Транспортный налог кто платит: Транспортный налог: что изменится в 2021 году, как сэкономить и что будет, если не платить

Таким образом по обязательствам 2020 года уплата транспортного налога производится до 1 апреля 2021 года.

Объединение налогов на имущество и земельного налога физических лиц

Объединение указанных налогов предусмотрено без изменения элементов налога (объект обложения, налоговая база, ставки, порядок исчисления и уплаты). В данном случае налог по земельным участкам и имуществу будет считаться по отдельности согласно действующему порядку, при этом налогоплательщику предъявляться к уплате одной суммой (один код бюджетной классификации).

Таким образом, данная норма является улучшающей для физических лиц в части упрощения порядка уплаты. 

Так, Законом предусмотрено введение данной нормы с 2020 года, то есть в 2021 году по обязательствам 2020 года предусмотрена уплата уже объединенного налога на имущество.

Отмена земельного налога для собственников многоквартирных жилых домов

Норма об освобождении от уплаты земельного налога, занятыми квартирами (комнатами) в многоквартирных жилых домах сопряжена со сложным администрированием (в части определения доли, приходящейся на квартиру (комнату), ее площади, исчисления суммы земельного налога) и нецелесообразностью затрат на начисление и сбор данного налога. 

Так, любое налогообложение прежде всего предполагает что «налоговый» доход должен значительно превышать административные расходы, администрирование налога должно быть недорогим.  

 Законом предусмотрено введение данной нормы с 2020 года, то есть за 2020 год земельный налог за данные земельные участки не будет уплачиваться. Данная норма является улучшающей для физических лиц.

Другие материалы, касающиеся нововведений 2021 года:

Ознакомиться с другими интересными материалами информационного портала можно в разделе «Новости», «База знаний». 

Получить ответы на интересующие вопросы бухгалтерского и налогового учета можно в «Ответах линии консультации».

Источник: КГД МФ РК

Как федеральные налоги связаны с вашим общественным транспортом?

На недавнем форуме по инфраструктуре кандидат в президенты от Демократической партии Джо Байден и бывшие кандидаты Пит Буттиджиг, Эми Клобучар и Том Стейер обсудили свои предложения по увеличению расходов на дороги, мосты, транзит и другой наземный транспорт — отчасти для устранения угроз, создаваемых глобальное изменение климата.

Однако никто не сказал, что они будут делать с сокращающимся федеральным трастовым фондом автомобильных дорог (HTF). Это очень плохо, потому что HTF — это ключевая часть того, как мы финансируем нашу национальную транспортную инфраструктуру, включая программы общественного транспорта.

Целевой фонд автомобильных дорог

HTF получает свои доходы в основном за счет федеральных налогов на бензин и дизельное топливо, но налоги на топливо не приносят адекватных доходов для удовлетворения транспортных потребностей. Люди водят больше, чем раньше, но средняя топливная экономичность их автомобилей также растет. Между тем, с 1993 года ставки федерального налога на моторное топливо оставались на уровне 18,4 цента за галлон для бензина и 24,4 цента за галлон для дизельного топлива. Если бы федеральный налог на газ поспевал за инфляцией, он составил бы 33 цента за галлон сегодня.Оба факта означают, что потоки доходов от этих налогов могут поддерживать меньше инвестиций в инфраструктуру, чем в прошлом.

Но Конгресс продолжает выделять деньги на транспортные проекты. Результат: средств HTF будет недостаточно для покрытия запланированных расходов, начиная с 2021 года. В этот момент Конгресс, вероятно, переведет общие доходы HTF, как это неоднократно происходило с 2008 года.

Ослабление целевых доходов от транспорта не только сокращает мосты и шоссе, но и сокращает федеральную помощь местным железнодорожным и автобусным сообщениям.

Финансирование общественного транспорта

Число пассажиров общественного транспорта выросло с 1990-х годов. Несмотря на спад в последние годы, с 2005 года на общественном транспорте ежегодно совершается около 10 миллиардов поездок или более. Увеличение количества пассажиров означает больше денег от тарифов, но пользовательские тарифы покрывают лишь около четверти всех транспортных расходов.

Большая часть остальной части — доля растущей, поскольку федеральное финансирование остается неизменным в реальном выражении — поступает от правительств штатов и местных властей.

Если федеральное правительство желает увеличить свою долю финансирования транзита, использование доходов от повышения налогов на бензин и дизельное топливо является возможным источником.

Проблема в том, что относительно мало избирателей поддерживают повышение налога на газ. Многолетнее национальное исследование с обширными данными, проведенное Транспортным институтом Минеты, дает интересную информацию об общественном мнении о налогах на газ и общественном транспорте.

Большинство респондентов переоценили сумму, которую они платят в виде налогов на газ, но около 36 процентов по-прежнему поддерживают повышение федерального налога на газ в 2017 году. Это намного меньше половины, но тенденция к повышению с 23 процентов в 2010 году. Поэтапное повышение в течение пяти лет. или выделение доходов на содержание дорог сделало предполагаемый поход гораздо более популярным (58 процентов).Но в целом респонденты предпочли сокращение других государственных расходов на финансирование транспорта, а не повышение тарифов или налога на газ.

Более двух третей респондентов заявили, что часть налоговых поступлений за газ следует направлять на общественный транспорт. Неудивительно, что те, кто недавно пользовался транзитом или пользовались услугами транзита поблизости, скорее всего, поддержали этот подход.

