отправки сообщений. Для передачи сигнала необходимо постоянное наличие сотовой связи. Т.к. автономные gsm сигнализации не подключены к пульту охраны и в них не входит мониторинг и реагирование, то всё, что они смогут при взломе в случае помех сотовой связи – это включить сирены. Кроме того, спровоцировать сигнал тревоги может резкий поток воздуха из окна или от кондиционера, домашнее животное или ваш знакомый, забывший снять объект с охраны. Таким образом, если вам поступит сигнал, вы не сможете установить причину тревоги, пока не приедете на место – нужно добавить, что это еще может занять длительное время – поездка за город, например, за это время успеют все вынести, также недостаток в том, что их может отключить грабитель, просто уничтожив модуль и вы будете гадать, что произошло – и это надо поставить на первое место, а батарейки уже на второе. Пытаться остановить злоумышленников самостоятельно в случае реального проникновения – неоправданный риск. Лучше доверить это профессионалам.

2. Чем отличаются пультовые охранные системы?

Для работы пультовой охранной системы ГОЛЬФСТРИМ нужна только одна розетка для панели управления. Контрольная панель также может работать без электроэнергии до 48 часов в зависимости от мощности резервного аккумулятора. Все остальные устройства беспроводные, работают на батареях автономно от электричества и связываются с Центральной станцией мониторинга по радиочастотам и Wi-Fi, а GSM используется только в качестве дополнительного канала. Срок службы батарей в датчиках от 4 до 10 лет. Когда заряд батарей будет заканчиваться, вам придёт уведомление и варианты замены батарей (самостоятельно или с помощью нашего эксперта). Также вы можете приобрести датчики дыма, утечки газа, протечки воды для защиты от бытовых аварий и умную розетку для дистанционного управления электроприборами. Во все комплекты ГОЛЬФСТРИМ входит удобное мобильное приложение для управления системами безопасности. Оно позволяет полностью управлять системой и оплачивать услуги из любой точки мира – главное иметь выход в интернет.

Без лишних тревог

В любой комплект охранной системы ГОЛЬФСТРИМ всегда включены датчики движения с фотоподтверждением. Это неотъемлемая часть наших охранных систем, т.к. снимки при проникновении мгновенно отправляются на Центральную станцию мониторинга и помогают установить причину срабатывания датчиков, чтобы быстро принять соответствующие меры. Чувствительность камер позволяет делать различимые снимки даже в полной темноте.. В отличии от автономной сигнализации, вы и операторы станции мониторинга сразу поймёте, кто находится на территории вашей собственности – знакомый человек, животное или преступник. В случае угрозы на место будет немедленно отправлена группа быстрого реагирования. Сотрудники ЧОП заблокируют злоумышленнику выход, проведут гражданский арест и вызовут полицию.Пультовая охранная система действительно поможет защитить вашу собственность.

3. Могут ли автономные охранные сигнализации GSM защитить от бытовых аварий?

Вы также можете обезопасить квартиру, дом, гараж, дачу, офис и магазин от бытовых аварий. Для этого необходимы датчики дыма, протечки воды и утечки газа. В автономной охранной системе есть контроллеры дыма и газа, но нет возможности дистанционной верификации сигнала тревоги и датчики не связываются между собой. А это важно, т.к. датчик пожарной сигнализации может отреагировать на сигаретный дым. Чтобы не вызывать пожарную службу зря, вам необходимо будет проверить сигнал на месте. В то же время, если на объекте действительно произойдёт возгорание, дистанционное подтверждение крайне важно, т.к. оно позволяет сразу вызвать пожарных. К тому же, если вы будете в помещении ночью, а возгорание произойдёт на другом этаже – вы можете не услышать сигнал тревоги. Огонь будет распространяться и выделять опасные для жизни продукты горения. В пультовых системах датчики связываются между собой и при срабатывании включаются одновременно на всех этажах.

4. Защита от бытовых аварий с помощью пультовых систем

В ГОЛЬФСТРИМ мы устанавливаем датчики пожарной сигнализации со встроенной сиреной, которые работают сообща. При распознавании дыма одним датчиком, сирена включается во всех датчиках на всех этажах одновременно. Вы не пропустите сигнал в ночное время, сможете вовремя принять необходимые меры и эвакуироваться без вреда для здоровья. А если при пожаре вы будете далеко от объекта, то мы оперативно направим туда группу быстрого реагирования и пожарных и свяжемся с вами или вашими доверенными лицами.

Также вы можете расширить основной комплект сигнализации и добавить датчики газа, протечки воды и контроля температуры. Они компактные, для работы им не нужно электричество (работают на батареях) и легко крепятся в нужных местах, не нарушая вид интерьера. Датчики газа способны распознать утечку всех видов горючих газов ещё до того, как их концентрация станет взрывоопасной. В отличие от автономной сигнализации, у нас есть датчики протечки воды и температуры. Датчики протечки настраиваются на необходимый уровень скопления жидкости (в ванных и бойлерных комнатах) и отправляют сигнал тревоги в Центр мониторинга и в мобильное приложение клиента. Датчики температуры в свою очередь защитят отопительную систему от промерзания. Получив звонок и уведомление, вы сможете оперативно принять меры и предотвратить материальный ущерб.

Умная розетка

Возможности пультовой охранной системы ГОЛЬФСТРИМ помогут сделать дом не только безопасным, но и умным благодаря розетке. Умная розетка позволяет включать и выключать электроприборы удалённо. Помимо возможности вручную управлять техникой со смартфона или беспроводной клавиатуры, вы сможете настроить сценарии. Например, при постановке дома на охрану будут автоматически выключаться все электроприборы, подключенные к умной розетке. Больше не придётся бояться, что вы забыли выключить утюг или щипцы для завивки волос. Простое и удобное управление сделает вашу жизнь ещё комфортнее. К розетке можно подключать технику с мощностью до 3600 Вт. Вы можете использовать дома до 6 умных розеток и контролировать все электроприборы, где бы вы не находились.

5. Почему стоит выбрать охранную систему ГОЛЬФСТРИМ


  • Разработка персональных проектов.

    Во все комплекты ГОЛЬФСТРИМ входят разработка персонального проекта охраны, монтаж, основная техника и реагирование. Перед продажей и установкой оборудования эксперты по безопасности выявят уязвимые места и составят персональный проект с учётом количества сотрудников, проходимости, расположения объекта и ваших пожеланий. После согласования сметы, эксперты установят оборудование за несколько часов.

  • Круглосуточный мониторинг.

    С охранной системой ГОЛЬФСТРИМ вы можете быть уверены в безопасности своего дома и бизнеса в любое время, где бы вы не находились. Для бесперебойного обмена информацией со станцией мониторинга ГОЛЬФСТРИМ панель управления передаёт сигналы тревоги не только по каналам сотовой связи как автономная GSM сигнализация, но и по Wi-Fi. У нас самая большая Центральная станция мониторинга в Москве. Операторы обеспечивают профессиональное наблюдение за охраняемыми объектами 24/7/365.

  • Прибытие групп быстрого реагирования за 5-7 минут.

    Подготовленные сотрудники ЧОП прибывают на место в течение 5-7 минут. Более 25 лет мы обеспечиваем безопасность частным и корпоративным клиентам и постоянно расширяем сеть групп экстренного реагирования.

  • Мобильное приложение.

    В мобильном приложении можно управлять охранной системой в любое время из любой точки мира через интернет. Вы сможете снимать и ставить объект с охраны/на охрану, проверять статус системы, вызывать экстренную помощь, просматривать фотографии, оплачивать услуги и управлять электроприборами, подключёнными к умной розетке.

  • Служба заботы о клиентах.

    Наши специалисты проконсультируют по всем вопросам работы оборудования. При необходимости они удалённо решат вопрос или отправят на помощь инженера сервисной службы. Также вы можете уточнять информацию в мобильном приложении в режиме чата.

Звоните нам по тел. +7 (495) 983 0000, и мы предложим вам максимально эффективное и выгодное решение по оптимальной цене с доставкой.

GSM сигнализация для гаража: автономная или пультовая?

Бережное отношение к собственному имуществу заставляет владельцев авто поставить гараж на охрану и подключить сигнализацию. Многие автомобилисты стараются обустроить защиту своими руками. Для этого с целью минимизации финансовых затрат владельцы имущества покупают муляжи видеокамер, сирену и автономный модуль для получения оповещения на телефон о попытке взлома. В дальнейшем охранная GSM сигнализация для гаража позволяет заранее предпринять ключевые решения, чтобы предотвратить преступление.

Почему гараж не гарантирует безопасности хранения автомобиля?

Гараж в отдаленном кооперативе, который используется для хранения транспорта не может гарантировать полную сохранность имущества. Ведь отсутствие большого скопления людей, транзитного транспорта и качественного освещения привлекает множество злоумышленников. По статистике за год количество вскрытых гаражей в несколько раз превышает данные по квартирным кражам. При этом преступников не пугает наличие мощных замков или прочих систем, которые направлены на охрану. Единственным вариантом обеспечения безопасности является использование правильной GSM сигнализации для гаража в кооперативе. Установка специального оборудования позволит не только предотвратить вероятность взлома, но и увеличить шансы на поимку преступников с дальнейшим возвратом собственного имущества.

Качественная охранная GSM сигнализация для гаража

Автономная охранная сигнализация для гаража с возможностью отправки СМС на телефон является наиболее популярной и недорогой разновидностью защиты собственного имущества. Многие владельцы рано или поздно задумываются об установке данных систем. Преимущество такой сигнализации в том, что устройства охраны будут работать даже при полном отключении электричества. Даже недорогая GSM сигнализация в гараж позволяет отслеживать момент стороннего проникновения.

Правильная охранная сигнализация для гаража предоставляет преимущества:

  1. Моментальное срабатывание звуковой сигнализации при открытии двери.
  2. Возможность отправки СМС на телефон владельца.
  3. Отсутствуют затраты на обслуживание оборудования.
  4. Возможность установки датчиков своими руками.

Портативная охранная GSM система для гаража может устанавливаться на объекте, где фактически полностью отсутствует возможность подключения к электричеству. Помещение с автомобилем будет под контролем в течение определенного периода времени. Владельцу потребуется систематически проверять состояние автономных батарей, чтобы избежать поломки системы. Качественная установка сигнализации для гаража такого типа не позволит оставить незамеченным факт взлома.

При получении СМС оповещения владелец сможет предпринять все необходимые решения, чтобы предотвратить кражу. Беспроводная сигнализация в гараж без электричества считается наиболее простым и недорогим способом защиты. В совокупности с датчиками движения, ярким освещением и сиреной система позволит привлечь внимание соседей или сотрудников кооператива. Однако вне зависимости от дороговизны оборудования только хорошая вневедомственная охрана гаража полностью избавит владельца от ряда проблем с безопасностью.

Автономная сигнализация или пультовая GSM охрана для гаража?

Автономная и пультовая GSM охрана для гаража отличаются не только общей стоимостью содержания, но и принципами работы. Первая разновидность систем предполагает самостоятельное принятие решений относительно реакции на срабатывание модуля безопасности. Владелец тратит драгоценные минуты на то, чтобы самостоятельно вызвать полицию, а попытка задержания преступников своими силами может быть очень опасной. Любая дешевая GSM сигнализация не способна обеспечить требуемый уровень безопасности. В таком случае надежнее и выгоднее обратиться к специалистам с целью оформления услуги выезда группы быстрого реагирования по тревоге, которая прибудет на объект с целью задержания злоумышленников.

Основные отличия пультовой охраны от автономной сигнализации:

  1. Оперативное прибытие сотрудников на объект.
  2. Высокая скорость поступления сигнала на пульт.
  3. Скрытая работа систем охраны.
  4. Наличие специализированной техники и амуниции у персонала.
  5. Широкий выбор моделей по ценам.

Профессиональная охрана гаражей с выездом групп быстрого реагирования по сигналу тревоги является наиболее эффективной. Ведь владельцу не требуется лично принимать важные решения. Все мероприятия по охране и установке проводятся подготовленными специалистами. При наличии отопления в гараже устанавливаются беспроводные датчики. В случае отсутствия отопительных систем монтируются проводные датчики с выходом на контрольную панель. Важным нюансом является наличие электричества в помещении. Ведь без электроэнергии система пультовой охраны не может быть подключена к гаражу.