Выбросы углерода и потребности в транзите

Существует двоякий экологический аргумент в пользу использования федеральных налогов на бензин и дизельное топливо для финансирования общественного транспорта.Во-первых, налогообложение моторного топлива увеличивает скрытую цену на углерод, сокращая его использование и выбросы CO ₂ . Во-вторых, направление доходов на общественный транспорт субсидирует экологически безопасную альтернативу вождению. По данным Министерства транспорта, все виды общественного транспорта производят меньше выбросов парниковых газов на пассажиро-милю, чем частные автомобили. Кроме того, общий объем недвижимости, отведенной под автомобили, с точки зрения как автомагистралей, так и парковок, поднимает серьезные вопросы об эффективности землепользования. Опрос Mineta показал, что использование налоговых поступлений на газ для борьбы с глобальным потеплением и загрязнением воздуха делает повышение налога на газ более популярным среди респондентов.

Существует также аргумент экономической справедливости в пользу повышения налогов на топливо для общественного транспорта. Налоги на моторное топливо ложатся относительно большим бременем на домохозяйства с низкими доходами, чем на домохозяйства с более высокими доходами. Но использование больших налоговых поступлений на топливо для систем общественного транспорта дает относительно более высокую выгоду американцам с низкими доходами. Эти домохозяйства с большей вероятностью будут регулярно пользоваться общественным транспортом, добираться до работы более 90 минут и испытывать негативное влияние, когда возможности местного транспорта нарушаются из-за технического обслуживания или сокращения бюджета.Более того, отсутствие транспортных средств может ограничивать занятость и препятствовать экономической мобильности из поколения в поколение.

Инфраструктура часто становится темой обсуждения среди законодателей, но с точки зрения дополнительного целевого финансирования особо нечего было показать. Рост выбросов углерода и использование общественного транспорта станут важными составляющими будущих дебатов о судьбе Трастового фонда и расходов на инфраструктуру.

Налоги на нефть, газ и транспорт

Налоги на газ обычно используются для финансирования технического обслуживания инфраструктуры и новых проектов, но доля государственных и местных расходов на дороги, покрываемая за счет дорожных сборов, сборов с пользователей и налогов, сильно варьируется.Несмотря на политическую непопулярность, налоги, сборы и пошлины на газ являются относительно хорошим применением принципа льгот, идеи о том, что налогоплательщики должны получать выгоду от уплачиваемых налогов и сборов. Однако одна из основных проблем как с федеральным налогом, так и налогом штата на газ заключается в том, что они не индексируются с учетом инфляции. По прошествии времени и увеличения инфляции номинальная стоимость налога на газ уменьшается, в результате чего штаты испытывают дефицит бюджета и нефинансируемую инфраструктуру. Государства должны попытаться финансировать инфраструктуру за счет налогов и сборов с пользователей, насколько это возможно, интернализируя расходы, связанные с использованием государственных транспортных систем.

Избранные исследования

Политика налогообложения потребления в странах ОЭСР

26 января 2021 г.

Изменения в государственной налоговой системе с 1 января 2021 г.

5 января 2021 г.

Страны следят за экологическим налогом

29 сентября 2020

Кто будет платить за дороги?

25 августа 2020

Изменения в государственной пошлине с 1 января 2020 г.

20 декабря 2019

Модернизация налогов в Канзасе: основа для стабильной, справедливой и ориентированной на рост реформы

10 декабря 2019

Статьи по теме

Присоединяйтесь к нам для бесплатного «Учебного курса по государственной налоговой политике»

Политика в отношении налога на потребление в странах ОЭСР

Изменения в государственной налоговой системе с 1 января 2021 г.

Бюджет восстановления Испании с повышением налогов

Меры государственного и местного налогового законодательства, за которыми необходимо следить в день выборов 2020 года

Страны следят за экологическим налогом

Новые данные переписи населения показывают, что в 2020 финансовом году США превзошли ожидания по доходам

Кто будет платить за дороги?

Повышение налогов не может быть решением для Канады и ее провинций

Ставки государственного налога на бензин по состоянию на июль 2020 года

Налоги на газ в Европе

Изменения в государственных налогах с 1 июля 2020 г.

Историческая цена на нефть прожигает дыру в государственных бюджетах

Могут ли государства закрыть бюджетный дефицит за счет повышения акцизов?

Поступления от налога на газ будут снижаться по мере сокращения трафика на 38%

Что происходит с доходами государственного акцизного налога во время пандемии?

Основные налоговые положения из бюджета Великобритании на 2020 год

Как справиться с финансовым кризисом на Аляске

Новое правительство Австрии пересматривает налоговые планы

Налоговые тенденции на заре 2020 г.

Как финансируются дороги в вашем штате?

Когда мы думаем о дорожном финансировании, мы обычно думаем о налогах, которые мы платим за насос.Налоги на газ в основном используются для финансирования технического обслуживания инфраструктуры и новых проектов, но сумма государственных и местных расходов на дороги, покрываемых налогами на газ, дорожными сборами, сборами с пользователей и налогами с пользователей, широко варьируется в зависимости от штата. Он колеблется от 6,9 процента на Аляске до 71 процента на Гавайях. Из 48 смежных штатов Северная Каролина больше всего полагается на доходы от специализированных перевозок (63,6 процента), а Северная Дакота — меньше всего на них (17,5 процента). В таких штатах, как Аляска и Северная Дакота, налоги на транспорт остаются низкими так же, как и все налоги для жителей штата, — за счет экспортных налогов, в первую очередь за счет НДПИ.

Государства, которые не могут полагаться на добывающие отрасли в плане финансирования, испробовали различные источники финансирования, чтобы получить деньги, необходимые для содержания инфраструктуры. Несмотря на политическую непопулярность, налоги, сборы и дорожные сборы на газ являются относительно хорошим применением принципа льгот — идеи о том, что люди, платящие налоги и сборы, должны получать от них выгоду. Однако федеральные налоги на газ и налоги большинства штатов не индексируются с учетом инфляции. Это означает, что с течением времени и ростом инфляции реальная стоимость налога на газ уменьшается, даже если номинальная ставка остается неизменной, в результате чего штаты испытывают дефицит бюджета и дефицит финансирования инфраструктуры.Государствам следует стремиться финансировать инфраструктуру за счет налогов и сборов с пользователей, насколько это возможно, интернализируя расходы, связанные с использованием государственных транспортных систем.