Оцените статью:

Автомобильная охранная сигнализация с односторонней связью Meta System в Москве в официальном сервисном центре Пежо

Автомобильная охранная сигнализация с односторонней связью Meta System

С управлением от штатного центрального замка.   Работает от штатных ключей при помощи оригинальных пультов Peugeot

Скачать брошюру в PDF

Автомобильные сигнализации Meta System  были специально спроектирована и произведена компанией Meta System для следующих моделей автомобилей Peugeot:

  • 107 
  • 206  
  • 207 
  • 308 
  • 407 
  • 4007
  • Partner

Данная модель сочетает в себе новейшие технологии и инновации, высокую надежность и  спроектирована таким образом, чтобы быть малозаметной и простой в использовании.

Функции системы:

  • Режим охраны салона. Ультразвуковой датчик изменения объема реагирует на движение в салоне автомобиля при проникновении, например, через разбитое стекло. Отключив датчики, Вы можете оставить Ваших детей или домашних животных в салоне, поставив автомобиль на охрану, в то время как остальные охранные функции будут активированы.
  • Возможность временного отключения ультразвуковых датчиков объема.
  • Световая сигнализация – выход на указатели поворота. Привлекают внимание окружающих при активизации режима тревоги автомобиля, а также сигнализируют о постановке / снятии автомобиля с охраны.
  • Светодиодный индикатор системы. Служит для индикации состояния охранной системы (режим постановки / снятия с охраны), а также для указания причин срабатывания системы.
  • правление оригинальными пультами Peugeot. Активизирует режим тревоги при попытках завести автомобиль, находящийся в режиме «охраны».
  • ункция защиты дверей, капота, багажника, салона, а также замка зажигания. Автомобильная сигнализация активизирует режим тревоги при несанкционированных попытках открыть двери, капот или багажник.
  • ибро- и влагозащита.
  • твечает нормативам 95/56/EC.
  • Автономная сирена.  Мощные  цифровые и автономные кодовые сирены с увеличенным звуковым давлением привлекают внимание окружающих при активизации режима тревоги. автомобиля.

Технические характеристики:

  • Громкость: 116 ДцБ
  • Номинальное напряжение: 12В
  • Рабочий диапазон напряжения: 10-15В
  • Температурный диапазон для блока управления: -40 +85оС
  • Температурный диапазон для сирены: -40+85 (-25+85 от встроенного АКБ)оС
Ref. Модель Peugeot
D0000000050  107
D0000000051  206
D0000000052  207, 308, 407
D0000000053  4007

ВАЖНО!

С данными автомобильными сигнализациями, установленными на автомобили Peugeot, сохраняется 2-х летняя гарантия на все электронные системы автомобиля*.

* при установке данной автомобильной сигнализации только в официальных Сервисных Центрах Peugeot, обладающих полным спектром технической документации, специального инструмента, а также высококвалифицированными специалистами.  

беспилотных автомобилей были бы ужасными наркоманами

  • Идея использования беспилотных автомобилей для совершения преступлений была высказана, но эксперт по взлому автомобилей сказал нам, что успех автономных наркобаронов или других преступных действий маловероятен.
  • В какой-то момент системы наверняка будут задействованы, сказали эксперты Car and Driver, , но, вероятно, не для преступлений высокого уровня из-за затрат, времени и знаний, которые потребуются для этого.
  • Тем не менее, именно те, кто работает в компаниях по вызову пассажиров, и поставщики услуг для автопроизводителей будут теми, кто будет иметь доступ, необходимый для таких схем.

    Хотя до по-настоящему автономных транспортных средств еще далеко, для автопроизводителей, компаний, занимающихся каршерингом, и исследователей безопасности важно выяснить, как эти транспортные средства-роботы могут быть взломаны или использованы способами, не предназначенными для производители. После взлома OnStar несколько лет назад, когда кто-то мог завладеть транспортным средством, не выходя из собственного дома, компании, занимающиеся транспортировкой, поняли, что если возникнет проблема безопасности с транспортным средством или системой, подключенной к транспортному средству, кто-то воспользуется ею.

    Среди наиболее надуманных заявлений было заявление брата покойного наркобарона Пабло Эскобара в британской публикации в прошлом году. Он сказал Metro UK , что контрабандисты наркотиков обычно используют Tesla Autopilot для доставки запрещенных наркотиков без людей за рулем. «Я слышал, что многие люди используют его, особенно в странах Южной Америки, и что многие люди в настоящее время могут взламывать системы, чтобы сделать их такими, какими они хотят», — сказал он, не представив никаких доказательств.

    Теория, лежащая в основе использования беспилотного транспортного средства в качестве суррогата преступления, кажется, заключается в том, что люди подвержены ошибкам, ненадежны и не всегда работают в интересах своих криминальных властителей.Если вы удалите человека из преступного предприятия, вы снизите риск быть пойманным. Но это не значит, что робот на колесах поможет укрепить преступные синдикаты. Во всяком случае, они могли быть хуже людей с отвисшими губами.

    «Эти анонимные автомобили, они узнают, откуда они и куда направляются», — сказал Car and Driver Роберт Лил, президент CanBusHack и соучредитель Car Hacking Village. The Village является частью ежегодной хакерской конференции Def Con.Лил отметил, что эти автомобили оставляют после себя крошки цифрового хлеба везде, где они находятся. В то время как преступник может дважды подумать, прежде чем поговорить с полицией, если его поймают, беспилотный автомобиль «не заботится о том, чтобы он вас выдал», — сказал Лил.

    Дело не только в том, что автономные транспортные средства будут хранить сокровищницу данных о своих передвижениях, которые могут привести к любому преступнику. Часть того, что поможет им добиться успеха, — это подключение к инфраструктуре, через которую они будут проезжать. Датчики светофоров, знаков и сигналов между другими транспортными средствами, а также сигналы сотовой связи, исходящие от местных вышек, — все это способы определить точное местоположение транспортного средства.Вы знаете, как в криминальном шоу злодеи всегда выключают свои телефоны, чтобы полицейские не могли отслеживать их передвижения? По сути, это то же самое, но с колесами.

    Эти сценарии связаны с личными автомобилями. Они даже не попадают в золотую жилу данных, связанную с использованием службы совместного использования автомобилей. У них, вероятно, будут камеры как внутри, так и снаружи автомобилей, которые будут следить за пассажирами и передавать все эти данные непосредственно на серверы компании. Они также, вероятно, будут контролироваться людьми, если машина обнаружит что-то немного странное.Так что, если компьютеры не выдадут преступников, люди, находящиеся за сотни миль от них, сделают это.

    «Это не идеальная ситуация, если вы хотите заниматься незаконной деятельностью», — сказал Лил Car and Driver . «Это огромные затраты и расходы», — добавил он. Объем работы, необходимой для обхода всех этих систем, намного перевешивает преимущества. Это не значит, что этого не произойдет. Целевые атаки на автомобили людей по-прежнему возможны, и возможна настройка программного обеспечения автономного транспортного средства для таких действий, как движение по пустыне или другой среде, где сложно отслеживать.Но это потребует много работы и, как и любой другой эксплойт в системе, после обнаружения будет исправлено исследователями безопасности, работающими на автопроизводителей, поставщиков и компании, занимающиеся каршерингом. Так что эти типы эксплойтов будут использоваться экономно.

    Более серьезная проблема заключается в том, что сотрудники, имеющие доступ к этим системам, используют их либо для собственной выгоды, либо для отслеживания и преследования людей. Известны многочисленные случаи, когда люди использовали свои должности в правоохранительных органах и технологических компаниях для этой цели.

    Беспилотные роботакси все еще находятся в зачаточном состоянии и используются в определенных областях, в то время как личные автономные автомобили не появятся на рынке в течение очень долгого времени и, вероятно, будут слишком дороги вначале, чтобы их можно было использовать в преступных целях. Другими словами, конечно, вы могли бы использовать беспилотный автомобиль для совершения преступлений, но это будет не лучше, а в большинстве случаев хуже, чем совершать преступления по старинке с людьми.

    Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти то же содержимое в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    автономных транспортных средств можно обмануть, чтобы «увидеть» несуществующие препятствия — GCN

    Беспилотные автомобили можно обмануть, чтобы «увидеть» несуществующие препятствия

    • Автор: Юлонг Цао, З.Morley Mao
    • 06 марта 2020 г.

    Для автономного транспортного средства нет ничего важнее, чем чувствовать, что происходит вокруг него. Как и водителям-людям, автономным транспортным средствам требуется способность мгновенно принимать решения.

    Сегодня большинство автономных транспортных средств полагаются на несколько датчиков для восприятия мира. В большинстве систем используется комбинация камер, радарных датчиков и датчиков LiDAR (обнаружение света и дальность). На борту компьютеры объединяют эти данные, чтобы создать полное представление о том, что происходит вокруг автомобиля.Без этих данных у автономных транспортных средств не было бы надежды на безопасную навигацию по миру. Автомобили, в которых используются несколько сенсорных систем, работают лучше и безопаснее — каждая система может служить проверкой для других — но ни одна система не защищена от атак.

    К сожалению, эти системы не надежны. Систему восприятия на основе камеры можно обмануть, просто наклеив наклейки на дорожные знаки, чтобы полностью изменить их значение.

    Наша работа, проведенная исследовательской группой RobustNet в Мичиганском университете, показала, что система восприятия на основе LiDAR также может быть включена. Стратегически подделывая сигналы датчика LiDAR, атака может обмануть систему восприятия на основе LiDAR транспортного средства, чтобы она «увидела» несуществующее препятствие. В этом случае автомобиль может стать причиной аварии, заблокировав движение или резко затормозив.

    Подмена сигналов LiDAR

    Системы восприятия на основе LiDAR

    состоят из двух компонентов: сенсора и модели машинного обучения, которая обрабатывает данные сенсора. Датчик LiDAR рассчитывает расстояние между собой и окружающей средой, испуская световой сигнал и измеряя, сколько времени требуется, чтобы этот сигнал отразился от объекта и вернулся к датчику. Эта продолжительность этого возвратно-поступательного движения также известна как «время полета».

    Блок LiDAR излучает десятки тысяч световых сигналов в секунду. Затем его модель машинного обучения использует возвращенные импульсы, чтобы нарисовать картину мира вокруг автомобиля. Это похоже на то, как летучая мышь использует эхолокацию, чтобы узнать, где находятся препятствия ночью.

    Проблема в том, что эти импульсы можно подделать. Чтобы обмануть датчик, злоумышленник может направить на датчик собственный световой сигнал. Это все, что вам нужно, чтобы перепутать датчик.

    Однако сложнее подделать датчик LiDAR, чтобы «увидеть» «транспортное средство», которого нет. Чтобы добиться успеха, злоумышленник должен точно рассчитать время сигналов, выпущенных в жертву LiDAR. Это должно происходить на уровне наносекунд, поскольку сигналы распространяются со скоростью света. Небольшие различия будут заметны, когда LiDAR рассчитывает расстояние, используя измеренное время полета.

    Если злоумышленник успешно обманывает датчик LiDAR, он также должен обмануть модель машинного обучения. Работа, проделанная в исследовательской лаборатории OpenAI, показывает, что модели машинного обучения уязвимы для специально созданных сигналов или входных данных — так называемых состязательных примеров. Например, специально созданные наклейки на дорожных знаках могут обмануть восприятие камеры.

    Мы обнаружили, что злоумышленник может использовать аналогичную технику для создания возмущений, которые работают против LiDAR.Это будет не видимая наклейка, а ложные сигналы, специально созданные для того, чтобы обмануть модель машинного обучения, заставив думать, что существуют препятствия, хотя на самом деле их нет. Датчик LiDAR будет передавать ложные сигналы хакера в модель машинного обучения, которая распознает их как препятствие.

    Состязательный пример — фальшивый объект — может быть создан в соответствии с ожиданиями модели машинного обучения. Например, злоумышленник может подать сигнал о том, что грузовик не движется.Затем, чтобы провести атаку, они могут установить его на перекрестке или разместить на транспортном средстве, которое движется впереди автономного транспортного средства.

    Две возможные атаки

    Чтобы продемонстрировать разработанную атаку, мы выбрали автономную систему вождения, используемую многими производителями автомобилей: Baidu Apollo. Этот продукт имеет более 100 партнеров и заключен договор о массовом производстве с несколькими производителями, включая Volvo и Ford.

    Используя данные реальных датчиков, собранные командой Baidu Apollo, мы продемонстрировали две разные атаки.В первом, «экстренном торможении», мы показали, как злоумышленник может внезапно остановить движущееся транспортное средство, заставив его подумать, что на его пути появилось препятствие. Во втором случае, «атака замораживания AV», мы использовали поддельное препятствие, чтобы обмануть транспортное средство, остановившееся на красный свет, чтобы оно оставалось остановленным после того, как свет стал зеленым.