Для получения более подробной информации о том, откуда поступает финансирование дорожного движения на основе пользователей, просмотрите таблицу ниже.

Доля государственных и местных расходов на автомобильные дороги, покрываемых государственными и местными сборами, сборами с пользователей и налогами с пользователей, 2016 финансовый год

Примечание. Рейтинги округа Колумбия не влияют на рейтинги штатов, но цифры в скобках указывают на то, где он был бы в случае включения. Источник: расчеты налогового фонда на основе данных Бюро переписи населения, государственных и местных органов власти и данных Федерального управления шоссейных дорог.
Государство	Налоги на бензин и лицензии	Рейтинг	Плата за проезд и абонентские сборы	Общая сумма сборов, сборов с пользователей и налогов с пользователей	Рейтинг
США	41,0%		12,3%	53,4%
Ала.	34,6%	32	1,1%	35,7%	44
Аляска	6,9%	50	5,7%	12,7%	50
Аризона	45,8%	16	1,5%	47,3%	30
Ковчег	36,8%	26	0,6%	37,4%	39
Calif.	51,3%	8	8,7%	60,0%	12
цвет	42,9%	22	8,3%	51,3%	20
Соединение	33,0%	37	3,7%	36,6%	43
Дел.	23,4%	48	43,3%	66,7%	5
Fla.	49,9%	12	22,1%	72,0%	2
Ga.	48,8%	13	1,5%	50,3%	23
Гавайи	71,0%	1	2,4%	73,4%	1
Айдахо	62,1%	3	4,5%	66,6%	6
Ил.	34,0%	34	13,7%	47,7%	29
Инд.	43,3%	20	0,7%	44,0%	32
Айова	50,8%	9	1,4%	52,1%	19
Канз.	34,9%	30	6,6%	41,5%	35
Ky.	34,7%	31	3,2%	37,9%	38
Ла	31,7%	42	2,7%	34,4%	45
Мэн	34,6%	33	14,8%	49,4%	28
мкр.	43,7%	19	24,7%	68,4%	4
Масса.	32,2%	39	17,3%	49,6%	26
Мичиган	53,9%	5	6,4%	60,3%	11
Миннесота	32,7%	38	4,6%	37,2%	42
Мисс.	36,7%	27	0,7%	37,4%	40
Пн.	42,2%	24	2,7%	44,9%	31
Mont.	38,9%	25	4,0%	42,9%	33
Небр.	34,0%	35	3,4%	37,3%	41
Нев.	48,5%	14	1,0%	49,5%	27
Н.H.	36,0%	29	23,1%	59,2%	13
Нью-Джерси	25,2%	46	46,8%	71,9%	3
Н.М.	50,1%	11	2,2%	52,3%	18
N.Y.	26,2%	45	38,9%	65,1%	7
Н.С.	63,6%	2	1,4%	65,0%	8
N. D.	17,5%	49	1,5%	19,1%	49
Огайо	44,9%	17	6,3%	51,2%	21
Окла	46,2%	15	11,8%	58,0%	15
Руда.	51,5%	7	7,5%	59,0%	14
Па.	36,4%	28	14,6%	51,0%	22
R.I.	31,8%	41	9,1%	40,9%	37
S.C.	43,9%	18	6,1%	50,0%	24
С.Д.	27,6%	44	1,3%	28,9%	47
Теннесси	60,6%	4	0,5%	61,1%	10
Tex.	43,0%	21	15,0%	57,9%	16
Юта	53,0%	6	4,6%	57,5%	17
Вт.	23,6%	47	1,7%	25,3%	48
Вирджиния	33,8%	36	7,9%	41,7%	34
Мыть.	50,5%	10	13,0%	63,5%	9
W.Va.	32,0%	40	9,1%	41,1%	36
Висконсин.	42,7%	23	7,1%	49,8%	25
Wyo.	30,2%	43	1,3%	31,5%	46
округ Колумбия	22,4%	(49)	12,9%	35,3%	(45)

Чтобы посмотреть карту государственных ставок налога на бензин, щелкните здесь.

Была ли эта страница полезной для вас?

Спасибо!

Налоговый фонд прилагает все усилия, чтобы предоставить исчерпывающий анализ налоговой политики.Наша работа зависит от поддержки таких людей, как вы. Не могли бы вы внести свой вклад в нашу работу?

Сообщите нам, как мы можем лучше обслуживать вас!

Мы прилагаем все усилия, чтобы сделать наш анализ максимально полезным. Не могли бы вы рассказать нам больше о том, как мы можем добиться большего?

Кто платит за дороги? | США PIRG

Новый отчет показывает, что водители платят меньше половины стоимости дорог

Вебинар, чтобы объяснить, почему повышение налогов на газ не обязательно решает проблемы

В то время как Конгресс пытается обновить федеральный транспортный закон, новый отчет U. S. Образовательный фонд группы исследований общественных интересов [США PIRG Education Fund] и Frontier Group пришли к выводу, что водители в настоящее время платят менее половины общей стоимости дорог, и утверждают, что, хотя повышение налогов на газ может восполнить дефицит, другие проблемы останутся нерешенными.

Новый отчет «Кто платит за дороги? Как миф «пользователи платят» мешает решению транспортных проблем Америки »демонстрирует растущий разрыв между тем, как американцы думают, что мы платим за транспортировку — через налоги на газ и другие сборы — и тем, как мы делаем это на самом деле.Авторы отчета проведут онлайн-семинар сегодня в 13:00 [EST], чтобы объяснить результаты отчета и ответить на вопросы (нажмите здесь, чтобы зарегистрироваться и принять участие).