    Используя уязвимости автономных систем восприятия вождения, мы надеемся вызвать тревогу у команд, создающих автономные технологии.Исследования новых типов проблем безопасности в системах автономного вождения только начинаются, и мы надеемся выявить больше возможных проблем, прежде чем злоумышленники смогут использовать их в дороге.

    Эта статья была впервые опубликована на сайте The Conversation.


    Об авторах

    Юлонг Цао — доктор философии. кандидат компьютерных наук и инженерии в Мичиганском университете.

    З. Морли Мао — профессор электротехники и информатики в Мичиганском университете.

    Самоходные автомобили и усовершенствованные системы помощи водителю (ADAS)

    С появлением беспилотных автомобилей и усовершенствованных систем помощи водителю (ADAS) Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA), Центр исследований по профилактике детских травм ( CChIPS), AAA Foundation for Traffic Safety и другие финансируют исследования с целью изучения их потенциала по сокращению количества дорожно-транспортных происшествий и спасению тысяч жизней каждый год.

    Исследование, которое в настоящее время проводится в CHOP и других организациях, изучает человеческий фактор, когда подростки используют беспилотные автомобили и ADAS. Полностью понимая, как молодые водители взаимодействуют и используют беспилотные автомобили и ADAS, можно поделиться рекомендациями с семьи, чтобы обеспечить безопасность в процессе обучения вождению и за его пределами.

    Если вы не уверены в том, как работают беспилотные автомобили и ADAS и как они могут повысить безопасность водителя, вы не одиноки.Вот обзор того, что доступно сейчас и что ожидает вас на горизонте:

    Расширенные системы помощи водителю (ADAS)
    • Электронный контроль устойчивости (ESC) Системы помогают водителям сохранять или восстанавливать контроль над транспортными средствами в сложных дорожных ситуациях, например, во время неожиданных поворотов или при езде по обледенелым дорогам. ESC автомобиля постоянно отслеживает движение шин и рулевое колесо, чтобы определить потерю сцепления или проскальзывание. В таких ситуациях системы ESC могут снизить мощность двигателя, задействовать тормоза независимо для каждого колеса и исправить подвеску шин намного быстрее, чем это мог бы сделать водитель. Эти системы особенно полезны при управлении неожиданными событиями или при движении по мокрой или обледенелой дороге. Они также особенно полезны водителям крупных транспортных средств, например внедорожников.
    • Адаптивное освещение поворотов регулирует направление и яркость в зависимости от рулевого управления, чтобы обеспечить дополнительный свет на поворотах, поворотах и ​​холмах или для выделения потенциальных опасностей.
    • Видеосистема заднего вида (RVS) , также известная как резервная камера, позволяет водителям видеть пространство за задним бампером и видеть небольшие объекты, которые могут быть закрыты слепыми зонами автомобиля или обычно не видны вообще.Существует несколько версий RVS: некоторые просто обеспечивают вид сзади автомобиля, в то время как другие объединяют этот вид с датчиком, который предупреждает (звуковой сигнал), если объект обнаружен слишком близко к задней части автомобиля и может даже применяться. тормозит автоматически, чтобы предотвратить возможное столкновение.
    • Адаптивный (автоматический) круиз-контроль (ACC) определяет, где движущийся впереди автомобиль находится по отношению к собственному автомобилю водителя, и замедляется и ускоряется для поддержания постоянного расстояния.В отличие от традиционного круиз-контроля, который можно установить только на одну скорость, ACC может адаптироваться, когда другие автомобили меняют свою скорость.
    • Система предупреждения о выезде с полосы движения (LDW) предупреждает водителей, когда они непреднамеренно съезжают слишком близко к краям полосы движения. Тип предупреждения зависит от производителя автомобиля; некоторые используют звуковой сигнал, в то время как другие заставляют рулевое колесо или сиденье водителя вибрировать, создавая ощущение, как будто вы едете по полосе с грохотом. Системы LDW не следует путать с системами предотвращения съезда с полосы движения (описанными ниже).
    • Система предотвращения схода с полосы движения (LDP) , также известная как система помощи при удержании полосы движения, помогает предотвратить непреднамеренный снос автомобиля с полосы движения. LDP использует камеру для наблюдения за расстоянием между транспортным средством и разметкой полосы движения. Если автомобиль смещается в сторону указателей полосы движения, система сначала подает звуковой сигнал, после чего следует выборочное торможение, чтобы помочь вернуть автомобиль на свою полосу движения.
    • Система смягчения последствий прямого столкновения (FCM) определяет, насколько далеко и быстро может двигаться впереди идущий автомобиль, и автоматически включает тормоза, если водитель не реагирует.Таким образом, системы FCM работают, чтобы уменьшить вероятность сбоев и снизить серьезность сбоев, когда они происходят. FCM не следует путать с системами предупреждения о лобовом столкновении (описанными ниже).
    • Система предупреждения о прямом столкновении (FCW) предупреждает водителя, когда транспортное средство собирается столкнуться с другим транспортным средством на некотором расстоянии впереди. Тип предупреждения зависит от автомобиля: в некоторых используется мигающий свет, в других — звуковой сигнал или вибрация.
    • Автоматическое экстренное торможение (AEB) Системы вовремя обнаруживают надвигающееся столкновение с другим транспортным средством, чтобы избежать или смягчить столкновение.Эти системы сначала предупреждают водителя о необходимости принятия корректирующих мер, чтобы избежать аварии. Если реакции водителя недостаточно, чтобы избежать аварии, AEB может автоматически задействовать тормоза, чтобы помочь предотвратить или снизить серьезность аварии. В настоящее время доступны два типа AEB: динамическое торможение (DBS) и торможение при неизбежном столкновении (CIB) . Если водитель тормозит, но недостаточно сильно, чтобы избежать столкновения, DBS автоматически дополняет торможение водителя, чтобы избежать аварии.Если водитель не предпринимает никаких действий, чтобы избежать столкновения, CIB автоматически применяет тормоза транспортного средства, чтобы замедлить или остановить автомобиль, избегая аварии или уменьшая ее серьезность. Новое исследование, проведенное исследователями CHOP и опубликованное в Safety Science , показывает, что AEB предотвратила 57% аварий с задним ходом с участием водителей от 16 до 19 лет и 81% с участием водителей от 20 до 24 лет.
    • Системы автоматического экстренного торможения пешеходов (PAEB ) представляют собой новейшую технологию и обеспечивают автоматическое торможение, когда пешеходы находятся перед транспортным средством, а водитель не предпринимает никаких действий для предотвращения столкновения.
    • Автоматическое уведомление о сбоях (ACN) Системы уведомляют службы экстренной помощи о происшествии и указывают его местоположение. Когда датчик ACN обнаруживает срабатывание подушки безопасности или резкое и внезапное падение скорости, автоматически устанавливается соединение с оператором. Новые технологии, системы ACN, могут снизить уровень смертности и инвалидности за счет сокращения времени, необходимого службам неотложной медицинской помощи, чтобы прибыть на место аварии и доставить пострадавших в больницу.

    Чтобы узнать больше о том, как работают эти технологии ADAS, посмотрите эти видео с сайта NHTSA с участием Адама Сэвиджа из Tested.com.

    Самоходные автомобили

    По мере совершенствования технологий ADAS они могут в конечном итоге привести к созданию транспортных средств, способных управлять всеми аспектами управления автомобилем: действительно «беспилотные» автомобили. Беспилотные автомобили, также известные как «автономные транспортные средства», находятся в стадии разработки, но пока они не доступны потребителю. Беспилотные автомобили бывают разных уровней, в том числе с:

    • Limited Self-Driving Automation , где водитель полностью выполняет основные функции в определенных условиях движения и окружающей среды.Автомобиль должен следить за своим окружением и принимать решение о передаче операции водителю. Согласно NHTSA, такая передача будет происходить, когда транспортное средство понимает, что приближается к зоне строительства, и предупреждает водителя, чтобы он снова взял на себя управление.
    • Full Self-Driving Automation , где транспортное средство отвечает за безопасную работу всех критических функций на протяжении всей поездки. Здесь единственная ответственность водителя будет заключаться в предоставлении пункта назначения; Это задача транспортного средства — безопасно добраться до него.

    NHTSA стремится продвигать эту технологию для устранения аварий в беспилотных автомобилях, но сохраняются проблемы безопасности, связанные с передачей управления между водителем и транспортным средством. Исследователи из CHOP и другие изучают эти вопросы, чтобы помочь разработать беспилотные автомобили и дать рекомендации по их безопасному использованию.

    Регистрация данных и автономные транспортные средства

    Для автомобильной промышленности выражение «Беспилотные автомобили» стало слоганом, который привлекает людей, которые ранее не проявляли ни малейшего интереса к традиционным автомобильным технологиям.

    Каждый (почти) может относиться к сидению в машине, которая возит вас из одного места в другое без вашего участия, некоторые люди представляют это с тревогой, другие с удовлетворяющим энтузиазмом.

    Ответ на вопрос

    Что такое беспилотный автомобиль? У широкой публики нет четкого представления о том, что такое беспилотный автомобиль. В автомобильной промышленности существует 6 уровней, которые определяют, насколько автомобиль является самоуправляемым.

    Уровень 0, без автоматизации: Водитель контролирует движение автомобиля вперед.

    Уровень 1, помощь водителю: Водитель полностью контролирует движение автомобиля вперед, но может использовать определенные вспомогательные функции, такие как ABS и круиз-контроль.

    Уровень 2, частичная автоматизация: На этом уровне водитель может передать управление транспортным средством системе автомобиля в хорошо выбранных сценариях, например, при помощи при парковке. Водитель по-прежнему несет ответственность за управление в критических ситуациях.

    Уровень 3, условная автоматизация: Водитель может позволить системе транспортного средства взять на себя все важные элементы безопасности, но внимание водителя все же необходимо.

    Уровень 4, высокая автоматизация: На этом уровне система может сама определить, когда безопасно взять на себя управление транспортным средством, а затем сделать это. Система не может справиться со всеми динамическими ситуациями, которые могут возникнуть, поэтому она передает управление водителю.

    Уровень 5, полная автоматизация: Не требует взаимодействия с водителем ни в какой ситуации.

    Дорожная карта

    Сегодня большинство производителей транспортных средств имеют на рынке технологии уровней 1, 2 и 3. Но до более высоких уровней не за горами, например, Tesla уже запустила беспилотные автомобили 4-го уровня. Большинство других производителей автомобилей стремятся предлагать автомобили 4-го уровня в период с 2020 по 2025 год и иметь возможность предлагать автомобили 5-го уровня с 2025 г.

    Стокгольм, Швеция, 4 мая 2018 г .: Автономный автобус на улице в Стокгольме. Катание на улице испытательный срок 6 месяцев. (Изображение: iStock / JariJ)

    Компоненты

    Сенсорные системы, необходимые для создания беспилотных автомобилей, обычно делятся на три основные группы: системы на основе камер, радаров и лидаров. И камеры, и радарные системы в настоящее время используются на автомобилях для уровней 1 и 2. Подкомпоненты в этих системах также достаточно развиты, чтобы их можно было использовать на более высоких уровнях.Что в этом изящно, так это то, что его можно использовать для сбора данных для анализа для автономных функций следующего уровня.

    Текущие компоненты транспортного средства, которые обычно связаны в одну или несколько сетей CAN, будут дополнены совершенно новым слоем компонентов и сетей, которые заменят водитель и выбор действий водителя в различных ситуациях, которые могут возникнуть во время вождения. .

    Разница в количестве датчиков и вычислительной мощности будет заметно увеличиваться с каждым этапом автоматизации. Традиционная сеть с относительно простыми компьютерами предназначена для управления преобразователями и датчиками автомобиля. Для любого взаимодействия с окружающей средой требуется водитель.

    Замена драйвера в определенных или всех ситуациях потребует резкого увеличения новых компонентов и вычислительной мощности. Система камеры и радара генерирует относительно большой объем данных, которые необходимо анализировать в реальном времени вместе с данными традиционных систем автомобиля.

    Для анализа информации с камер и радаров современные распределенные компьютеры должны быть дополнены компьютерами с усовершенствованными процессорами и большей емкостью памяти.Шина CAN не способна обрабатывать объемы данных, поэтому необходимо ввести такие элементы, как Ethernet. Точно так же должна быть разработана регистрация данных о транспортных средствах.

    Регистрация данных

    Традиционно автомобильная промышленность регистрировала связь CAN с момента ее появления. Количество данных постепенно увеличивалось от первой регистрации J1935 с частотой 1 Гц, которая требует относительно небольшого объема памяти, до регистрации CCP / XCP с частотой до 1 кГц, где требования к памяти увеличились как минимум до уровня гигабайт.

    Следующим шагом является внедрение оборудования для регистрации, частично с традиционными соединениями CAN, а также с Ethernet и аналоговыми входами для кинопленки и радиолокационного каротажа. Регистрация изображений и данных радара резко увеличивает требования к управлению памятью. Следует учитывать не только фактический размер памяти. Емкость памяти для хранения и загрузки в кратчайшие сроки имеет большое значение. Чтобы упростить управление пленочными и радиолокационными последовательностями, для хранения можно использовать заранее подготовленные форматы вместо регистрации аналоговых потоков.Это также облегчит временную метку событий, которые регистрируются, где, например, сигнал тревоги на шине CAN может быть проанализирован вместе с последовательностью фильма. Основная задача будет заключаться в анализе всех регистрируемых данных и эффективном использовании данных регистрации, например, при моделировании в лаборатории для будущих автономных функций.

    Повышение уровня автоматизации

    Необходимым условием для повышения уровня автоматизации со всей сопутствующей сложностью является наличие и способность анализировать собранные данные.Данные состоят из множества различных ситуаций и типов данных, собранных от транспортного средства, окружающей среды и взаимодействия водителя или ИИ. Поскольку несколько датчиков, необходимых для полной автономности, уже установлены в автомобилях с более низким уровнем, это идеальная ситуация, чтобы начать регистрацию данных со всех задействованных систем и действий водителя. Представьте себе автомобиль уровня 3, и радар выдает сигнал экстренного торможения, но водитель просто отпускает педаль газа.На записанной пленке видно, что на проезжей части стоял большой черный мешок для мусора. Использование данных, собранных со всех компонентов, впоследствии позволит разработать модели, чтобы камера могла определять, какой тип препятствия она видит.

    Записанные данные также могут использоваться для обратной связи с функциями, находящимися в стадии разработки в смоделированных средах, регрессионном тестировании и т. Д. Среды в автомобильной сфере всегда предъявляют высокие требования к устойчивости к окружающей среде. В сочетании с несколькими интерфейсами, большим объемом памяти и часто нехваткой места в тестовом объекте, это усложняет определение и разработку оборудования для общего журнала.У всех производителей автомобилей есть собственная стратегия создания решений для регистрации автоматических функций. В Data Respons / Sylog мы имеем многолетний опыт как в области регистрации данных, так и в автомобильной промышленности. Вместе с клиентами мы ищем различные решения, которые помогут им вывести автоматизацию на следующий и последующие уровни.

    Хотите узнать больше?
    Sylog будет рад услышать от вас!

    В пути

    Движение между бамперами, отвлеченные водители, несвоевременное освещение. Кто бы не хотел изменить свой распорядок дня? Представьте, что вместо этого вы откидываете сиденье, потягиваете кофе и проверяете электронную почту, пока ваш автомобиль отвезет вас на работу.

    На данный момент беспилотные автомобили разрешены только в Калифорнии, Неваде, Мичигане, Флориде и округе Колумбия. Тем не менее, новые частично автоматизированные автомобильные системы появляются на рынке каждый год. Автомобили от бюджетного Ford Focus до роскошного Range Rover Evoque могут припарковаться параллельно. Автопроизводители, в том числе Mercedes и BMW, выпустили автомобили, которые автоматически ускоряются и замедляются в пробках.

    Беспилотные автомобили Google пошли еще дальше: парк из примерно десятка полностью автономных тестовых автомобилей проехал более 700 000 миль по общественным и частным дорогам Калифорнии, безопасно переправляя пассивных пассажиров по городским улицам, выезжая на парковочные места и путешествуя по городу. проезд, чтобы забрать тако. В последней версии автомобиля Google даже нет руля.

    С психологической точки зрения, говорит психолог Дэвид Страйер, доктор философии из Университета Юты, происходящие изменения вполне могут быть революционными.

    «Я подозреваю, что [автоматизация транспортных средств] будет столь же преобразующей, как Интернет», — говорит он.

    Но трансформация транспорта не обойдется без проблем. Чтобы безопасно продавать автомобили без водителя, исследователям сначала необходимо понять, как люди взаимодействуют с этими автоматизированными системами. На пути к полностью автономным транспортным средствам первой остановкой будут полуавтоматические системы, которые по-прежнему полагаются на людей-операторов. Психологи могут помочь понять, как поддерживать бдительность и бдительность водителей, даже если машина делает за них большую часть работы.

    В то время как инженерные проблемы автоматизированных автомобилей решаются, по словам Страйера, «тяжелые психологические проблемы еще не решены».

    Выключен

    У автомобильных дизайнеров есть хороший стимул, чтобы избавиться от водителей-людей за рулем: общественная безопасность. В 2012 году, согласно последним данным Национального управления безопасности дорожного движения (NHTSA), в автокатастрофах в Соединенных Штатах погибло 33 561 человек, и примерно 2 человека.36 миллионов получили ранения. По данным НАБДД, в результате ряда крупных исследований аварий было обнаружено, что причиной более 90 процентов этих аварий был человеческий фактор. В идеальном мире технология исключила бы ошибку водителя из уравнения.

    «Одна из самых опасных вещей, которые мы делаем, — это садимся за руль», — отмечает Страйер.

    Тем не менее, хотя безопасность является главной мотивацией, это не единственное потенциальное преимущество автоматизированных автомобилей. Беспилотные автомобили могут улучшить мобильность пожилых людей и людей с ограниченными возможностями, которые не позволяют им управлять автомобилем.Показательный пример: видео на веб-сайте Google показывает слепого «водителя», мчащегося по городу на одном из тестовых автомобилей компании без водителя.

    Автоматизированные транспортные средства могут также иметь экологические преимущества. Например, беспилотные автомобили можно запрограммировать на крейсерскую скорость с максимальной топливной экономичностью. А парк транспортных средств, которые сообщаются друг с другом, может ограничить заторы, направляя автомобили на менее забитые улицы, сводя к минимуму время нахождения автомобилей (и их загрязняющих выбросов) на дороге.

    Но, по мнению экспертов, прежде чем общество сможет воспользоваться этими преимуществами, необходимо решить важные проблемы. А именно, поскольку люди взаимодействуют с технологиями неожиданным образом, как каждый отдельный водитель будет взаимодействовать с автоматизированным автомобилем?

    У некоторых людей автоматизация может привести к самоуспокоенности, — говорит Николас Уорд, доктор философии, психолог по человеческим факторам с факультета машиностроения и промышленной инженерии Университета штата Монтана. Водители, которые слишком доверяют автоматизации, могут чрезмерно полагаться на нее, переоценивая то, что система может для них сделать.

    Ward также предупреждает о потенциальной роли риска. Согласно некоторым (хотя и спорным) моделям принятия риска, люди стремятся поддерживать желаемый уровень риска. Если система транспортного средства предназначена для снижения риска, например, за счет автоматического торможения, водители могут адаптироваться быстрее или приближаться. «Если вы сделаете вещи более безопасными, некоторые люди найдут способы вернуть этот риск», — говорит он.

    Информационная перегрузка может быть еще одной проблемой, говорит Невилл Стэнтон, доктор философии, психолог из Саутгемптонского университета в Великобритании, изучающий возможности человека в технологических системах.Хотя автоматизированные системы предназначены для снятия нагрузки с водителя, он обнаружил, что в некоторых случаях они могут усложнять работу. В автоматизированной системе водители могут чувствовать себя обязанными контролировать поведение системы, а также следить за средой вождения ( Safety Science , 2014). Это дополнительное давление может увеличить стресс и ошибку.

    «Вы убираете некоторые физические и умственные задачи, но загружаете кучу других умственных задач», — говорит Стэнтон. «Что это за сделка?»

    Учитывая почти бесконечное сочетание личностей водителя, дорожных условий и технологий автомобиля, ответ далеко не однозначный.Например, в исследовании с использованием симулятора вождения Стэнтон обнаружил, что адаптивный круиз-контроль, при котором автомобиль поддерживает безопасное расстояние от идущего впереди автомобиля, может снизить умственную нагрузку на водителя и уровень стресса ( Ergonomics , 2005). . Однако эта технология также привела к снижению ситуационной осведомленности водителей. И хотя более низкая умственная нагрузка может быть хорошей вещью в сложных пробках, она может вызвать проблемы, если водители полностью отключатся.

    Действительно, отключение водителя — серьезная проблема для разработчиков автоматических автомобилей.Ожидается, что пользователи таких транспортных средств отключатся. В конце концов, привлекательность таких автомобилей в том, что они могут перевозить нас туда и обратно, не выполняя тяжелую работу. Но это представляет проблему для нашего занятого мозга.

    «Вы из активного« деятеля »превращаетесь в наблюдателя, — говорит Страйер. «И это оказалось не одним из наших лучших навыков».

    Отстраненные от вождения, большинство людей вскоре начинают испытывать «пассивную усталость», — говорит Джеральд Мэтьюз, доктор философии, психолог из Лаборатории прикладного познания и обучения иммерсивным виртуальным средам Университета Центральной Флориды.Эта когнитивная путаница может стать большой проблемой, говорит Мэтьюз, если водителю придется вернуть себе контроль над транспортным средством (например, когда он покидает автостраду «взвод» автоматических машин для повторного въезда на городские улицы — или, в худшем случае, — случайный сценарий, если автоматические системы не работают).

    В серии исследований с использованием симуляторов вождения Мэтьюз и его коллеги вызвали у добровольцев пассивное утомление во время поездки в автоматизированном автомобиле. Когда управление внезапно возвращается к волонтеру, люди с пассивной усталостью реагируют медленнее, когда им приходится тормозить или свернуть, чтобы избежать аварии.

    Что еще хуже, говорит Мэтьюз, пассивная усталость проявляется очень быстро. «Мы видим признаки этого всего через 10 минут», — говорит он.

    В полностью автоматизированной системе всю работу выполняет сам автомобиль, и пассивная усталость не представляет особых проблем. Но прямо сейчас автопроизводители разрабатывают системы, в которых водители выполняют некоторые, но не все, обязанности по вождению, такие как перемещение по городским улицам, позволяя автомобилю преодолевать длинный и утомительный участок открытого шоссе. Многие эксперты считают, что именно в таких частично автоматизированных системах пассивное утомление является наиболее опасным.«Наша самая большая проблема заключается в том, что мы получим неуклюжую автоматизацию, которая решает простые проблемы, но оставляет нас ответственными за сложные проблемы», — говорит Страйер.

    Самое слабое звено

    Исследователи все еще ломают голову над тем, как лучше удержать внимание водителей, когда они используют такие функции, как автоматическое торможение и ускорение, и как лучше всего передать им руль, когда условия становятся жесткими. «Передача управления — один из животрепещущих вопросов», — говорит Анудж К. Прадхан, доктор философии, научный сотрудник, изучающий поведение водителей и предотвращение травм в Научно-исследовательском институте транспорта Мичиганского университета.

    Например, Прадхан спрашивает, сколько времени нужно водителю, чтобы восстановить контроль над транспортным средством, если автоматизированная система столкнется с ситуацией, для решения которой у нее нет оборудования? Как автомобиль должен предупредить водителя о необходимости взять на себя управление? Должен ли автомобиль контролировать уровень внимания водителя и соответствующим образом настраивать предупреждения — звуковой сигнал, если водитель смотрит фильм, и громкий сигнал, если водитель дремлет?

    По его словам, исследователи все еще только начинают отвечать на эти вопросы.

    Некоторые ученые изучают способы держать водителей в курсе обстановки за рулем. Мэтьюз и его коллеги изучили преимущества использования мобильных телефонов для предупреждения водителей. Они поместили добровольцев в симуляторы вождения, имитирующие полностью автоматизированные автомобили. Во время «вождения» некоторым добровольцам периодически задавали по телефону мелкие вопросы и предлагали ответить голосом или текстовым сообщением. Когда водители позже вернули управление имитируемым транспортным средством, те, кто участвовал в викторине, тормозили быстрее в ответ на опасность, чем добровольцы, которым не отправляли телефонные подсказки ( Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society 56th Annual Встреча , 2012 г.).

    Конечно, большое количество доказательств показало, что мобильные телефоны, и особенно текстовые сообщения, сами по себе достаточно отвлекают. По словам Мэтьюза, необходимы дополнительные исследования, чтобы понять, как лучше всего использовать технологии для предотвращения пассивной усталости.