В новом отчете остался всего месяц до истечения срока действия федерального закона о транспорте, а Федеральный трастовый фонд автомобильных дорог находится на грани банкротства. Ожидается, что в этом году поступления от налогов на газ и других сборов с пользователей будут на 16 миллиардов долларов меньше уровня, необходимого для поддержания текущих федеральных расходов на транспорт, что приведет к необходимости срочных действий Конгресса.

«Конгресс застрял в бесконечной петле», — сказал Финеас Баксандалл, старший аналитик PIRG в США и соавтор отчета. «Либо Конгрессу придется поднять налоги на газ до высоких уровней, которые потребуются для полной оплаты расходов на автомагистрали, либо он должен будет признать, что система« платят пользователи »больше не существует и ее необходимо реформировать».

«Конгресс стоит перед важным выбором в отношении транспорта, — продолжил Баксандалл. «Игра в иллюзии о том, откуда берутся наши транспортные доллары, не должна быть вариантом.”

Новый отчет приоткрывает завесу мифа о том, что пользователи платят:

· Налоги на газ и другие сборы, уплачиваемые водителями, в настоящее время покрывают менее половины расходов на строительство и содержание дорог в стране — по сравнению с более чем 70% в 1960-х гг. налогоплательщики.

· Общие налогоплательщики на всех уровнях правительства в настоящее время субсидируют строительство и техническое обслуживание автомагистралей на сумму 69 миллиардов долларов в год — сумма, превышающая расходы общих налоговых фондов на поддержку транзита, велосипедного транспорта, пешеходного движения и пассажирского железнодорожного транспорта вместе взятых.

· Независимо от того, сколько они водят, среднестатистическая американская семья несет ежегодное финансовое бремя в размере более 1100 долларов в виде налогов и косвенных расходов от вождения — сверх любых налогов на бензин или других сборов, которые они платят, связанных с вождением.

«Миф о том, что« платят пользователи », глубоко укоренился в транспортной политике США, определяя, как ежегодно собираются и расходуются миллиарды долларов транспортных средств», — сказал Тони Дуцик, соавтор отчета и старший аналитик Frontier Group. некоммерческий аналитический центр.«Однако все больше и больше мы все включаем в свои налоговые счета расходы на транспорт, независимо от того, сколько мы водим».

«Нам необходимо развеять миф о том, что сборы с пользователей платят за строительство и содержание нашей дорожной сети. Реальность такова, что эти средства едва покрывают часть стоимости, — сказал Гейб Кляйн, старший вице-президент Fontinalis Partners и бывший комиссар транспорта Чикаго и Вашингтона, округ Колумбия. ,» он сказал.

Государственная и федеральная политика часто отдает приоритет расходам на шоссе, исходя из предположения, что водители оплачивают стоимость дорог за счет налогов на газ и сборов с пользователей. В докладе утверждается, что в связи с изменением потребностей страны в транспорте и ростом общих налогоплательщиков, которые несут все большую долю транспортных расходов, Америке следует вместо этого вкладывать транспортные средства в проекты, которые, вероятно, принесут наибольшие выгоды.

Обычные американцы согласны. Согласно национальному исследованию, опубликованному на прошлой неделе исследователями из Транспортного института Нормана Минеты, почти две трети американцев считают целесообразным использовать доходы от налога на бензин для поддержки общественного транспорта. Другие недавние опросы общественного мнения показывают, что американцы считают, что страна должна уделять больше внимания транзиту, езде на велосипеде и ходьбе в транспортных расходах.

Куда делись деньги от повышения транспортных налогов? — Mackinac Center

Не все деньги, вырученные от повышения транспортных налогов, идут на транспорт.

Что, если законодательный орган и губернатор увеличат налоги на бензин и регистрацию транспортных средств для ремонта дорог, но тогда вряд ли какие-либо дополнительные деньги действительно пойдут на ремонт дорог?

Водители начали платить более высокие налоги в прошлом месяце, хотя они были введены в действие ближе к концу 2015 года.Но, по крайней мере, в краткосрочной перспективе, основной эффект от повышения налогов, по-видимому, заключается в увеличении расходов на школы и Medicaid, а не на ремонт дорог.

Повышение налога на 7,3 цента за галлон автомобилисты начали платить 1 января, а повышение налога на регистрацию транспортных средств на 20 процентов, как ожидается, обойдется участникам дорожного движения еще в 460 миллионов долларов в этом году. Деньги идут на финансирование транспорта — в основном на дороги, но также и на общественный транспорт.

Бюджетное изменение — это урок взаимозаменяемости: увеличенные налоговые поступления можно перенаправить с одной цели на другую.

Однако в государственном транспортном бюджете в этом году на ремонт дорог будет только 160 миллионов долларов, а не 460 миллионов долларов. Почему? Законодательный орган переместил средства из транспортного бюджета как раз в тот момент, когда в него поступали новые налоговые поступления.

Губернатор Снайдер настаивал на увеличении финансирования транспорта с тех пор, как он вступил в должность в 2011 году. Многие предложения были предложены и отклонены за эти годы, и Законодательный орган начал переводить доходы от других налогов в транспортный бюджет.

К прошлому году Законодательное собрание перечислило 402 миллиона долларов из доходов Общего фонда на транспорт, что почти столько же, сколько принесет повышение налогов в этом году.

С введением нового дорожного налога все доходы Общего фонда, за исключением $ 9,75 млн, были исключены из транспортного бюджета этого года. Деньги Общего фонда в размере 392 миллионов долларов, которые ранее предназначались для строительства дорог, теперь в основном идут на оплату Medicaid и государственных школ.

В частности, в этом году бюджет школьной помощи получает на 163,8 миллиона долларов больше доходов Общего фонда, а государственное агентство, которое управляет Medicaid, получает на 132,6 миллиона долларов больше.