    Тем временем другие исследователи изучают, как лучше всего предоставить водителям информацию об условиях вождения, не отвлекая их. «Последнее, что вы хотите, чтобы водитель делал в случае, когда ему нужно взять на себя управление, — это не смотреть на дорогу», — говорит Грегори Фитч, доктор философии, научный сотрудник Центра автоматизированных транспортных систем Транспортного института Вирджинии. .

    По мере того, как автопроизводители добавляют больше датчиков, предупреждений и сигналов тревоги, приборные панели превращаются в виртуальные кабины. Плохо представленная информация может сбить с толку или отвлечь внимание водителей, говорит Уорд. «Когда у вас есть системы, передающие много информации, и все они конкурируют за внимание водителя, эта информация может быть не сразу понятна водителю». Фактически, в исследовании AAA Foundation for Traffic Safety (2014) Страйер и его коллеги обнаружили, что автомобильные технологии громкой связи, такие как системы голосового управления для обработки телефонных звонков или настройки радио, больше отвлекают. чем традиционный звонок по мобильному телефону.

    Каменистая дорога

    Такие результаты заставляют некоторых экспертов задаться вопросом, не приходим ли мы к идее автоматических транспортных средств не с той стороны. По мнению Стэнтона, автоматизация должна находиться в фоновом режиме, готовая действовать только тогда, когда люди совершают ошибки — не позволяя водителям менять полосу движения, если они не смогли проверить свои слепые зоны, или помогая им свернуть, чтобы не пропустить человека на пешеходном переходе на пешеходном переходе. темная, туманная ночь.

    «Автоматизация была бы защитной сеткой, которая поймает вас, когда вы сделаете что-то глупое», — говорит Стэнтон.

    Во многих отношениях роль автоматизации все еще вызывает споры, говорит Уорд. Некоторые думают, что люди безнадежно подвержены ошибкам и что автоматизированные системы должны полностью их заменить. Но другие утверждают, что люди обладают уникальной гибкостью и способностью принимать решения в неоднозначных обстоятельствах. Прежде чем беспилотные автомобили начнут появляться на дорогах, этот спор стоит обсудить. «Почему мы автоматизируем?» — спрашивает Уорд. «Это потому, что нам нужно, или потому, что мы можем?»

    Нравится вам это или нет, но автопроизводители продвигают автоматизированные системы, и психологи могут сыграть свою роль в том, чтобы сделать их максимально безопасными. По словам Прадхана, одна важная проблема заключается в том, как водители разного возраста, характера, уровня опыта и когнитивных способностей будут обращаться с такими системами. «Среднестатистического водителя не существует. Эта область настолько нова, что мы все еще задаем много фундаментальных вопросов — и очень мало людей смотрят на характеристики драйверов», — говорит он. «Автоматизация должна быть разработана для всех».

    Другой открытый вопрос — как обучать водителей работе с этими все более сложными системами. «Пилоты обучаются в течение сотен часов, сначала на симуляторах, прежде чем они смогут получить реальное время полета», — говорит Прадхан.«Если бы кто-то сказал нам:« Прежде чем вы сядете в свою новенькую машину, вам нужно шесть часов занятий и 10 часов симулятора », это не понравится водителям».

    Но нельзя упускать из виду обучение, добавляет Fitch, — этот момент пришел к выводу, когда он отправился за покупкой нового автомобиля. «Я купил свою машину специально из-за интерфейса громкой связи. Я попросил торгового представителя в представительстве показать мне, как использовать функции голосового управления, но он не знал, как это сделать», — говорит он. «И это простая технология.«

    Хотя непреднамеренное неправильное использование автоматизации вполне возможно, также существует и преднамеренное неправильное использование. Например, как сообщает Fitch, некоторые новые модели транспортных средств оснащены системой, в которой транспортное средство автоматически поворачивается и регулирует свою скорость, следуя за другим автомобилем. Чтобы водители не отвлекались, инженеры добавили функцию безопасности: если водитель убирает руку с руля более чем на 10 секунд, раздается звуковой сигнал. Но Fitch видел видеоролики, на которых водители уклоняются от этой меры безопасности, приклеивая банку из-под газировки к колесу, заставляя машину думать, что водитель все еще держит сцепление с дорогой.«Это просто вкус того, что будет дальше», — говорит он. «Люди — люди, и они узнают, что есть способы обойти систему».

    Другие морщины еще предстоит разгладить, прежде чем беспилотные автомобили станут реальностью. Технология создаст инфраструктурные проблемы и вызовет серьезные политические вопросы. Что произойдет в первый раз, когда беспилотный автомобиль убьет или ранит пешехода? «Это будет полевой день для юристов и законодателей, чтобы выяснить, кто виноват», — говорит Прадхан.

    По мере того, как эта достойная научной фантастики технология становится научным фактом, психологи могут стать лидером в определении наиболее безопасных способов объединения человека и машины.К счастью, добавляет Стэнтон, автопроизводители, похоже, обращают на это внимание. «Большинство производителей автомобилей нанимают таких, как я, и они проявляют большой интерес к исследованиям, которые мы проводим», — говорит он. «Проблема в том, что каждый хочет первым внедрить новую функцию. Это то, что продает автомобили».

    Strayer также надеется, что конструкторы автомобилей применит выводы психологии до того, как технология выйдет слишком далеко вперед. «Мы можем поспорить, что это будет немного тернистый путь. Это прекрасный новый мир, и мы не знаем, как он будет разворачиваться», — говорит он.«Но это будет разворачиваться».

    Кирстен Вейр, журналист из Миннеаполиса.

    Беспилотный автомобиль Uber не знал, что пешеходы могут переходить дорогу

    Программное обеспечение внутри беспилотного внедорожника Uber, убившего в прошлом году женщину из Аризоны, не было предназначено для обнаружения пешеходов за пределами пешеходного перехода, согласно новым документам, опубликованным в рамках федеральное расследование инцидента. Это самое ужасное открытие из множества новых документов, связанных с аварией, но другие детали указывают на то, что технология самоуправления Uber по-разному не учитывала, как на самом деле работают люди.

    Национальный совет по безопасности на транспорте, независимая правительственная комиссия по безопасности, которая чаще исследует авиакатастрофы и инциденты с большими грузовиками, опубликовала во вторник документы, касающиеся своего 20-месячного расследования крушения Uber. Группа опубликует окончательный отчет об инциденте через две недели. Более 40 документов, охватывающих сотни страниц, раскрывают подробности инцидента 18 марта 2018 года, в ходе которого испытательный автомобиль Uber с 44-летней Рафаэлой Васкес на сиденье водителя убил 49-летнего мужчину. старушка по имени Элейн Херцберг переходила затемненную дорогу в городе Темпе, штат Аризона.В то время только один водитель следил за работой и программным обеспечением экспериментального автомобиля, когда он проезжал по Аризоне. На видеозаписи, опубликованной через несколько недель после аварии, видно, как Васкес шокировал в моменты непосредственно перед столкновением.

    Новые документы указывают на то, что некоторые ошибки явно были связаны с внутренней структурой Uber, которую эксперты называют «культурой безопасности». Во-первых, в программу самоуправления не входили ни отдел эксплуатационной безопасности, ни менеджер по безопасности.

    Самые вопиющие ошибки были связаны с программным обеспечением. Система Uber не была оборудована для распознавания пешеходов, идущих вне пешеходного перехода, или борьбы с ними. Инженеры Uber, похоже, были настолько обеспокоены ложными срабатываниями сигнализации, что встроили автоматическую задержку в одну секунду между обнаружением сбоя и действием. Кроме того, компания решила отключить встроенную тормозную систему Volvo, что, как позже пришел к выводу автопроизводитель, могло значительно снизить скорость, с которой автомобиль врезался в Герцберга, или, возможно, вообще избежать столкновения. (Эксперты говорят, что решение отключить систему Volvo, пока программное обеспечение Uber работало, имело технический смысл, потому что для автомобиля было бы небезопасно иметь двух «мастеров» программного обеспечения.»)

    Большая часть этого объясняет, почему, несмотря на то, что машина обнаружила Херцберг с более чем достаточным временем для остановки, она двигалась со скоростью 43,5 миль в час, когда она ударилась и отбросила ее на 75 футов. Когда машина впервые обнаружила ее присутствие, за 5,6 секунды до столкновения, она классифицировала ее как транспортное средство. Затем он изменил свое мнение на «другое», затем снова на транспортное средство, снова на «другое», затем на велосипед, затем снова на «другое» и, наконец, снова на велосипед.

    Он никогда не догадывался, что Херцберг идет пешком по простой, раздражающей причине: Uber не приказал своей машине искать пешеходов за пределами пешеходных переходов.«Конструкция системы не учитывала пешеходов, переходящих непостоянный путь», — говорится в отчете NTSB по автоматизации транспортных средств. Каждый раз, когда он пробовал новое предположение, он перезапускал процесс предсказания, куда направлялся таинственный объект — Герцберг. Только за 1,2 секунды до столкновения система определила, что внедорожник собирается ударить Херцберг, что он не может повернуть вокруг нее и что ему нужно нажать на тормоза.

    Это вызвало то, что Uber назвал «подавлением действий», при котором система отключала торможение в течение одной секунды, пока проверяла «характер обнаруженной опасности» — секунду, в течение которой оператор безопасности, самая важная и последняя линия защиты Uber , могла взять под контроль машину и сама нажала на тормоза. Но Васкес в ту секунду не смотрел на дорогу. Таким образом, за 0,2 секунды до столкновения автомобиль включил звуковую сигнализацию, и Васкес сел за руль, отключив автономную систему. Почти через секунду после удара Херцберга Васкес нажал на тормоза.

    Безопасность автономных транспортных средств

    Автономное транспортное средство (АВ) считается лучшим решением для автомобильной техники будущего; тем не менее, безопасность по-прежнему остается ключевой проблемой при разработке и коммерциализации AV.Таким образом, становится актуальным всестороннее понимание состояния развития АВ и зарегистрированных несчастных случаев. В этой статье уровни автоматизации рассматриваются в соответствии с ролью автоматизированной системы в процессе автономного вождения, которая влияет на частоту отключений и аварий при движении в автономных режимах. Кроме того, статистически анализируются общедоступные отчеты о дорожно-транспортных происшествиях. Результаты показывают, что с 2014 по 2018 годы различные производители протестировали на наличие AV-устройств более 3,7 миллиона миль. АВТ часто берут на себя водители, если они считают это необходимым, и частота отключения значительно варьируется от 2 × 10 -4 до 3 отключений на милю для разных производителей. Кроме того, изучено 128 несчастных случаев в 2014–2018 годах, из которых около 63% от общего количества происшествий произошли в автономном режиме. Небольшая часть от общего числа аварий (∼6%) напрямую связана с АВ, в то время как 94% аварий пассивно инициированы другими сторонами, включая пешеходов, велосипедистов, мотоциклов и обычных транспортных средств.Эти риски безопасности, выявленные в ходе дорожных испытаний, представленные отключениями и фактическими авариями, указывают на то, что пассивные аварии, вызванные другими участниками дорожного движения, составляют большинство. Способность AV предупреждать и предотвращать риски безопасности, вызванные другими сторонами, а также принимать безопасные решения для предотвращения возможных несчастных случаев со смертельным исходом, значительно повысит безопасность AV. Практическое применение . Этот обзор литературы суммирует вопросы, связанные с безопасностью AV, путем теоретического анализа AV-систем и статистического исследования отчетов о разъединении и авариях для дорожных испытаний, а полученные результаты помогут в будущих исследованиях в области AV-разработок.

    1. Введение

    Учитывая требования по снижению дорожно-транспортных происшествий, заторов, энергопотребления и выбросов, технология автономного вождения была признана одним из многообещающих решений этих критических социальных и экологических проблем. Автономное транспортное средство (AV, т.е. автоматизированное или самоуправляемое транспортное средство), оснащенное передовыми технологиями, помогает водителю-человеку или самостоятельно управлять транспортным средством, когда вмешательство человека может не потребоваться [1, 2]. Управляющие решения, такие как ускорение, замедление, смена полосы движения и парковка, могут приниматься водителем-человеком или автономной системой, в зависимости от автоматизированных уровней транспортного средства и результатов восприятия окружающей среды (например,ж. , пешеходы, велосипедисты, другие транспортные средства, светофоры и школьные зоны) [2–5]. Автоматизация транспортных средств может быть разделена на несколько уровней, например, без автоматизации, частичная автоматизация, высокая степень автоматизации или полная автоматизация в зависимости от участия человека-водителя или автоматизированной системы в мониторинге окружающей среды и управлении транспортным средством.

    Автономная технология, используемая в транспортных системах, открывает возможности для смягчения или даже решения связанных с транспортировкой экономических и экологических проблем, и поэтому в последнее время автономные транспортные средства активно изучаются [6].AV-технологии способны изменить традиционные средства передвижения за счет (i) повышения безопасности дорожного движения, где человеческие ошибки составляют 94% от общего числа аварий [7], (ii) повышения качества поездок на работу или развлечений вместо вождения и сокращение времени в пути, когда планируется движение транспорта [8, 9] или задача парковки выполняется автономно [10, 11], и (iii) повышение мобильности для всех, что позволяет людям с разными возможностями доступа к транспорту и повышению их независимости [ 2, 12]. В 2011 году в Соединенных Штатах было зарегистрировано более 5,3 миллиона автомобильных аварий, что привело к примерно 2,2 миллионам травм, 32 тысячам смертельных случаев и потерям в миллиарды долларов [1]. Согласно [13], ДТП, вызванные человеческим фактором, включая превышение скорости, отвлекающее вождение, алкоголь и другое поведение, составляют 93% от общего числа ДТП. Сводя к минимуму участие человека, AV могут значительно снизить количество ДТП. По данным Страхового института безопасности дорожного движения [1], частично автономные технологии, такие как системы предупреждения о лобовом столкновении и выезде с полосы движения, ассистент обзора сбоку и адаптивные фары, потенциально могут предотвращать или смягчать аварии, а снижение травматизма и смертности может достигать 33%.Когда от человека-оператора не требуется управлять транспортным средством, это позволит слепым, инвалидам и слишком молодым людям управлять автомобилем, что повысит их независимость, социальные связи и жизненный опыт [14, 15]. Транспортные средства также сократят потребность в общественном транспорте или паратранзитных агентствах, что позволит сэкономить на расходах налогоплательщиков и улучшить социальное обеспечение. Владелец и сообщество также выиграют от развития автономной технологии за счет (i) потенциала экономии топлива с точки зрения лучшего управления автопарком [16–19] во избежание заторов [9, 20] и более удобной организации парковок [10 ], и (ii) возможность избавить людей от стресса, связанного с вождением на работу, возможно, даже сделать щелчок по дороге на работу [21].Значительный потенциал уменьшения перегрузки принесет пользу не только драйверам AV, но и другим драйверам. Даже несмотря на то, что значительно увеличенное количество пользователей AV может потенциально увеличить загруженность [13], условия дорожного движения также могут быть улучшены за счет оптимизации работы транспортного средства и уменьшения количества аварий и задержек [22, 23]. Благодаря улучшенной транспортной системе AV-технологии обладают значительным потенциалом для экономии энергии и сокращения выбросов [17, 24]. Преимущества энергосбережения могут быть получены в результате плавного ускорения и замедления по сравнению с водителем-человеком, лучшего управления автопарком за счет снижения пиковых скоростей и более высоких эффективных скоростей, сокращения времени в пути и более легкой конструкции транспортных средств из-за меньшего количества аварий [1] .Если более легкие транспортные средства могут быть задействованы с помощью автономных технологий, использование электромобилей может быть продвинуто за счет улучшенного диапазона проезда [1]. Соответственно, выбросы во всей транспортной экосистеме могут быть сокращены. Исследования также показывают, что усовершенствованная схема бокового управления для AV может также улучшить устойчивость дорожного покрытия [25, 26].

    Значительные потенциальные преимущества автономных технологий стимулировали развитие AV в последние четыре десятилетия. С 1980-х по 2003 год исследованиями в области AV в основном руководили университеты с акцентом на два технических направления: развитие технологий, ориентированных на инфраструктуру и транспортных средств.Первое требует передовых систем дорожной инфраструктуры для управления транспортными средствами, тогда как второе — нет. В период с 2003 по 2007 год Агентство перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США (DARPA) руководило разработкой AV-технологий как в сельских, так и в городских районах. После 2007 года частные компании, такие как Google, Audi, Toyota и Nissan, продолжают развитие этой технологии из-за растущего спроса на AV-технологии [1]. В последнее время наблюдается бум дорожных испытаний таких технологий [27]. Фактически, в современных транспортных средствах широко используются различные функции, включая удержание полосы движения, предотвращение столкновений, автоматическое торможение, адаптивный круиз-контроль (ACC) и бортовую навигацию для помощи водителям-людям [28].В последние годы к этому конкурсу AV присоединились многие производители, а также высокотехнологичные компании. Ауди, БМВ, Мерседес-Бенц, Фольксваген, Вольво, Форд, Дженерал Моторс, Тойота, Ниссан, а также Google, Байду и другие исследовательские институты начали испытания дорожных и внедорожных АВ [13, 28].

    Несмотря на то, что AV были значительно улучшены, полностью автономные транспортные средства все еще не готовы к коммерциализации. Препятствия в основном возникают из-за соображений безопасности. Исследования Moody et al. Показали, что молодые люди с высоким уровнем заработной платы и образования, мужчины, наиболее оптимистичны в отношении безопасности антибиотиков [29], в то время как страны Западной Европы более пессимистичны в отношении безопасности по сравнению со странами Азии [30].Они утверждают, что оптимизм в отношении автономных технологий среди рисковых людей в развивающихся странах может способствовать глобальному развитию AV. Исследования Ли и др. Показали, что риски для безопасности могут повлиять на намерение клиентов использовать автономные транспортные средства [31]. Кроме того, «безопасный» AV должен соответствовать правилам дорожного движения и автоматически и эффективно избегать дорожных опасностей [21]. Следует отметить, что для полностью автоматизированного транспортного средства человеческий фактор во взаимодействии транспортного средства с человеком является одной из наиболее важных проблем [2].Правила, в которых определяется роль человека-водителя, могут меняться в зависимости от прогресса развития AV-технологий. В свою очередь, уровни автоматизации и ее зрелость также могут повлиять на создание правил [32], например, должен ли водитель-человек нести ответственность за мониторинг окружающей среды во время автономных режимов вождения или немедленно брать на себя управление при отказе AV. происходит [13]. Другими словами, на безопасность AV могут влиять различные социальные и технические факторы, включая определение уровня автоматизации, принятие нормативных требований, характер транспортных средств, дорожные и транспортные условия и даже погодные условия.Следовательно, всестороннее понимание определения уровней автоматизации для транспортных средств, типов потенциальных и зарегистрированных аварий, а также текущего состояния дорожных испытаний будет полезным для развития AV-технологий.

    Таким образом, необходимо срочно провести тщательное расследование имеющихся данных об авариях, связанных с AV, и о возможном прогнозировании аварий, когда AV-технология перейдет на более высокие уровни автоматизации. Большие усилия были вложены в развитие AV-технологий; однако обновленная статистическая точка зрения по вопросам безопасности отсутствует в литературе.О проблемах безопасности АВ отдельно сообщалось в литературе, и критический анализ состояния и причин был бы полезен для дальнейшего проектирования и разработки АВ. Это очень важно для соответствующего персонала, чтобы понять отказы системы и возможные причины.

    Таким образом, целью исследования является систематический анализ вопросов безопасности, связанных с автономными технологиями, применяемыми в транспортных средствах. Уровни автоматизации транспортных средств рассматриваются в главе 2, а типы аварий и их потенциальные причины всесторонне анализируются в главе 3.Текущее состояние дорожных испытаний и происшествий исследуется в главе 4, и, наконец, возможности и проблемы для исследований безопасности AV обсуждаются в главе 5.

    2. Уровни автоматизации

    Определение AV имеет решающее значение для регуляторов, чтобы свести к минимуму воздействие этой технологии на традиционных участников дорожного движения, таких как другие транспортные средства, пешеходов, велосипедистов и даже строительных рабочих. Как упоминалось выше, уровни автоматизации транспортных средств зависят от сложности применяемой автономной технологии, диапазона восприятия окружающей среды и степени участия человека-водителя или системы транспортного средства в принятии решения о вождении, что тесно связано с AV. безопасность.Таким образом, в этом разделе обобщается и сравнивается определение уровней автоматизации различных организаций.

    Традиционное определение уровней автоматизации было представлено Шериданом и Верпланком [33] еще в 1987 году, а позже было изменено Парасураманом и др. [34] в 2000 году. Десять уровней автоматизации определены на основе ролей человека-оператора и системы транспортного средства в процессе вождения. Уровень 1 означает, что автоматизация не используется, и все решения и действия принимает человек.На уровнях 2–4 системы могут предложить полный набор альтернативных решений или планов действий, но руководители-люди решают выполнять предложенные действия или нет. Начиная с уровня 5, система становится способной выполнять решения с одобрения оператора-человека. На уровне 6 система позволяет водителю-человеку отреагировать в течение определенного промежутка времени перед автоматическим действием. На уровне 7 после автоматического действия система проинформирует человека-супервизора; на уровне 8 система не будет информировать человека-супервизора, если его не попросят.На уровне 9 система решит, будет ли проинформирован человек-супервизор после автоматического действия. Уровень 10 означает полную автоматизацию, полностью игнорируя человеческий фактор. Подробности десяти уровней автоматизации можно найти в другом месте [33, 34].

    В аэрокосмической технике уровни автоматизации различаются, и, как правило, определены шесть уровней, которые известны как структура пилотной авторизации и управления задачами (PACT) [35]. Эта система автоматизации имеет маркировку от 0 до 5.Уровень 0 означает отсутствие компьютерной автономии, а уровень 5 означает, что системы могут быть полностью автоматическими, но их все еще может прервать пилот-человек. В дополнение к управляемым человеком и автоматическим режимам, PACT также рекомендовал четыре вспомогательных режима в зависимости от рабочих отношений между пилотами-людьми и системами. Подробности шести уровней можно найти в [35].

    В автомобилестроении Национальное управление безопасности дорожного движения США (NHTSA) определило пять уровней автоматизации [36].В этой системе уровни автоматизации разделены на 5 категорий, пронумерованных от 0 до 4. Уровень 0 означает отсутствие автоматизации, когда водители полностью управляют транспортными средствами. Самый высокий уровень, Уровень 4, представляет собой полностью автоматизированную систему управления автомобилем, при которой автомобиль может отслеживать внешние условия и выполнять все задачи вождения. Видно, что большая часть текущих мероприятий по разработке автономных транспортных средств может быть отнесена к Уровню 3, ограниченная автоматизация автономного вождения, когда в некоторых случаях водители могут взять на себя управление автомобилем.Недавно НАБДД приняло более широко используемое определение AV, основанное на Обществе инженеров автомобильной промышленности (SAE) [2], которое регулярно обновляется [37]. SAE определяет 6 уровней автоматизации для транспортных средств от 0 (без автоматизации) до 5 (полная автоматизация вождения) в зависимости от степени, в которой человеческий фактор требуется для системы автоматизации. Шесть уровней автоматизации вождения определены стандартом SAE, который широко применяется производителями автомобилей, регулирующими органами и политиками [2, 37–39]. Эти уровни автоматизации разделены по роли человека-водителя и системы автоматизации в управлении следующими задачами вождения: (i) выполнение рулевого управления и управления дроссельной заслонкой, (ii) мониторинг условий вождения, (iii) откат динамической задачи вождения ( ДДТ), и (iv) способность системы к различным автономным режимам вождения.В соответствии с ролью человека-водителя в ДДТ уровни 0–2 полагаются на человека-водителя для выполнения части или всего ДДТ, а уровни 3–5 представляют условную, высокую и полную автоматизацию вождения соответственно, что означает, что система может выполнять весь ДДТ при включении. Это подробное определение уровней автоматизации транспортных средств широко используется в текущих разработках AV. Шесть уровней автоматизации вождения, определенные Обществом автомобильных инженеров (SAE), показаны следующим образом [2, 37, 40]: (i) Уровень 0 (без автоматизации) .Все задачи по вождению выполняет человек-оператор. (Ii) Уровень 1 (помощь водителю) . Человек-оператор управляет транспортным средством, но вождению помогает система автоматизации. (Iii) Уровень 2 (частичная автоматизация вождения) . В транспортном средстве применяются комбинированные автоматизированные функции, но человек-оператор по-прежнему контролирует окружающую среду и управляет процессом вождения. (Iv) Уровень 3 (условная автоматизация вождения) . Человек-оператор должен быть готов управлять транспортным средством в любое время, когда это необходимо.(v) Уровень 4 (Высокая автоматизация вождения) . Система автоматизации способна управлять автомобилем автоматически при заданных условиях, и человек-водитель может управлять транспортным средством. (Vi) Уровень 5 (Полная автоматизация вождения) . Система автоматизации способна управлять автомобилем автоматически в любых условиях, и человек-водитель может управлять транспортным средством.