Бюджетные изменения — это урок взаимозаменяемости: увеличенные налоговые поступления можно перенаправить с одной цели на другую.Перевод части доходов Общего фонда на транспорт позволил за последние пару лет отремонтировать больше дорог, чем было бы в противном случае.

Такие детали редко попадают в тезисы разговоров, которые политики используют, чтобы продать публике повышение налогов. Вы не увидите никаких пресс-релизов, рекламирующих налог на газ как способ финансирования программ медицинского обеспечения.

Налоги на бензин и регистрацию транспортных средств будут продолжать финансировать транспортный бюджет. Законодатели планируют в будущем направить часть подоходного налога на дороги, поэтому финансирование дорог увеличится.

Водители получили больше финансирования дорожного движения за последние несколько лет без необходимости платить больше транспортных налогов. Когда с началом нового года эти налоги действительно выросли, Лансинг ответил, что больше тратит на школы и Medicaid. Налогоплательщикам следует уделять больше внимания уроку взаимозаменяемости, когда они слушают дебаты о будущих государственных расходах.

Часто задаваемые вопросы

Транспорт

Как финансируется транзит?

Многие агентства предоставляют различные услуги транзита. Для целей этой страницы транзитные услуги включают автобусы, поезда, паратранзит, фургон и паромы. (Помимо транзита, существуют и другие услуги общественного транспорта, такие как междугородний железнодорожный транспорт и коммерческая авиация.) Услуги транзита предоставляются более 200 операторами в Калифорнии, включая города, округа, независимые специальные районы, агентства по планированию перевозок, частные некоммерческие организации, университеты и племена.

Финансирование транзита поступает из различных источников. Транзитные операторы, получающие федеральные средства, обязаны регулярно сообщать свою финансовую информацию федеральному правительству, которое публикует национальный отчет каждый федеральный отчетный год (СРЮ). В общей сложности транзитные услуги в Калифорнии были профинансированы в размере 12 миллиардов долларов в ФРГ 2018. Как показано на Рисунке 1, это финансирование поступало из различных источников, включая местные, федеральные и государственные налоги, а также за счет пассажирских тарифов и сборов.

Местные органы власти предоставили почти половину транзитного финансирования. Местные фонды генерируются разными способами, но 79 процентов этих средств поступают за счет налоговых поступлений. Поступления от местного налога с продаж включают долю обоих округов в Местном транспортном фонде (LTF), а также меры местного налога с продаж. Через LTF округа получают доходы от налога с продаж в размере четверти процента, применяемого ко всем товарам в масштабах штата. Все округа получают доходы LTF, которые должны использоваться для транспортных целей, включая услуги транзита. Кроме того, в 25 округах «самопомощи» избиратели перешли на полпроцентный налог с продаж на транспорт, часть которого идет на транзит.

Фонды штата и федеральные фонды составляют примерно одну треть финансирования. Фонды штата и федеральные средства поступают из нескольких источников, но большая часть поступает за счет налогов штата и федеральных налогов на бензин и дизельное топливо. Федеральные фонды в основном распределяются в соответствии с Законом об исправлении положения наземного транспорта в Америке (FAST), который финансируется за счет федерального налога на бензин. В соответствии с Законом FAST существует 33 программы, пять из которых составляют 89 процентов федеральных средств на транзит в Калифорнии: (1) Формульная программа для урбанизированных территорий, (2) Формульная программа для сельских районов, (3) Программа государственного ремонта. , (4) Программа грантов на автобусные перевозки и (5) Программа грантов на капитальные вложения.Большая часть этих средств распределяется по формуле.

Государственная помощь в транзите, которая финансируется за счет государственного налога с продаж на дизельное топливо, составляет самую большую долю государственных средств на транзит, распределяя около 700 миллионов долларов США между планирующими организациями и операторами по формуле в 2017–2018 годах. Другие государственные программы, которые специально финансируют транзит, включают Программу низкоуглеродных транзитных операций (LCTOP) и Государственную программу надлежащего ремонта (SGR), которые распределяются по формуле, а также Капитальную программу транзитных и междугородних железных дорог (TIRCP), конкурсный фонд. В 2017–2018 годах LCTOP был профинансирован в размере 71 миллиона долларов, SGR — в 105 миллионов долларов, а TIRCP — в размере 209 миллионов долларов. Транзит также может получать финансирование через другие государственные программы, такие как Решения для перегруженных коридоров и Государственная программа улучшения транспорта, которые также поддерживают проекты по расширению или ремонту автомагистралей, местных улиц и дорог.

Одна пятая часть финансирования поступает за счет тарифов и сборов. Пользователи транзитных услуг платят поставщикам тарифы за пользование их услугами, а операторы получают дополнительные доходы от пользователей за счет дополнительных сборов, таких как услуги парковки и поездки, льготы и реклама.Однако эти тарифы и сборы составляют лишь небольшую долю общих доходов от транзита.

(Последнее обновление: январь 2020 г.)

Как расходуются средства на транзит?

12 миллиардов долларов израсходовано на местный транзит в Калифорнии. Транзитные расходы обычно классифицируются как операционные или капитальные. Операции включают компенсацию транзитным водителям и другому персоналу, а также техническое обслуживание транспортных средств и помещений.Капитал включает затраты на приобретение оборудования, такого как новые автобусы и железнодорожные вагоны, и строительство объектов, таких как станции и железнодорожные системы. Как показано на Рисунке 2, 64 процента транзитных расходов в Калифорнии приходилось на операции в СРЮ 2018.

Более половины операционных расходов было потрачено на автобусы. Автобусы — самый популярный вид транспорта. В СРЮ 2018 63% всех пассажирских рейсов в Калифорнии были совершены на автобусах, что привело к тому, что транзитные операторы тратили более половины эксплуатационных расходов на этот вид транспорта.Напротив, операторы тратили около трети операционных расходов на железнодорожные перевозки.

Основная часть капитальных затрат приходится на железнодорожный транспорт. В СРЮ 2018 примерно треть всех транзитных пассажирских рейсов в Калифорнии была совершена по железной дороге. Хотя железнодорожный транспорт является менее распространенным видом транспорта, чем автобусы, для его работы обычно требуется более обширная инфраструктура и оборудование. Таким образом, на железнодорожные проекты пришлось более 70 процентов капитальных затрат на транзит.

Федеральные средства в основном расходуются на капитальные проекты. Операторы расходуют местные, государственные и федеральные средства по-разному в зависимости от руководящих принципов программы финансирования. Например, федеральные программы финансирования транзита обычно предусматривают 90-процентную максимальную соответствующую долю для капитальных проектов и 50-процентную максимальную долю для операционных расходов. Таким образом, местные операторы должны покрывать большую долю затрат, если они используют федеральные средства для операций, чем для капитальных проектов. Поскольку капитальные проекты обычно обходятся дороже, чем эксплуатационные, транзитные операторы обычно используют федеральные средства для капитальных проектов. Следовательно, федеральные фонды обеспечивают 35% общих капитальных затрат транспортных агентств Калифорнии и лишь 11% операционных расходов. Около 80 процентов операционных расходов покрываются за счет тарифов, сборов и местных средств.

(Последнее обновление: январь 2020 г.)

Какие налоги применяются к бензину в Калифорнии?

На цены на бензин влияет несколько различных налогов. Многие люди ссылаются на «налог на газ», когда говорят о транспортных налогах и сборах. Обычно люди имеют в виду государственный акцизный налог на бензин, потому что это основной источник государственного финансирования автомагистралей и дорог. Однако федеральные акцизные сборы, а также налоги штата и местные налоги с продаж также применяются к бензину в Калифорнии. (На дизельное топливо также взимаются различные налоги штата, федеральные и местные налоги.) На рисунке ниже показано, сколько водитель платит за каждый налог при покупке галлона бензина стоимостью 3 доллара.15 (средняя цена на бензин в Калифорнии на момент подготовки этого анализа). В этом примере налоги составляют около 25 процентов от цены, а государственный акцизный налог составляет более половины всех уплаченных налогов.

Как показано на рисунке, специфические налоги на бензин включают:

• Государственный акцизный сбор (50,5 цента за галлон). Государство взимает этот налог с поставщиков бензина до того, как они доставят бензин на заправочные станции. Однако исследования показывают, что большая часть, если не весь налог перекладывается на водителей за счет повышения цен на насосах.Поскольку налог устанавливается за галлон, сумма уплаченного налога зависит только от количества галлонов бензина, которое покупает водитель, независимо от цены каждого галлона. Государственный акцизный налог корректируется каждый июль с учетом инфляции.

• Федеральный акцизный налог (18,4 цента за галлон). Помимо акцизного налога штата, водители Калифорнии платят федеральный акцизный налог на бензин. Этот налог действует аналогично государственному акцизному налогу, то есть налог не платится напрямую водителями, хотя он увеличивает цены на бензин, которые они платят на заправочной станции.Федеральный акцизный налог не корректируется ежегодно с учетом инфляции.

• Государственный и местный налог с продаж (в среднем 3,6 процента). Налог с продаж устанавливается в процентах от цены на бензин. В отличие от акцизов, с водителей эти налоги взимаются непосредственно на заправочной станции, хотя заправочные станции включают налог в рекламируемые цены. Текущая средняя ставка государственного и местного налога с продаж на бензин составляет 3,62 процента, хотя ставка может варьироваться от 2. От 25% до 5,5% в зависимости от местности. (Налог с продаж на бензин в Калифорнии заметно ниже, чем налог с продаж на большинство других товаров, который составляет в среднем 8,62 процента, в основном потому, что бензин освобожден от части налога с продаж, которая поддерживает Общий фонд штата.)

Плата за хранение и другие государственные политики и программы также влияют на цены на бензин. В дополнение к налогам, описанным выше, государство взимает сбор в размере 2 цента за галлон с владельцев подземных резервуаров для хранения нефти.В штате также есть другие программы и постановления, влияющие на цены на бензин. Например, государственная программа ограничения выбросов и торговли квотами влияет на цены на бензин, поскольку она требует от поставщиков топлива приобретения разрешений на выбросы парниковых газов при сжигании топлива. По нашим оценкам, в настоящее время это добавляет 14 центов за галлон к цене бензина. В штате также есть стандартная программа низкоуглеродного топлива, которая требует от поставщиков высокоуглеродного топлива (например, бензина) покупать кредиты у поставщиков низкоуглеродного топлива (например, возобновляемого дизельного топлива). По нашим оценкам, в настоящее время это добавляет 17 центов за галлон к ценам на бензин.

(Последнее обновление: декабрь 2020 г.)

Как государство расходует доходы от налога на бензин?

Плата государственного акциза на автомобильные и автомобильные дороги. В 2020–2021 годах государственный акциз на бензин установлен в размере 50,5 цента за галлон, и ожидается, что этот налог принесет 6,6 млрд долларов США от закупок бензина для транспортных средств, использующих дороги общего пользования. (Мы отмечаем, что эта сумма отражает снижение прогнозов доходов, связанных с пандемией общественного здравоохранения коронавируса 2019 года [COVID-19].Дополнительную информацию об этих предполагаемых эффектах см. В нашем сообщении Влияние COVID-19 на доходы государства от транспорта . Фактически, 50,5-центовый налог состоит из трех отдельных компонентов, каждый из которых корректируется с учетом инфляции в июле и распределяется по формулам, установленным законодательством штата. На рисунке ниже представлена ​​упрощенная версия того, как каждый из этих налогов распределяется на основные транспортные счета и программы.

Как показано на рисунке, государственный акциз на бензин состоит из следующего:

• Базовый налог. В 2020–2021 годах эта часть акцизного налога составит 19,2 цента за галлон и, как ожидается, принесет 2,5 миллиарда долларов. Две трети этих доходов депонируются на счет государственных дорог для оплаты содержания, восстановления и соответствующего администрирования государственных автомагистралей. Оставшаяся треть доходов направляется городам и округам для поддержки их улиц и дорог.

• Дополнительный налог. В 2020–2021 годах эта часть акцизного налога (ранее называвшаяся «налогом на своп») равнялась 18.5 центов за галлон и, как ожидается, принесет 2,4 миллиарда долларов. Первым требованием к этим доходам является «заполнение» государственного счета автомобильных дорог за счет доходов от платы за вес грузовиков, которые в последние годы были перенаправлены со счета государственных автомобильных дорог на оплату обслуживания долга по транспортным облигациям. В 2020–2021 годах эта сумма равняется 1,1 миллиарда долларов, и она будет доступна для обслуживания, восстановления и соответствующего администрирования шоссе. Остальные доходы распределяются следующим образом: (1) 44 процента городам и округам на их улицы и дороги; (2) 44 процента на счет Государственных автомобильных дорог для Государственной программы улучшения транспорта, которая в основном финансирует увеличение пропускной способности автомагистралей и проезжей части; и (3) 12 процентов на счет Государственных автомобильных дорог для Государственной программы эксплуатации и защиты автомобильных дорог, который в основном финансирует проекты восстановления государственных автомагистралей.

• Законопроект Сената № 1 о налогах. В 2020–2021 годах эта часть акцизного налога составит 12,8 цента за галлон и, как ожидается, принесет 1,7 миллиарда долларов. (Законопроект Сената [SB] 1 обсуждается более подробно позже в этом посте.) Все связанные доходы депонируются на Счет содержания и восстановления дорог (RMRA) — в дополнение к другим увеличенным налогам и сборам из SB 1. В RMRA ежегодно выделяет 762 миллиона долларов на финансирование определенных транспортных программ, таких как активный транспорт, ремонт мостов и водопропускных труб и транспортные исследования.По нашим оценкам, примерно 400 миллионов долларов из поступлений от акцизного налога на бензин SB 1 используются для таких программ. Из оставшихся 1,3 миллиарда долларов половина остается в рамках RMRA для финансирования содержания и восстановления государственных автомагистралей, а другая половина предоставляется городам и округам для покрытия их улиц и дорог.

Государственный акцизный налог также используется для оплаты некоторых других программ и расходов. Не подсчитано выше или не показано на рисунке дополнительные 380 миллионов долларов в виде поступлений государственного акцизного налога на бензин.Большая часть этих доходов поступает от покупки бензина для внедорожников, сельскохозяйственных машин, лодок и самолетов. Государство не тратит эти средства на автомагистрали и дорожные программы, поскольку эти автомобили не используют эту инфраструктуру. Вместо этого штат направляет эти доходы в Общий фонд, парки штата (для общих парковых целей, программ внедорожных транспортных средств и программ катания на лодках), сельскохозяйственных программ и программ аэронавтики. Кроме того, небольшая часть поступлений государственного акцизного налога на бензин покрывает расходы, связанные со сбором и распределением доходов.

Федеральный акцизный налог на автомагистрали и транзит. Федеральное правительство направляет около 85 процентов поступлений федерального акциза на бензин на автомагистрали, а остальная часть в основном направляется на поддержку транзита. Федеральное правительство распределяет связанные доходы между штатами через различные программы грантов на автомагистрали и транзит.

Штатные и местные налоги с продаж для различных местных программ. Поступления от налога с продаж на бензин распределяются таким же образом, как и поступления от налога с продаж, применяемого к большинству других товаров (за исключением бензина, освобожденного от некоторых частей налога с продаж). Эти доходы используются для оплаты различных городских и районных программ, включая транспортные программы.

(Последнее обновление: декабрь 2020 г.)

Как со временем изменились налоги на бензин?

Государственный акцизный налог и налог с продаж. Государственный акциз и налог с продаж на бензин имеют взаимосвязанную историю. На рисунке ниже показаны основные изменения этих налогов примерно за последние 100 лет.

Ниже мы резюмируем, как со временем менялись некоторые налоги на бензин.

• Базовый акцизный налог. В 1923 году штат ввел акцизный налог в размере 2 цента за галлон для оплаты содержания дорог и автомагистралей. Затем он периодически увеличивал ставку в течение следующих нескольких десятилетий, чтобы увеличить финансирование дорог и автомагистралей. Совсем недавно, в 1990 году, избиратели приняли Предложение 111, которое удвоило ставку с 9 центов за галлон до 18 центов за галлон.

• Акцизный налог на своп и налог с продаж. В 1933 году штат ввел налог с продаж материальных товаров, но освободил от налога на бензин.В 1971 году штат расширил налог с продаж на бензин, при этом большая часть связанных доходов пошла в Общий фонд штата. В 2000 году штат начал перенаправлять поступления от налога с продаж бензина из Общего фонда на оплату различных транспортных программ. Затем, в 2010 году, штат ввел налоговый «своп», чтобы иметь больше гибкости в том, как расходовать эти доходы. В частности, штат отменил часть налога с продаж на бензин, которая была перенаправлена ​​из Общего фонда на транспортные программы (ставка налога с продаж 5 процентов), и заменила ее эквивалентным акцизным налогом на основе цены, который стал известен как своп акцизный налог.Каждый год штат будет корректировать ставку акцизного налога на своп на основе прогнозируемой цены на бензин, чтобы получить эквивалентную сумму дохода, которая была бы увеличена за счет отмененного им 5-процентного налога с продаж. Часть государственного налога с продаж, которая исторически не поступала в Общий фонд (в настоящее время 2,25 процента по всему штату), по-прежнему применяется к бензину.

• Законопроект Сената № 1 о налогах. В 2017 году Законодательный орган принял главу 5 (SB 1, Beall), которая увеличила финансирование транспортной системы штата.Среди других изменений, законодательство увеличило акцизный налог на бензин на 12 центов за галлон, который вступил в силу 1 ноября 2017 года. Кроме того, акцизный налог на своп — теперь называемый дополнительным налогом — был изменен с административно определяемого на установленный в административном порядке. установлен на уровне 17,3 цента за галлон на 1 июля 2019 года. Законодательство также установило ежегодные корректировки инфляции для каждого из трех компонентов акцизного налога на бензин, начиная с 2020 года.

Федеральный акцизный налог. В 1932 году федеральное правительство ввело акцизный налог в размере 1 цент за галлон на бензин, чтобы помочь сократить федеральный дефицит. Впоследствии он увеличил ставку еще на цент в 1940-х и 1950-х годах, чтобы оплатить Вторую мировую и Корейскую войну. В 1956 году федеральное правительство повысило ставку до 3 центов и направило все доходы на строительство системы автомагистралей между штатами. Следующее крупное изменение произошло в 1983 году, когда федеральное правительство повысило ставку до 9 центов и начало использовать часть поступлений от акцизного налога на бензин для программ транзита.В начале 1990-х годов федеральное правительство снова дважды увеличивало ставку, чтобы помочь сократить федеральный дефицит, хотя в течение нескольких лет оно перенаправило все доходы обратно на программы развития автомобильных дорог и транспорта. В последующие десятилетия ставка федерального акциза оставалась на уровне 18,4 цента.

(Последнее обновление: декабрь 2020 г.)

(PDF) Налоги в транспортном бизнесе

Учитываются как доход и стоимость денег в наличных деньгах, стоимость товаров, полученных бесплатно

или только часть платы, а также обязательства, которые считаются просроченными или отменен. В качестве дохода

также должно считаться причитающимся, но еще не полученным доходом [9]. Вы не можете претендовать на начисленную выручку

невыплаченных процентов по дебиторской задолженности, налога на добавленную стоимость, а также на разницу налога, которая была взыскана.

Подробные инструкции изложены в ст. 12 закона [16].

Не менее важна классификация расходов по мере их возникновения. Эта проблема подробно регулируется

Главой 3 Закона [16]. Затраты Учитываются для всех прямых и косвенных затрат, которые принесли

дохода [11].Затраты не включают, среди прочего, штрафы, сборы, проценты, убытки, связанные с ненадлежащим или несвоевременным исполнением товаров или услуг

расходов на рекламу и представление, особенно расходы на продукты питания и напитки, включая алкоголь и напитки. услуги [9].

Размер налога на прибыль (КПН) установлен в размере 19%.

КПН Авансы выплачиваются ежемесячно или ежеквартально, до 20 числа месяца. По окончании

финансовый год состоит из налоговой декларации не позднее, чем через 3 месяца после его завершения.

Поступления по закону о корпоративном подоходном налоге в 2015 году оцениваются в 24,5 миллиарда

Налог на товары и услуги

Налог на товары и услуги НДС действует в польском налоговом законодательстве с 1993 года и заменяет налог с оборота.

В связи с тем, что Европейский Союз применяет единые правила, касающиеся налога (за исключением уплаченных страховых взносов

), до вступления Польши в ЕС эти правила должны быть стандартизированы. В марте 2004 г. Законом

был введен налог на товары и услуги [21].НДС — это косвенный налог, который приносит наибольшую прибыль в государственный бюджет

. В 2015 году он запланирован на уровне 134,6 млрд злотых.

Налогом на добавленную стоимость в Польше называют налог на товары и услуги. Фактически, НДС — это налоговая касса

, которая взимается с добавленной стоимости.

НДС списывается с маржи каждого звена экономической цепочки. Поскольку отсутствует ситуация множественного налогообложения

, покупатель товаров или услуг рассчитывает разницу между подлежащими уплате налогами как предварительный налог

.Результат — добавленная стоимость [12]. Налог на добавленную стоимость, трейдер должен заплатить в налоговую инспекцию. Fi-

Наконец, налоговая нагрузка всегда перекладывается на последнее звено, которым является потребитель. Чтобы не обременять клиентов

ведением и бухгалтерским учетом налоговой инспекции, ответственность ложится на плечи

предпринимателей, продающих товары или услуги. Учет НДС ведется продавцом и покупателем

, что делает налог действительным при взыскании.

Арт. 5 закона [21] определяет, что подлежит налогообложению, а именно объем НДС.

НДС учитывается ежемесячно или ежеквартально по его учетным счетам-фактурам и покупкам.

Важно правильно определить налоговую точку. Возникает в тот момент, когда была произведена услуга

был доставлен товар. Помимо основного налогового пункта, существуют также особые моменты налогового обязательства

[9].

Базовая ставка НДС составляет 23%.Кроме того, в настоящее время действуют 3 льготных тарифа, сниженных до 8%,

, 5% и 0%. Могут использоваться транспортные ставки 0%, 8% и 23%. При ставке 0% налогоплательщик может использовать

соответствует условиям в соответствии со ст. 83 Закона [12], то есть:

— национальный поставщик услуг международных перевозок, поставщики товаров для лиц, не являющихся налогоплательщиками —

плательщиков,

— международный железнодорожный перевозчик, оказывающий услуги во внутренних пассажирских перевозках,

— Польский перевозчик морским или воздушным транспортом.

Ставка 8% имеет право налогоплательщики, осуществляющие автомобильную перевозку лиц в пределах Польши на

миль. В остальных случаях базовая ставка 23% [3].