    Из различных определений уровней автоматизации в разных организациях видно, что операторы и системы транспортных средств могут участвовать в процессах вождения в разной степени.Это означает, что требования к безопасности частично, высоко и полностью автономных транспортных средств могут значительно варьироваться. Когда AV работают в режимах без автоматизации, частичной автоматизации или высокой автоматизации, взаимодействие между людьми-операторами и машинами может стать серьезной проблемой для безопасности AV; когда AV-системы работают в полностью автоматических режимах, надежность программного и аппаратного обеспечения становится жизненно важной проблемой. Другими словами, по мере того, как в транспортных средствах применяется все больше автономных технологий, сложность автономной системы растет, что создает проблемы для стабильности, надежности и безопасности системы.Следовательно, теоретический анализ потенциальных AV-ошибок будет актуальным для понимания текущего состояния AV-безопасности и прогнозирования уровня безопасности в будущем.

    3. Типы ошибок для автономных транспортных средств

    По мере использования более автономных методов могут возникать различные типы ошибок. Если такие ошибки не обработать должным образом, они могут привести к серьезным проблемам безопасности. Систематический анализ различных типов ошибок или аварий для AV-технологии будет полезен для понимания текущего состояния AV-безопасности.Следует отметить, что количество аварий, описанных в литературе для AV, значительно меньше по сравнению с авариями для традиционных автомобилей. Однако это не обязательно означает, что современные AV безопаснее, чем автомобили, управляемые человеком. Поскольку AV-технология все еще находится на ранней стадии коммерциализации и далека от полностью автономного вождения, необходимо провести дополнительные дорожные испытания, и база данных о происшествиях может показать другую тенденцию.

    Безопасность AV определяется надежностью архитектуры AV и связанного с ней аппаратного и программного обеспечения.Однако архитектура AV в значительной степени зависит от уровня автоматизации, поэтому безопасность AV может демонстрировать разные модели на разных этапах. Даже на одном уровне автоматизации архитектура AV может также отличаться в разных исследованиях. На рисунке 1 показана общая архитектура и основные компоненты AV. Типичная AV состоит из сенсорной системы восприятия, системы принятия решений на основе алгоритмов и исполнительной системы на основе исполнительных механизмов, а также взаимосвязей между системами [41, 42].В идеале все компоненты AV должны нормально функционировать, чтобы можно было гарантировать безопасность AV.


    3.1. Несчастные случаи, вызванные автономным транспортным средством

    Проблемы безопасности или аварии, связанные с AV, в значительной степени связаны с ошибками, совершаемыми AV на различных уровнях автоматизации. Как правило, такие ошибки можно классифицировать в соответствии с вышеупомянутой архитектурой.

    3.1.1. Ошибка восприятия

    Уровень восприятия отвечает за получение данных от нескольких сенсорных устройств для восприятия условий окружающей среды для принятия решений в реальном времени [41, 43].Развитие AV в первую очередь определяется сложностью, надежностью, пригодностью и зрелостью сенсорных технологий [43]. Датчики для восприятия окружающей среды включают, помимо прочего, датчики обнаружения света и дальности (LIDAR), камеры, радары, ультразвуковые датчики, контактные датчики и глобальную систему позиционирования (GPS). Функции и возможности различных сенсорных технологий можно найти где-нибудь еще [44]. Следует отметить, что любые ошибки в восприятии статуса, местоположения и передвижения других участников дорожного движения, сигналов светофора и других опасностей могут вызвать проблемы с безопасностью АВ.

    Рисунок 2 суммирует прошлое и потенциальное будущее развитие AV-технологий, основанное на конкретной сенсорной технологии, применяемой к системам транспортных средств, и информация получена из [43, 45–55]. В конце -х годов века проприоцептивные датчики, включая датчики колес, инерционные датчики и одометрию, широко использовались в автомобильных системах для лучшей стабилизации динамики транспортного средства для достижения функций системы контроля тяги, антиблокировочной тормозной системы, электронного контроля устойчивости. , противобуксовочная система и электронная программа стабилизации.В первое десятилетие 21-го, -го и -го века, много усилий было направлено на информирование, предупреждение и комфорт во время вождения с помощью экстероцептивных датчиков, таких как гидролокатор, радар, лидар, датчики обзора, инфракрасные датчики и глобальная навигационная спутниковая система. Транспортные средства обеспечивают функции навигации, помощи при парковке, адаптивного круиз-контроля, предупреждения о выезде с полосы движения и ночного видения [56]. В последнее десятилетие сенсорные сети, установленные как в транспортных средствах, так и в дорожных системах, были приняты в современной транспортной системе с целью автоматизированного и совместного вождения [46].Будут включены расширенные автономные функции, включая предотвращение и смягчение последствий столкновений, а также автоматизированное вождение, так что водители в конечном итоге будут освобождены от процесса вождения. В зависимости от уровня автоматизации транспортного средства воспринимаемые данные могут также поступать из связи между AV и соответствующей инфраструктурой [57, 58], другими транспортными средствами [44, 59], Интернетом [60] и облаком [60].


    Оборудование, программное обеспечение и связь — три основных источника ошибок восприятия.Система восприятия во многом полагается на сенсорную технологию; поэтому ошибки восприятия могут исходить от оборудования, включая датчики. Например, деградация и отказ датчиков могут вызвать ошибки восприятия сервера, запутать систему принятия решений и привести к опасному поведению при вождении. Следовательно, надежная и отказоустойчивая сенсорная технология будет потенциальным решением таких проблем. Кроме того, ошибки восприятия также могут возникать в результате сбоя в работе программного обеспечения, и этот тип ошибки может привести к ошибкам на уровнях принятия решений и действий, что может либо не выполнить задачи миссии, либо вызвать проблемы безопасности [57].Ошибки связи станут важными, когда AV приблизятся к уровню полной автоматизации. Ошибки связи могут возникать из-за ошибок связи между AV и соответствующей инфраструктурой [57], другими участниками дорожного движения [44] и Интернетом [60]. Межличностное общение — жизненно важный компонент современной транспортной системы [61]. Участники дорожного движения, в том числе водители, пешеходы, велосипедисты и строители, общаются друг с другом, чтобы координировать движения и обеспечивать безопасность дорожного движения, что является основным требованием к AV [62].Методы коммуникации включают жесты, мимику и автомобильные устройства, и на понимание этих сообщений могут влиять различные факторы, включая культуру, контекст и опыт, и эти факторы также являются ключевыми проблемами для AV-технологий [61].

    3.1.2. Ошибка решения

    Уровень принятия решения интерпретирует все обработанные данные от уровня восприятия, принимает решения и генерирует информацию, требуемую уровнем действия [41, 63]. Ситуационная осведомленность служит входом в систему принятия решений для краткосрочного и долгосрочного планирования.Краткосрочное планирование включает в себя создание траектории, уклонение от препятствий и управление событиями и маневрами, в то время как долгосрочное планирование включает планирование миссии и планирование маршрута [57, 64–66].

    Ошибки принятия решений в основном происходят из-за системного или человеческого фактора. Эффективная AV-система возьмет на себя управление автомобилем или предупредит водителей, когда это необходимо, с минимальной частотой ложных тревог, но с приемлемыми положительными характеристиками (например, уровень безопасности) [67]. По мере того, как AV-технология со временем совершенствуется, частота ложных тревог может быть значительно снижена с достаточной точностью и соответствовать требованиям требований безопасности [68].Однако, если алгоритм не сможет эффективно и действенно обнаружить все опасности, безопасность AV будет поставлена ​​под угрозу. Следует отметить, что водителям, занятым второстепенными задачами, может потребоваться несколько секунд, чтобы отреагировать и взять на себя управление от автоматизированного транспортного средства [69–71], что вносит неопределенность в безопасное управление AV.

    К сожалению, AV-технология еще не полностью надежна; следовательно, человек-водитель должен взять на себя процесс вождения, надзор и мониторинг задач вождения, когда AV-система выходит из строя или ограничена возможностями производительности [69, 72].В свою очередь, меняющаяся роль человека-водителя при вождении АВ может привести к невнимательности, снижению ситуационной осведомленности и ухудшению навыков ручного труда [73]. Следовательно, при проектировании AV необходимо учитывать, как безопасно и эффективно повторно задействовать водителя при выходе из строя автономных систем с точки зрения человека.

    3.1.3. Ошибка действия

    После получения команды от уровня принятия решения контроллер действий будет дополнительно управлять рулевым колесом, дроссельной заслонкой или тормозом для традиционного двигателя, чтобы изменить направление и ускорить или замедлить [74, 75].Кроме того, исполнительные механизмы также контролируют переменные обратной связи, и информация обратной связи будет использоваться для генерации новых решений срабатывания.

    Подобно традиционным системам движения, ошибки действий из-за отказа исполнительных механизмов или неисправности трансмиссии, системы управления, системы управления теплом или выхлопной системы могут привести к проблемам безопасности. Тем не менее, водитель-человек сможет определить этот тип проблем безопасности во время вождения и остановиться в кратчайшие сроки.То, как автомобиль обучается в этих сценариях и реагирует на эти низкочастотные, но фатальные неисправности основных компонентов автомобиля, будет сложной задачей для полностью автоматизированной системы вождения. Таким образом, реконструкция традиционных транспортных средств после аварии также будет важна [76].

    3.2. Дорожно-транспортные происшествия, вызванные другими участниками дорожного движения

    Согласно данным о дорожно-транспортных происшествиях, связанных с AV, о которых сообщает Департамент автотранспортных средств штата Калифорния [2, 77], большинство аварий, связанных с AV, происходит по вине других участников на дороге общего пользования.Например, автомобили, велосипедисты и разъяренные или пьяные пешеходы, которые едут по одной дороге с АВ, могут вести себя ненормально, с чем даже водителю-человеку трудно справиться.

    Будет срочно исследовать, как современные AV-системы будут реагировать на эти опасные сценарии, и неудивительно, что эта технология значительно сократит количество аварий на дорогах со смертельным исходом. Однако автономная технология все еще недостаточно развита, чтобы справляться с очень сложными сценариями, прежде чем могут быть решены некоторые ключевые проблемы, включая эффективное обнаружение и прогнозирование опасного поведения, вызванного другими участниками дорожного движения, и правильное решение, принимаемое автономной системой.Эффективное обнаружение опасностей, создаваемых другими участниками дорожного движения, имеет решающее значение для AV-транспортных средств, чтобы принимать активные решения, чтобы избежать встречных аварий. АВ должны решить, нужно ли им предпринимать действия, которые могут нарушить правила дорожного движения, чтобы избежать возможных несчастных случаев со смертельным исходом или травм.

    4. Дорожные испытания и сообщения об авариях

    В этом разделе были проанализированы общедоступные данные по дорожным тестам AV, включая отчеты о разъединении и авариях, чтобы получить прямое представление о состоянии безопасности AV.В этом разделе исследуются два типичных источника данных из Калифорнийского департамента транспортных средств (США) и Пекинского инновационного центра интеллектуальной мобильности (Китай).

    4.1. Департамент транспортных средств штата Калифорния

    О рисках для безопасности, возникающих во время дорожных испытаний, представленных отключениями и фактическими авариями, сообщает Департамент транспортных средств штата Калифорния [78, 79]. В этом разделе рассматривается разъединение и авария, о которых было сообщено Департаментом автотранспортных средств штата Калифорния по состоянию на апрель 2019 года, и был проведен статистический анализ 621 отчета о разъединении с 2014 по 2018 год.

    На Рисунке 3 показан статистический статус дорожных испытаний AV в Калифорнии, о которых сообщает Департамент автотранспортных средств, с точки зрения совокупного пробега и разбивки по пробегу и отключений. Отключения во время дорожных испытаний АВ не обязательно приводят к дорожно-транспортным происшествиям, но они представляют собой события риска, которые требуют от оператора-человека быть бдительным и взять на себя управление автоматизированными транспортными средствами [77, 78]. В 621 отчете о разъединении указано, что общий пробег AV-машин, испытанных в Калифорнии, достиг трех.7 миллионов миль (см. Рисунок 3 (a)), из которых на долю Google пришлось 73% от общего пробега автономного вождения, за ним следуют GM Cruise (13%), Baidu (4%), Apple (2%) и другие производители ( 8%), как показано на Рисунке 3 (b). Всего было зарегистрировано 159 870 случаев разъединения, при этом четыре ведущих производителя — Apple (48%), Uber (44%), Bosch (2%) и Mercedes-Benz (1%). События разъединения были разделены Apple на два основных режима: поглощение вручную и отключение программного обеспечения [77]. Ручные захваты регистрировались, когда операторы AV принимали решения о ручном управлении транспортными средствами вместо автоматизированных систем, когда они сочли это необходимым.Эти события могут быть вызваны сложными фактическими условиями вождения, включая, помимо прочего, автомобили экстренных служб, зону строительства или неожиданные объекты на дорогах. Отключение программного обеспечения может быть вызвано обнаружением проблемы с восприятием, планированием движения, средствами управления и коммуникациями. Например, если датчики не могут в достаточной степени воспринимать и отслеживать объект в окружающей среде, водители-люди возьмут на себя процесс вождения. Неспособность создания плана движения уровнем принятия решений и запоздалый или несоответствующий ответ исполнительного механизма приведет к событию разъединения.

    Однако следует отметить, что разные производители могут иметь разное понимание событий разъединения, что означает, что сообщаемые события разъединения могут быть неполными для некоторых компаний. На рисунке 4 показано соотношение между отключениями на милю и общим количеством миль для разных производителей. Видно, что частота ручного переключения значительно варьируется от 2 × 10 -4 до 3 отключений на милю для разных производителей. Существенная разница может в первую очередь быть результатом зрелости автономной технологии; однако определение отключений на этом раннем этапе дорожных испытаний также может способствовать разнице в частоте отключения.Лица, определяющие политику, могут играть жизненно важную роль в общепринятом определении событий разъединения с учетом ошибок восприятия, ошибок принятия решений, ошибок действий, сбоев системы и других проблем.


    На рис. 5 показана разбивка фактических отчетов о дорожно-транспортных происшествиях в Калифорнии в период с 2014 по 2018 год, подготовленных Департаментом транспортных средств. Статистически проанализировано 128 сообщений об авариях, и четыре ведущих репортера — это GM Cruise (46%), Waymo (22%), Google (17%) и Zoox (5%). Следует отметить, что Waymo возникла из проекта Google Self-Driving Car в 2009 году [80].Из этих 128 отчетов об авариях за последние четыре года 36,7% аварий происходят в обычном ручном режиме управления, а остальные 63,3% приходятся на автономный режим вождения. Это указывает на то, что автономная технология по-прежнему требует более интенсивных дорожных испытаний, прежде чем ее можно будет полностью применить к AV. Также интересно обнаружить, что только небольшая часть (около 6,3%) от общего числа аварий вызвана АВ, в то время как 93,7% аварий вызваны другими сторонами, включая пешеходов, велосипедистов, мотоциклов и обычных транспортных средств.Это указывает на то, что дальнейшее исследование потенциальной стратегии эксплуатации АВ для предотвращения пассивных аварий может значительно повысить безопасность АВ.


    На рис. 6 показана взаимосвязь между регистрируемыми авариями и общим пробегом AV, испытанных в Калифорнии. До 2017 года можно увидеть, что количество регистрируемых несчастных случаев увеличивается с увеличением общего пробега испытаний медленно со скоростью 1,7 × 10 −5 аварий на милю; однако с 2017 по 2018 год коэффициент прироста составит 4.9 × 10 −5 аварий на милю, что почти втрое. Вероятно, это связано с передовой, но незрелой технологией, применяемой к недавно протестированным AV, и увеличением числа AV, одновременно тестируемых в Калифорнии.


    4.2. Пекинский инновационный центр Mobility Intelligent

    Пекинский инновационный центр Mobility Intelligent недавно сообщил о дорожных тестах AV в закрытых городских районах в 2018 году [27]. С марта пробег автономного вождения достиг 153 565 км (что эквивалентно 95 420 миль) по состоянию на конец декабря 2018 года (см. Рисунок 7 (a)).В первую четверку производителей входят Baidu (90,8%), Pony.ai (5,6%), NIO (2,8%) и Daimler AG (0,5%). Однако отчетов о разъединении и авариях пока нет. Было бы целесообразно, если бы информация, касающаяся дорожно-транспортных происшествий, была общедоступной, а совместно используемая информация могла бы быть полезной для всех производителей, чтобы способствовать применению автоматизированных технологий в транспортных средствах и укреплять доверие клиентов к AV.

    5. Возможности и проблемы

    AV-технология получит выгоду с различных точек зрения за счет повышения безопасности перевозки, уменьшения заторов на дорогах, освобождения людей от процесса вождения и воздействия на наше сообщество как с экономической, так и с экологической точек зрения [81–84].Таким образом, передовая AV-технология вызывает растущий интерес как в академических кругах, так и в промышленности, что указывает на множество возможностей для разработки AV. Однако перед тем, как продвигать на рынке AV, требуются обширные экспериментальные усилия, и необходимо решать новые задачи, связанные с принятым программным обеспечением, оборудованием, транспортными системами, инфраструктурой и другими участниками дорожного движения.

    5.1. Возможности

    Одним из аргументов в пользу развития AV-технологий является то, что многие традиционные возможности трудоустройства будут упразднены.Однако по мере развития технологий в реальности будет создано больше рабочих мест. Разработка AV требует всестороннего тестирования программного обеспечения, оборудования, компонентов транспортных средств, автомобильных систем, сенсорных устройств, систем связи и других междисциплинарных областей. С помощью AV-технологии люди-операторы могут быть освобождены от процесса вождения и лучше управлять временем. Люди будут работать, играть и учиться более эффективно благодаря развитию AV-технологий. Кроме того, изменится нынешний образ жизни.Например, будут изменены способы обучения вождению и проверки водительских прав. Другими словами, можно продвигать не только область, связанную с AV, но и отрасль, не относящуюся к AV.

    Техника AV также может изменить традиционный способ транспортировки. Требование освобождения операторов транспортных средств от вождения стимулировало разработку интеллектуальной сети транспортных средств с помощью платформы датчиков для сбора информации из окружающей среды, включая других участников дорожного движения и дорожные знаки.Эти сигналы будут передаваться водителям и объектам инфраструктуры, чтобы обеспечить безопасную навигацию, снизить выбросы, повысить экономию топлива и эффективно управлять движением. Stern et al. провели эксперимент по кольцевой дороге с участием как автономных, так и управляемых человеком транспортных средств, и их результаты показывают, что один AV может использоваться для управления транспортным потоком не менее 20 транспортных средств, управляемых человеком, со значительным улучшением стандартного отклонения скорости транспортного средства, чрезмерного торможения , и экономия топлива [85].Лю и Сун исследовали два типа полос, предназначенных для АВ: выделенная АВ-полоса и АВ / платная полоса [86]. Выделенная полоса AV позволяет проезжать только AV, в то время как AV / платная полоса позволяет проезжать управляемым человеком транспортным средствам за дополнительную плату, и результаты их моделирования показывают, что производительность системы может быть улучшена за счет использования обоих методов [86]. Герла и др. рассмотрел Интернет транспортных средств, способных к обмену данными, хранению информации, интеллектуальным функциям и самообучению [60]. Их работа показала, что связь между транспортными средствами и Интернетом кардинально изменит способ общественного транспорта, сделав традиционный транспорт более эффективным и чистым.Следовательно, традиционные транспортные системы необходимо модифицировать для использования в AV.

    Симуляторы вождения привлекли значительное внимание к воспроизведению автоматических условий вождения и сценариев аварий в среде виртуальной реальности. С помощью симуляторов вождения можно эффективно изучать поведение водителя, запрос на прием, маневр, сопровождающий автомобиль, и другие человеческие факторы [69–71, 87]. Это может свести к минимуму риск попадания водителей в опасную среду и имитировать процесс принятия решений и связанные с ним последствия.

    5.2. Проблемы

    Широкое применение AV по-прежнему остается проблематичным из-за проблем с безопасностью. AV будут продвигаться, если будут решены следующие проблемы:

    5.2.1. Минимизация ошибок восприятия

    Чтобы эффективно обнаруживать, локализовать и классифицировать объекты в окружающей среде, будет сложно свести к минимуму ошибки восприятия. Кроме того, восприятие и понимание человеческого поведения, включая позу, голос и движения, будут важны для безопасности AV.

    5.2.2. Сведение к минимуму ошибок принятия решений

    Чтобы правильно и своевременно реагировать на окружающую среду, необходимо разработать надежную, устойчивую и эффективную систему принятия решений. Это должно быть достигнуто путем всестороннего и строгого тестирования оборудования и программного обеспечения. Кроме того, по-прежнему сложно принимать правильные решения в сложных сценариях, например, каким должно быть решение, если АВ придется причинять вред пешеходам, чтобы избежать несчастных случаев со смертельным исходом из-за внезапных сбоев системы или механических отказов.

    5.2.3. Минимизация ошибок действий

    Для создания безопасных АВ исполнительные механизмы должны иметь возможность связываться с системами принятия решений и выполнять команды либо от человека-оператора, либо от автоматизированных систем с высокой надежностью и стабильностью.

    5.2.4. Cyber-Security

    По мере развития автономных технологий AV-устройства должны будут поддерживать беспроводную связь с дорожными сооружениями, спутниками и другими транспортными средствами (например, автомобильным облаком). Как убедиться, что кибербезопасность будет одной из самых больших проблем для AV [88].

    5.2.5. Взаимодействие с традиционной транспортной системой

    AV и традиционные транспортные средства будут использовать общие дороги в городских районах, и взаимодействие между AV и другими участниками дорожного движения, включая традиционные транспортные средства и пешеходов, будет затруднено [89]. Другим участникам дорожного движения сложно определить типы транспортных средств, с которыми они взаимодействуют. Для пешеходов эта неопределенность может привести к стрессу и изменению решений о переходе, особенно когда водитель AV занят другими задачами и не смотрит в глаза другим пешеходам [56].В работе Родригеса Палмейро и др. Было высказано предположение, что детальные поведенческие меры, такие как отслеживание взгляда, могут быть дополнительно исследованы, чтобы определить, как пешеходы реагируют на АВ [4].

    5.2.6. Принятие клиентов

    Основными факторами, ограничивающими коммерциализацию AV-систем, являются безопасность [90], стоимость [17, 91] и общественные интересы [92–97], среди которых безопасность является наиболее важными проблемами, которые могут существенно повлиять на отношение общества к появляющаяся AV-технология.

    6.Резюме и заключительные замечания

    Полностью автономные транспортные средства (АВ) позволят управлять транспортными средствами полностью с помощью автоматизированных систем, облегчая участие людей-операторов в задачах, отличных от вождения. AV-технология принесет пользу как отдельным людям, так и сообществу; однако проблема безопасности остается технической проблемой для успешной коммерциализации AV. В этой обзорной статье суммируются и сравниваются уровни автоматизации, определенные различными организациями в разных областях.Определения уровней автоматизации, разработанные Обществом автомобильных инженеров (SAE), широко используются автомобильной инженерией для AV. Теоретический анализ типов существующих и потенциальных типов аварий для AV проводится на основе типичных архитектур AV, включая системы восприятия, принятия решений и действий. Кроме того, статистически анализируются общедоступные отчеты о разъединении ПТр и дорожно-транспортных происшествиях. Результаты дорожных испытаний в Калифорнии показывают, что более трех.В период с 2014 по 2018 год различные производители протестировали 7 миллионов миль на AV-системы. AV-машины часто вручную передаются операторам, и частота отключения значительно варьируется от 2 × 10 -4 до 3 отключений на милю в зависимости от разных производителей. . Кроме того, сообщается о 128 авариях на расстоянии более 3,7 миллиона миль, и примерно 63,3% от общего числа аварий происходят при движении в автономном режиме. Небольшая часть (около 6,3%) от общего числа несчастных случаев напрямую связана с АВ, тогда как 93.7% аварий происходят по инициативе других сторон, включая пешеходов, велосипедистов, мотоциклы и обычные транспортные средства. Эти риски безопасности, выявленные во время дорожных испытаний, представленные отключениями и фактическими авариями, указывают на то, что пассивные аварии, вызванные другими участниками дорожного движения, составляют большинство. Это означает, что предупреждение и предотвращение угроз безопасности, вызванных другими сторонами, будут иметь большое значение для принятия безопасных решений по предотвращению несчастных случаев со смертельным исходом.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *