Понятие дтп в пдд: Понятие ДТП в ПДД в 2020 году

Содержание

ДТП из-за резкого торможения: когда виноват тормозящий?

Показать содержание

Главный итог таких аварий на практике – виновен тот, кто сзади. Это, к сожалению, наиболее распространённый, но в то же время самый лишённый желания сотрудников ГИБДД выполнять свою работу вердикт. Но не всегда в ДТП, где впереди едущий автомобиль применил экстренное торможение, а сзади едущий допустил столкновение, должно заканчиваться полным признанием вины именно в несоблюдении дистанции задним. О ситуациях таких происшествий, их итоге и схемах таких аварий и поговорим в этой статье!

Что говорит законодательство 2020 года о таких ДТП?

Водитель не должен создавать своими действиями опасности для движения и должен вести машину так, чтобы быть готовым в любой момент остановиться. Это наиболее общие и основные тонкости Правил дорожного движения.

А вот более конкретные пункты, которые фигурируют в исходах таких происшествий:

  1. пункт 10.5: водителю запрещено применять резкое торможение, если этого не требуется для предотвращения ДТП,
  2. пункт 9.10: дистанция должна быть выбрана такая, которая позволит избежать столкновения,
  3. пункт 10.1: вы обязаны ехать с такой скоростью, которая позволит избежать аварии, в том числе с учётом погодных и дорожных условий,
  4. пункт 1.5: вы должны действовать на дороге так, чтобы в любом случае не создавать опасности для движения.

Давайте немного подробнее остановимся на данных нормах законодательства.

ПДД об экстренном торможении и дистанции

Пункт 10.5

Согласно ПДД, ДТП – это любое событие с участием автомобиля, в результате которого причинён материальный вред или пострадали/погибли люди. Это означает, что вы можете резко тормозить не только чтобы избежать столкновения с другим впереди двигающимся авто, но и с человеком, животным.

Сюда также относится, к примеру, резко ухудшившееся самочувствие водителя или возникшая неисправность, например, рулевой системы.

А вот список случаев, когда вы нарушили 10.5:

  • если вы резко тормозили, чтобы проучить водителя, подрезав его перед этим,
  • вы применили экстренное торможение и остановились на перекрёстке на мигающий зелёный или жёлтый сигнал,
  • вы невовремя увидели поворот, разворот или любой другой объект, до которого вы можете остановиться, только активно затормозив.

Но что самое главное, в ПДД нет чёткого определения экстренного торможения и не даётся ответа, насколько активным должно быть замедление, чтобы приобщить его к резкому. Ни наличие юза, ни «нога в пол» не делают торможение экстренным. Поэтому критерий определяется непосредственно рассматривающим дело лицом или судьёй, определяя наличие состава в нарушении пункта 10.5.

Пункт 9.10

Это более простой пункт, но и здесь есть свои тонкости. Если со случаями, когда впереди едущая машина резко затормозила, и в него сзади «прилетели», то здесь чаще всего всё без вопросов.

Другая ситуация – впереди едущее авто не просто тормозило, а само не соблюдало дистанцию и въехало в стоящий автомобиль, в результате чего остановилось не просто экстренно, а внезапно – раньше, чем если бы применило резкое торможение. Или вовсе из-за этого откатилось назад.

И вот во втором случае ситуации разборов таких ДТП бывают очень и очень спорные, и нередко виновным оказывается именно тот, кто оказался посередине в примере выше.

Пункт 10.1

Здесь есть лишь один нюанс. Даже если вы соблюдаете дистанцию, следуя за автомобилем, но тот превышает скорость, то вы, передвигаясь с той же скоростью, тоже нарушаете.

Пункт 1.5

Это общая норма, которая запрещает, в частности, подрезать и «учить» других водителей и иным образом создавать умышленно вред и даже риск нанесения вреда.

Авария с резким торможением – кто виноват?

Итак, давайте теперь в ситуациях рассмотрим различные обстоятельства таких аварий, в зависимости от конкретного транспортного средства, причин торможения, расположения транспортных средств и других факторов.

Кто виноват в аварии с внезапной остановкой автомобиля

Торможение без причины – признак… виновности ли?

А начнём мы с главного практического правового аспекта в этом вопросе и выясним, как вообще суды устанавливают степень виновности в ДТП. Обратите также внимание, что вину в аварии инспекторы не уполномочены вообще устанавливать – они лишь выявляют нарушившего водителя и выносят в его отношении административный материал. Этот материал принимают страховщики по ОСАГО, поэтому такое дело можно назвать упрощённым.

Когда же дело доходит до обоюдной виновности с долями вины, отличными от 50/50, то здесь решает исключительно суд.

Самый главный вопрос, который ставит судья (перед собой, а иногда и перед экспертами-автотехничеками) при определении степени вины участников ДТП – чьё нарушение в большей степени привело к ДТП. Если ещё понятнее, то: отсутствие нарушения ПДД какого из водителей более вероятно или даже со 100-процентной вероятностью позволило бы избежать происшествия?

К чему мы это всё? А к тому, что в ситуации, когда спереди двигающийся автомобиль начал резко тормозить без причины, чаще всего оба нарушают Правила:

  • двигающийся впереди нарушил пункт 10.5, резко затормозив без надобности,
  • сзади же едущий не соблюдал дистанцию.

В данном случае, задавая самим себе указанный выше вопрос в конкретно вашей ситуации, может стать понятно, чья же вина в большей степени привела к ДТП.

Не принимая во внимание каждый отдельный случай, отметим лишь, что здесь очевидная равная степень виновности:

  • с одной стороны, если бы передний не тормозил (ведь у него вообще не было необходимости в этом!), то аварии не было бы изначально,
  • но и задний должен соблюдать необходимую дистанцию – таким образом, если бы едущий перед ним тормозил для предотвращения ДТП, то ничего бы не поменялось.

С другой стороны, в судебной практике 2020 года практически во всех случаях вину полностью признают за едущим сзади. Увы, но дело здесь не в устоявшейся абсурдной позиции «кто сзади, тот и виновен», а в том, что внезапно начавший останавливаться водитель ни за что не укажет правду в суде – что он экстренно тормозил без причины. Вместо этого он может указать, что дорогу перебегала кошка, к примеру (но наличие у вас видеорегистратора может лишить смысла такой его обман) или даже что возникла неисправность в его машине или ему самому стало внезапно плохо. И никаких справок из больниц или актов выполненных работ из автосервисов судья не запросит, будьте уверены!

«Учитель» не всегда прав!

Речь о простой ситуации:

  1. вы едете, к примеру, по левой полосе при свободных правых,
  2. тем самым не даёте проехать двигающемуся с большей скоростью водителю,
  3. тот опережает вас по соседней полосе,
  4. перестраивается в вашу,
  5. резко тормозит перед вами, чтобы показать, что так делать нехорошо.

Здесь ключевую роль играет наличие доказательной базы у вас, ведь «учитель» обязательно будет утверждать, что двигался по вашей полосе уже долгое время, но тут внезапно на дорогу выбежал единорог, потому то ему и пришлось применить экстренное торможение, в результате чего произошло ДТП. А не очень хотящие работать должностные лица посмотрят, почешут затылок и резюмируют пресловутое «кто сзади, тот и виноват».

Причём, свидетели в большинстве случаев играют слабую роль, особенно, если это ваши же пассажиры – судьи считают их заинтересованными в исходе дела лицами.

Доказательства резкого торможения в судебной практике

А вот что важно – запись с регистратора. Но и при отсутствии таковой в качестве первых действий при таком происшествии во время ожидания сотрудников ГИБДД осмотрите здания, столбы и сооружения вокруг на предмет наличия камер наружного наблюдения. Если увидите, узнайте, кому принадлежит камера, подайте запрос на сохранение видеоролика (нередко вам пойдут навстречу даже в госорганах), а приехавшим сотрудникам укажите, что там-то висит камера, и, возможно, на ней есть запись аварии. Затем либо отдельным ходатайством, либо в объяснениях укажите на необходимость запроса видеозаписи и приобщения к материалам дела.

По результату такого вашего запроса инспекторы могут возбудить административное расследование в целях установления нарушения. Но это ещё не значит, что они будут в поте лица запрашивать видео – придётся их в этом деле подгонять. Как? К сожалению, раскрыть этот вопрос не представляется возможным. У всех свои методы – от обивания порогов ГАИ до жалоб в прокуратуру – но и эти методы чаще всего действенны.

Если подрезали и затормозили

Ситуация выше актуальна и в случае неумышленного подрезания перестроившимся водителем.

Например, вы соблюдали дистанцию 20 метров на трассе, считая её достаточной для того, чтобы в случае чего успеть остановиться. Но в вашу полосу перестроился из соседней другой автомобиль. Теперь у вас дистанция 10 метров, например. Вы не успеваете её увеличить, как поток начинает экстренно тормозить, и вы въезжаете во впереди двигающуюся машину.

Здесь ровным счётом алгоритм действий тот же – иметь/приобрести видеорегистратор, искать камеры наружного наблюдения, искать свидетелей (крайне желательно сразу опросить других остановившихся для оказания помощи или просто поснимать на смартфон водителей на предмет наличия у них записи вашего ДТП).

«Паровозик»

Более сложная для разбора ситуация – это когда впереди едущий не просто резко тормозил, а въехал в уже остановившееся транспортное средство или же вообще столкнулся влобовую.

Это единственный случай, когда о дистанции речи не может идти – но только если вы её, действительно, соблюдали. Дело в том, что вашей вины в том, что произошло такое ДТП, нет. И логика здесь несложная: если бы впереди двигающийся влетел влобовую в Камаз и его вовсе откинуло назад на 10-20 метров, то могла бы быть здесь дистанция?! Именно поэтому ПДД коррелируют опасностью,

которую водитель в состоянии обнаружить.

Но и здесь ситуации бывают разные. Самое важное для вас в этом случае – чтобы сотрудники ГИБДД, приехавшие на место ДТП, не оформили его как 2 и более аварии (ведь участников 3 и более). То есть первое происшествие – когда кто-то (не вы) влетел в другой автомобиль, а потом вы влетели в того, кто въехал – это вторая авария. И в этом случае доказать виновность первого будет уже сложнее, так как причинно-следственная связь вашего столкновения и столкновения переднего будет отрезана временными рамками.

Судебная практика

Она очень разная, а Верховный суд такие дела в нужном нам контексте не рассматривал, давая больше общие комментарии. Более того, нет судебных решений, где впереди едущий водитель бы сознался, что резко тормозил, но кое-что полезное для вас всё же есть.

  • В Петербургском суде стороны спорили о том, кто же виноват в происшествии: тот, кто экстренно остановился или всё же автомобиль, ехавший позади. Суд расставил все точки, указав, что виновен тот, кто не соблюдал 9.10 ПДД, потому как даже следов торможения у него не было. В рамках процесса была и экспертиза, которая даже установила, что торможение было не для того, чтобы избежать ДТП, но это не помогло.
  • В другом суде истцу удалось взыскать с ответчика ущерб его автомобилю из-за того, что на его полосу перестроились и резко затормозили без необходимости.
  • Ещё одно решение в судебной практике, где водитель объехал другой автомобиль и затем экстренно затормозил перед ним, а потом утверждал, что касания вообще не было, равно как и события ДТП.
  • А вот судебное решение и ещё одно, когда водители автобусов без причины слишком интенсивно замедлили скорость, чем причинили вред здоровью пассажиров.

ДТП с подрезанием 2020 – кто виновен и что грозит?

Показать содержание

Когда мы говорим, что автомобиль подрезали, то почти всегда имеется в виду некое специальное, умышленное действие второго водителя, который спровоцировал ДТП. Так действуют «учителя» на дороге, которые пытаются наказать или проучить своего оппонента, полагая, что водитель недостаточно удобно для него или неё едет или двигается слишком медленно. Иногда при таких маневрах не удается избежать столкновения транспортных средств и, казалось бы, простой конфликт уже перерастает в возмещение вреда. Но кто кому будет его возмещать, кто прав, и кто виноват в таких ситуациях, разберем более подробно в статье.

Что говорят ПДД о подрезании?

Ключевым понятием, которое нам понадобится, является перестроение. Но, к счастью, оно, как и другие термины, простое.

  • Перестроение – это когда автомобиль сперва ехал в одной полосе и потом переместился в соседнюю полосу, при этом направление движения сохранил.
  • Причём, если вы выехали на «встречку», то это тоже перестроение.
  • То же правило действует и для рядов, если в одной полосе их несколько.
  • Когда этот манёвр совершается неправильно, то может возникнуть опасность для движения. Она возникает, когда при продолжении дальнейшего движения, не изменяя скорости и направления, возникает риск столкновения автомобилей.
  • При этом очень важно какая дистанция и боковой интервал разделяют автомобили в начальный момент. От этого зависит, удастся ли избежать ДТП или нет.

Всё это включено в понятие опасное вождение, которое было введено в Правила дорожного движения в 2016 году. Опасное вождение запрещается водителям, но именно таким вождением и отличаются «учителя» на дорогах.

Такая манера вождения имеет относительно чёткие критерии, описанные в ПДД:

  • подрезание другого автомобиля – то есть неуступление дороги при перестроении,
  • резкое торможение, когда оно не нужно для предотвращения опасности на дороге и ДТП (это тоже включено в в понятие «подрезания»),
  • несоблюдение дистанции и/или бокового интервала,
  • препятствование обгону.

Нарушая требования Правил, они умышленно создают опасность на дороге, резко перестраиваясь перед автомобилями и тормозя, без какой-либо необходимости.

Траектории перестроения и опасное вождение

Подрезали при перестроении – кто виноват?

Кажется, что ответ на данный вопрос напрашивается сам собой, конечно же, виноват тот, кто подрезал. Но на практике не всё так однозначно, как хотелось бы.

Перестроились и затормозили – удар сзади

Для такой ситуации важным показателем будет дистанция. При этом, водителю, который едет прямо и не совершает никаких маневров необходимо держать безопасную дистанцию до впереди едущего транспортного средства. Он самостоятельно выбирает её, исходя из скорости его автомобиля, погодных условий и состояния дороги.

Но что делать и как быть, когда выбранную дистанцию нарушает перестроившийся автомобиль. При этом, он может не просто вклиниться в вашу полосу, но и затормозить перед вашим автомобилем.

В таком случае водитель, которого пытаются «проучить» должен со своей стороны соблюдать ПДД и при возникновении опасности тормозить вплоть до полной остановки. Так действовать предписывает пункт 10.1. И, если подрезающему водителю запрещено резко тормозить без какой-либо на то причины, то для второго водителя такие причины есть – вам необходимо избежать ДТП.

Когда дистанция, на которую перестроился «учитель» слишком мала, то, скорее всего, у вас не будет технической возможности остановиться, и произойдет столкновение. В данном случае виноват будет водитель, вас подрезавший, но самое важное здесь – вам данный факт предстоит еще доказать.

Пару слов скажем и про ситуации, которые случаются, как правило, в осенне-зимний период. У перестроившегося водителя может не быть желания и цели вас подрезать, он по невнимательности может просто не оценить дорожную обстановку.

К примеру, не учесть, что дорога скользкая или под слоем снега, а на таком покрытии тормозной путь увеличивается. И безобидное перестроение в соседний ряд на светофоре может привести к аварии, ведь автомобилю, который едет позади не хватит расстояния, чтобы остановиться. То есть данный пример прост:

  1. вы едете, например, со скоростью 30 км/ч и размеренно замедляетесь, чтобы остановиться на запрещающий сигнал светофора, правильно рассчитав расстояние до стоп-линии и тормозной путь при таком медленном торможении,
  2. но вдруг перед вами вклинивается другой автомобиль, который, хоть и движется со скоростью, к примеру, 5 км/ч, но уменьшает дистанцию, и ваш тормозной путь уже даже при экстренном торможении, которое вы начинаете применять, оказывается длиннее расстояния до подрезавшей машины.

Должны ли вы были предвидеть, что авто перестроиться, и интенсивнее тормозить ещё заранее? Нет. Могли ли вы предвидеть эту опасность в контексте пункта 10.1 ПДД? Нет. Виноваты ли вы в ДТП? Конечно же, нет!

В таком случае вина тоже будет лежать на невнимательном водителе, но обстоятельства произошедшего придется также доказывать. Ведь подрезавший вас водитель может указать, что и не перестраивался вовсе, а ехал по этой полосе уже давно.

ДТП: перестроились и затормозили

Если задели боковой частью

Как вы помните, кроме дистанции, есть еще и боковой интервал. Его не соблюдают, когда бьют задней частью опережающего или обгоняющего автомобиля в переднюю часть двигающуюся по своей полосе машину.

Избежать ДТП здесь крайне сложно, но можно, если, вовремя обнаружив опасность, затормозить либо отвернуть рулем в сторону.

Но крутить сильно рулем нельзя, ведь машину может занести, и тогда полученный вред будет еще больше, чем тот, которого хотелось избежать.

Также важно сохранить положение автомобиля в полосе на случай, если придется доказывать свою невиновность. Ведь второй участник ДТП скорее всего скажет, что это именно вы перестроились из другой полосы в его и врезались в его заднюю часть. Кроме того, вернёмся к пункту 10.1 – он указывает только тормозить до полной остановки, а никак не маневрировать.

Доказательства

Когда водитель попал в подобное ДТП, самым хорошим и надежным доказательством его невиновности является запись видеорегистратора, установленного в его автомобиле. В крайнем случае, в автомобиле, который двигался рядом в потоке.

Ведь на видеозаписи, как правило, видно, чьи именно действия привели к аварийной ситуации, кто обгонял, кто подрезал. А это главное при доказательстве виновности того или иного участника движения – установить причинно-следственную связь в ДТП.

Без записи бывает крайне тяжело доказать свою правоту, ведь объяснения участников будут противоречивые, а показания свидетелей не всегда помогают установить истину.

Кроме того, вокруг могут быть камеры видеонаблюдения. Поэтому сразу после аварии (после того, как вы выставите знак аварийной остановки, включите «аварийки» и вызовите ГИБДД) следует осмотреться вокруг на предмет их наличия. А затем соответствующим ходатайством заявить инспектору ГИБДД о необходимости запроса видео с этой камеры у соответствующей организации.

Что делать при таком ДТП?

Действия водителя при ДТП прописаны в ПДД, но там перечислены только обязанности с законодательной точки зрения, и не только эти обязанности необходимо выполнить водителю, но и другие действия, которые помогут вам остаться правым в такой ситуации.

Важно:

  1. По возможности сразу же остановиться после столкновения.
  2. Не передвигать и не переставлять автомобиль с места, как минимум до того момента, как сможете зафиксировать все обстоятельства ДТП.
  3. Найти свидетелей и очевидцев аварии, записать их данные, спросить есть ли у них видеорегистраторы, если это водители из других авто.
  4. Сфотографировать автомобили, их взаимное расположение относительно друг друга и других стационарных объектов.
  5. Обязательно сфотографировать повреждения на обоих автомобилях и следы, осколки и т.п. на дороге. При этом, повреждения надо фотографировать очень детально, а следы и осколки в масштабе относительно автомобилей.
  6. Если нет возможности всё это фотографировать, тогда можно сделать видеозапись, на тот же видеорегистратор (при наличии).
  7. Вызвать ГИБДД для оформления происшествия, если необходимо.

В случае, когда следы на дороге, показывающие как двигались автомобили до ДТП, могут быстро исчезнуть (идет снег, дождь) то фиксировать их надо как можно быстрее.

После всего вышеуказанного, когда остается лишь ждать прибытия на место сотрудников полиции, необходимо осмотреть место ДТП и близлежащие объекты. Возможно где-то есть видеокамеры, на которые могла попасть ваша авария.

По факту мы перечислили почти всё, что должны делать сотрудники полиции после прибытия на место ДТП. Но они могут прибыть слишком поздно, когда уже не будет видно следов, разъедутся свидетели и очевидцы, поэтому в ваших интересах изначально брать на себя их обязанности, а потом всю информацию сообщить сотрудникам.

Если свидетелей или видеозапись удастся найти только спустя какое-то время, когда ДТП уже будет давно оформлено, то имеющуюся видеозапись нужно письменным ходатайством приобщить к материалам дела. Также письменно необходимо заявлять и о наличии свидетелей и об их опросе.

Что делать, если подрезали - судебная практика

Если подрезали и уехали с места происшествия?

Второй участник ДТП не всегда остается на месте происшествия, и даже в том случае, когда его автомобиль пострадал, ведь он понимает, что его действия могли стать причиной аварии. А в ситуациях, когда машину подрезали, но контакта между авто не было, уезжают почти всегда. Именно так поступают чаще всего так называемые «учителя».

В такой ситуации важно запомнить, записать, узнать, посмотреть на видеорегистраторе марку, модель и номерной знак подрезавшего автомобиля и сообщить их инспектору ДПС.

Инспектор обязан доложить дежурному о скрывшемся транспортном средстве и водителе и отразить эти данные в документах.

Скрывшегося водителя в итоге могут не найти и не оштрафовать (не привлечь к административной ответственности), но это не мешает вам получить возмещение по ОСАГО, если на автомобиль виновника был оформлен полис ОСАГО, или потребовать ущерб с собственника уехавшего автомобиля.

Судебная практика 2020 года

Практика в судах по таким ДТП различная и обобщить её не получится, но мы более подробно остановимся на одном деле, и на его примере расскажем, как и что обычно бывает в суде.

Решение по этому делу вынес Первоуральский городской суд 29 июля 2014 года, затем это решение было обжаловано, но решение устояло и вступило в законную силу.

Коротко о ситуации: водитель ехал в крайней левой полосе, и какой-то учитель решил его подрезать. В результате его действий водителю пришлось тормозить, и машина потеряла управление. Как итог, автомобиль потерпевшего выскочил на встречку, где столкнулся с большегрузом. Были пострадавшие. Учитель скрылся с места происшествия, контакта с его машиной не было.

Сразу отметим 3 фактора, которые, как нам кажется, привели к положительному решению по данному делу в пользу пострадавшего.

  1. У пострадавшего водителя в машине был видеорегистратор. Прибывший на место сотрудник ДПС сразу же просмотрел видеозапись и передал ориентировку на скрывшийся с места ДТП автомобиль. Его нашли и даже установили водителя. Далее именно запись видеорегистратора играла ключевую роль при проведении экспертиз, в том числе судебных.
  2. В данном ДТП были пострадавшие и уголовное дело. Хоть это плохо звучит, но именно этот факт повлиял на то, что в рамках уголовного дела проводилась автотехническая экспертиза, которая также была учтена судом при вынесении решения.
  3. Нашлись свидетели данного происшествия, и они дали показания в суде.

Основной довод виновника ДТП был в том, что это другой водитель сам не справился с управлением, начал крутить рулём и выехал на встречную полосу, а он не при делах.

Поэтому важно помнить о том, что мы писали выше, ваши действия не должны расходиться с Правилами дорожного движения, и, если в конкретной ситуации вы, просто тормозя, не избежите столкновения, может быть, вы тем самым избежите более серьезных последствий и разбирательств.

Даже если у вас будет видеозапись, нельзя быть на 100% уверенными в том, что вас не признают виновными. По делу могут быть проведены несколько экспертиз, и мнения экспертов могут кардинально отличаться. Важно, как суд в конечном итоге оценит все доказательства по делу.

В заключении хотелось бы сказать, что самое надежное средство – это стараться избегать таких ситуаций, соблюдать ПДД и не провоцировать других водителей на агрессию. Основные правила здесь просты:

  • никогда никого не провоцируйте, даже если ничего не нарушаете при этом,
  • не двигайтесь в левом ряду вне населённых пунктов (а также внутри населённых пунктов при разрешённой скорости 80 км/ч) при свободных правых и если этого не требуется для поворота налево или разворота; в последних ситуациях перестраивайтесь в левую полосу заблаговременно, чтобы никого не подрезать, но и не нужно занимать этот ряд за несколько километров до места поворота/разворота,
  • помните, что и в населённых пунктах занимать левую полосу нельзя при наличии 3 и более полос в вашем направлении, кроме случаев интенсивного движения, необходимости опережения других авто, поворота налево или разворота.

Подрезали за езду по левому ряду и произошло ДТП

Верховный суд разъяснил, что такое ДТП — Российская газета

Интересное и неожиданное для автомобилистов решение принял Верховный суд. Он разъяснил, когда водителю можно снять стресс алкогольным напитком.

Конечно, управлять автомобилем после употребления спиртных напитков нельзя. Нельзя также выпивать после аварии или после того, как инспектор остановил на дороге и до того, как инспектор проверил водителя. За любое из этих нарушений грозит штраф 30 тысяч и лишение прав на полтора-два года. Именно за это и был наказан штрафом и лишением прав на полтора года некто Кривцов из Республики Тыва.

Он ехал по проселочной дороге на своем «ВАЗ 2106», когда у него лопнуло левое переднее колесо. Что делать? Доставать запаску и менять. Что мужчина и сделал. Однако на запасном колесе он далеко не уехал. Через некоторое время у него отвалилось и это злополучное колесо. Вот это действительно неприятность. Колесо вот оно, а гайки, чтобы его прикрепить, где-то вдоль дороги рассыпаны. Кривцов тогда позвонил своему племяннику, чтобы тот привез гайки, а также забрал машину. Пока он ждал племянника, с горя выпил бутылочку пива.

Но тут мимо проезжал инспектор ГИБДД, который заинтересовался произошедшим. Почувствовав, что от Кривцова пахнет спиртным, он обвинил его в нарушении правил и употреблении спиртного после аварии, но до оформления ДТП сотрудником ГИБДД. С инспектором согласился и мировой судья, который назначил Кривцову суровое наказание. Поддержали такое решение и судьи вышестоящих инстанций.

Однако с этим не согласился Верховный суд. Он напомнил, что согласно статье 2 Закона «О безопасности дорожного движения» дорожно-транспортное происшествие — это событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы, либо причинен иной материальный ущерб.

Нередко водителя инспекторы привлекают за ДТП, которого не было

Из материалов дела не следует, что в результате утраты колеса наступили последствия, соответствующие определению «дорожно-транспортное происшествие». Мировой судья указал в своем постановлении, что водитель совершил ДТП, после чего употребил алкоголь. Но при этом не указал, какие последствия у этого события. Это обстоятельство не проверили и вышестоящие суды. То есть получается, что нет погибших и раненых, нет поврежденных машин, сооружений и грузов. Не причинено иного материального ущерба. А значит, и факта ДТП нет. То есть и наказывать не за что.

Поэтому Верховный суд постановил отменить решения нижестоящих судов, а административное дело прекратить.

Надо сказать, что нередко инспекторы привлекают водителя к ответственности за ДТП, которого не было. Или за оставление места происшествия, которое можно оставлять. Верховный суд подробно объяснил, что не каждое событие на дороге — это дорожно-транспортное происшествие.

Напомним, что не каждое ДТП необходимо оформлять с вызовом ГИБДД. Участники могут оформить, например, европротокол. Или просто договориться на месте. В правилах прописано, что если нет пострадавших, повреждены только машины или иное имущество участников аварии и нет необходимости оформлять документы, то можно и не оформлять.

Так, например, водитель машины не справился с управлением и улетел с дороги в кювет. Он сам не пострадал, не пострадали ни другие машины, ни чье-либо имущество. Только его собственный автомобиль получил повреждения. Это уже считается ДТП. Но оформления не требуется, если автомобиль не застрахован по КАСКО. Такой случай произошел год назад в Подмосковье. Водитель не доехал до дома пять километров. Он оставил машину в кювете, дошел пешком до дома, а утром вызвал эвакуатор, чтобы вытащить машину. Каково было его удивление, когда около своей машины он обнаружил сотрудников ГИБДД. Ему вменили в вину оставление места происшествия, и мировой судья лишил его прав на год. Только в вышестоящей инстанции удалось доказать, что эта авария не требовала оформления и вызова ГИБДД. И оставления места ДТП здесь не было.

Надо сказать, что если автомобиль врезался в забор, столб, дорожное ограждение или дерево, то это будет самое настоящее ДТП. При этом оно требует оформления. Ведь, как правило, забор, столб, дорожное ограждение и даже дерево кому-то принадлежат, а значит, их владельцу причинен ущерб.

виновен тот, кто создал аварийную ситуацию на дороге — Российская газета

Очередное полезное решение для водителей, которые не нарушают правила, принял Верховный суд. Он подтвердил обоснованность привлечения к ответственности того, кто создал аварийную ситуацию, но так как сам не пострадал, скрылся с места происшествия.

Многие водители попадали в такие ситуации. Кто-то подрезал на дороге, и чтобы уйти от столкновения с этим лихачом, он выезжает на встречную и получает удар в лоб. Кто виноват?

Тот, кто выехал на встречную. А ставший причиной аварии автомобилист уже давно уехал. Стандартная ситуация: таксист гонится за протянутой рукой, не обращая внимания ни на кого. В результате один уворачивается от него, выезжая в соседний ряд, и получает удар в бок от того, кто двигался по своей полосе.

Другая схожая ситуация — на красный свет пролетает лихач. Чтобы избежать столкновения, водитель, который тронулся на свой законный зеленый, резко тормозит. А в зад ему влетает автомобилист, который видел, что на перекрестке зеленый, и не ждал подвоха. Кто виноват? Как всегда, последний.

Еще одна ситуация. Водитель идет на обгон фуры, но не рассчитал расстояние до встречной машины, резко подрезает фуру. Та, чтобы избежать аварии, выруливает на обочину. Но обочина под ее вес не рассчитана. В итоге переворот. Гонщика и след простыл, а виноват в аварии водитель фуры. Он же понесет наказание за недоставленный вовремя груз, а также расходы по перегрузке этого груза.

Это перечень банальных каждодневных ситуаций. Однако Верховный суд решил поставить жирную точку в череде таких происшествий.

В ВС обратился некто Табачков. Он всеми предыдущими судами был признан виновным в том, что скрылся с места ДТП. Но сам он при этом утверждал, что в аварию вообще не попадал. И это действительно так. В городе Пушкин, двигаясь по улице Железнодорожная, при выезде на улицу Генерала Хазова он не уступил дорогу двигавшейся навстречу машине. Водитель той машины, чтобы уйти от столкновения, выехал на тротуар и врезался в дерево. А Табачков как ни в чем не бывало уехал.

Верховный суд считает, что при таких обстоятельствах судебные инстанции пришли к правильному выводу о том, что авария находится в прямой причинно-следственной связи с действиями водителя Табачкова. Факт отсутствия повреждений на его автомобиле на квалификацию его нарушения не влияет. А поэтому все решения судов нижестоящих инстанций остаются в силе, а жалоба Табачкова без удовлетворения. То есть его лишили прав совершенно законно.

По словам юриста Льва Воропаева, в силу пункта 1.2 Правил «Дорожно-транспортное происшествие» — это событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб. Так как событие правонарушения по части 2 статьи 12.27 КоАП предполагает наличие непосредственного участия транспортного средства в аварии, то суды ранее исходили из следующего.

Если автомобиль водителя, нарушившего Правила дорожного движения, и действия которого привели к ДТП, каких-либо повреждений не получил, то в его действиях отсутствует объективная сторона состава правонарушения. Так как непосредственная причастность к аварии, как в принципе и наличие самой аварии с участием автомобиля-«провокатора», отсутствует в определении понятия «дорожно-транспортное происшествие».

Помимо этого раз повреждений на автомобиле «провокатора» нет, то и доказать умысел в скрытии с места ДТП невозможно, в связи с чем дела прекращались. Провокатор оставался безнаказанным и мог продолжать свои художества на дорогах. Решение Верховного суда может изменить правовое отношение к таким ЧП.

— Верховный суд в данном решении устранил указанные противоречия, и эта позиция высшей судебной инстанции вселяет оптимизм, — утверждает Лев Воропаев. — Надеюсь, это позволит уменьшить количество аналогичных ситуаций, которые нередко заканчивались и смертью потерпевшего, а также приведет к тому, что пострадавшие в ДТП своевременно получат возмещение причиненного ущерба и вреда, как их автомобилю, так и здоровью, в случае наличия такового. Ранее получение этих выплат было крайне затруднительно.

У нас, конечно, не прецедентное право. Но решение Верховного суда — такое решение, на которое будут ориентироваться все суды. На него стоит обратить внимание и министерствам. В конце концов, раз понятие «дорожно-транспортное происшествие» в Правилах дорожного движения мешало принимать верные решения и наказывать действительно виновных в авариях, его стоит скорректировать? Правила у нас утверждаются постановлением правительства.

Кстати, стоит напомнить, что обычно в подобных ситуациях советовали и инспекторы ГИБДД, и правозащитники. Совет был прост: врезаться в нарушителя. Тогда он будет виноват, а вы не создадите проблем другим автовладельцам. Однако, первая реакция водителя при возникновении опасности — всеми силами ее избежать. Поэтому лихачи чаще всего уходили безнаказанными, а страдали те, кто пытался спасти их машину. Ну и свою тоже. А в итоге они же оказывались виноватыми. И хорошо, если обходилось без жертв. Тогда страдал только кошелек. А если в такой аварии кто-нибудь погибал?

как подразделяются ДТП и что это такое, какие основные категории выделены в классификации по тяжести последствий?

Любой владелец транспортного средства должен представлять все возможные риски, связанные с эксплуатацией автомобиля. В целях учёта ДТП и разработки мер, направленных на профилактику подобных случаев, была создана классификация всех типов аварий, случающихся при вождении.
Из данной статьи можно узнать о том, как подразделяются ДТП по тяжести последствий и по виду происшествия

Оказываем юридическую помощь. Звоните 📞 .

Как подразделяются ДТП?

В соответствии с ОДМ 218.6.015-2015 «Рекомендации по учету и анализу дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах РФ» ДТП признаётся как событие с участием ТС, водителя или другого лица, которое повлекло за собой ранение или смерть человека и/или материальный ущерб в результате движения ТС. При этом авария трактуется в каждой ситуации по-разному.

Столкновение

Возникает при следующих обстоятельствах:

  1. Движущееся ТС сталкивается с другим ТС (движущимся или внезапно остановившимся). Причинами таких аварий являются нарушение ПДД любым из водителей, невнимательность участников дорожного движения, погодные условия или неисправность автомобиля.
  2. Одно ТС (несколько) сталкивается с подвижным составом железной дороги. При этом ТС врезается в состав на скорости либо в результате оставления машины на ж/д путях. В данном случае виновником считается только водитель автотранспортного средства.
  3. ТС сталкивается с животным, перебегающим проезжую часть.

По степени опасности аварии при столкновениях делятся на лобовые, задние, касательные и боковые. Наиболее распространенными причинами этих типов столкновений становятся:

  1. Выезд на встречную полосу.
  2. Несоблюдение безопасной дистанции.
  3. Невнимательности при перестроении и поворотах.
  4. Незнание правила преимущества на нерегулируемых перекрестках.
  5. Тёмное время суток, плохо освещенные участки дорог.

Опрокидывание

Такое ДТП возникает на участках автомагистралей в результате плохого сцепления шин с дорожным покрытием (дождь, гололёд) или других факторов непредвиденного характера, препятствующих естественному движению.

Частые опрокидывания случаются и при превышении скоростного режима на автотрассах. Как правило, предполагают занос машины с возможным возгоранием.

Важно! Опрокидывание рассматривается ПДД как дорожно-транспортное происшествие (ДТП) только при движении такового. Например, опрокинутый автокран непосредственно на строительном объекте не считается ДТП, т.к. движется не по дороге.

Наезд

Под наездом понимают такую аварию, когда движущееся ТС наезжает на другое ТС, пешехода или любое препятствие. При этом не является важным, каким способом осуществляется движение – задним ходом или передним.

Авария сопровождается ударом кузова и возможным летальным исходом. Наезд может спровоцировать также прицепной состав ТС. Основными причинами происшествия выступают невнимательность или условия плохой видимости (подробнее об этих и других причинах аварий можно узнать тут).

ДТП в этом случае считаются наезды:

Юридическая консультация. Гарантия результата. Звоните 👇 .
  1. На препятствие. ТС наезжает на любой неподвижный предмет. Ими выступают столбы, деревья, опоры моста, ограждения и заборы, стены и т.д.
  2. На пешехода. ТС делает наезд на человека, идущего по проезжей части (тротуару), ввиду нарушения ПДД водителем либо пешеходом.

    Справка! Если ТС перевозит груз в любом виде и он стал непосредственной причиной травмирования пешехода, то ДТП рассматривается также в качестве наезда.

  3. На велосипедиста. При наезде на велосипедиста виноватыми могут быть как владелец ТС, так и управляющий велосипедом. Первый в данном контексте провоцирует ДТП своими действиями.
  4. На животное. Аварии с участием животных случаются чаще всего внезапно. Наезд также возможен при перегоне скотины через оживленные участки дорог.
  5. На гужевой транспорт. ТС совершает наезд на упряженных животных и повозки, перевозимые животными или ударяется о таковые.
  6. На стоящее ТС (прицеп). В ДТП участвуют движущееся и неподвижное ТС. Виноватым в происшествии может быть любой из водителей этих ТС.

Падение пассажира

Обязательным условием ДТП является движение ТС, при котором пассажир либо выпадает из него, либо теряет обычное положение тела внутри салона (кузова). Наиболее вероятными причинами становятся резкое изменение скорости или траектории езды. Наиболее опасны падения с путепроводов, мостов, при перевозке грузов.

Бесконтактное ДТП

Эта категория происшествий характеризуется отсутствием физического контакта ТС виновного лица с другими ТС или предметами. Но вред третьим лицам причиняется в результате неправомерных действий водителя ТС.

Например, машина А. движется по главной дороге в нужной полосе. Автомобиль Б. со встречной полосы поворачивает влево в неположенное время, заставляя водителя А. совершить резкий маневр вправо. После чего происходит столкновение с другим ТС.

Иные случаи

Под данную категорию происшествий попадают многочисленные случаи, когда происходит падение груза или отцепление колеса, при наезде на людей, не являющихся в определённых моментах участниками дорожного движения, при наезде на внезапно возникшие препятствия.

Является ли аварией падение предметов и снега с крыш на ТС?

Из самого определения, данного в ПДД и других инструкциях, становится ясным, что ДТП случается при движении ТС. Любые происшествия, случившиеся на стоянке или парковке не рассматриваются как ДТП.

Остановка ТС до 5 минут или на большее время (если это необходимо для посадки и высадки пассажиров, разгрузки и загрузки ТС) считается процессом дорожного движения. Поэтому при падении предметов на крышу или другие части ТС ситуация рассматривается как ДТП.

Здесь также важно учитывать определение термина «Дорога». В некоторых случаях на особых территориях, где осуществляется разгрузка и погрузка грузов, происшествие не засчитывается за ДТП по причине невозможности доказать, что место около склада является дорогой. А страховщики при этом отказываются от ответственности.

Обратите внимание: при падении предметов на кузов ТС страховка покрывает только те происшествия, которые были получены при непосредственном движении или остановке на положенный промежуток времени.

Любой водитель обязан знать такие нюансы при ДТП:

Классификация по тяжести последствий

Исходя из определения самого ДТП выделяют 3 возможных последствия происшествия:

Решаем юридические вопросы любой сложности. Звоните 📞.
  • со смертельным исходом;
  • с телесными повреждениями;
  • с материальным ущербом;
  • смешанный тип.

Определение ДТП даёт закон «О безопасности дорожного движения» от 10.12.1995 N 196-ФЗ: «событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.».

В свете этого определения вина определяется степенью ущерба и категорией телесных повреждений (лёгкие, средней тяжести, тяжелые, особо тяжкие).

Приказ Минздравсоцразвития РФ от 12.05.10 г. N 346н обязует учреждения по судебно-медицинской экспертизе производить действия в строгой последовательности и в полном объёме, чтобы определить степень тяжести травм при авариях.

При получении телесных повреждений лицо считают раненым. При этом ранение предполагает госпитализацию минимум на одни сутки или амбулаторное лечение, точнее его необходимость.

Лёгкие повреждения определяются краткосрочным расстройством здоровья, которое ограничивает трудоспособность пострадавшего не более, чем на 5%.

Приказом Минздравсоцразвития РФ от 24.04.08 г. N 194н устанавливаются критерии вреда здоровью средней и тяжёлой степени. Средние повреждения, в отличие от тяжелых, не представляют угрозы для жизни и предполагают долгое расстройство здоровья (более 21 дня). Повреждения тяжёлой степени характеризуются стойкой потерей трудоспособности.

Смертельный исход фиксируется, если смерть наступила непосредственно на месте аварии или в амбулаторных условиях в течение 7 последующих суток. Последствия ДТП считают особо тяжкими, если погибших не менее 4 или раненых больше 15 человек.

Материальный ущерб может затронуть любую часть инфраструктуры дорожного движения. Он выражает сумму ущерба от повреждений ТС, грузов, дорожного покрытия и сооружений, стоимость прочих услуг, которые использовались на месте ДТП.

Следует отметить, что невиновность водителя ТС в некоторых случаях доказывается в порядке судебного заседания на основании материалов дела. При этом часто манипулируют термином «ограниченная видимость».

При несоответствии расстояния видимости нормативным требованиям или в результате неудовлетворительных метеоусловий решение Суда может быть изменено с поправкой на фактический результат расследования.

Подробнее о методиках служебного расследования ДТП можно узнать тут.

Под понятие дорожно-транспортного происшествия (ДТП) попадают только ситуации, возникшие при движении машины. В этом случае негативные последствия наступают всегда в виде причинения различных травм или смерти, а также материального ущерба.

Для решения вашего вопроса – обратитесь за помощью к юристу. Мы подберем для вас специалиста. Звоните 👇

Автор статьи

Ведущий юрист сайта. Стаж – 26 лет. Закончил Московский государственный юридический университет имени О. Е. Кутафина. Все виды юридической поддержки для физ.лиц, ИП, организаций.

Написано статей

Что такое дорожно-транспортное происшествие?

Что такое дорожно-транспортное происшествие указано в ст. 2 Федерального закона от 10.12.1995 N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения». Дорожно-транспортное происшествие – это событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.

дтп экспертиза

Но не всякое событие на дороге является ДТП.

Чтобы понять, что является ДТП, а что нет, рассмотрим его основные признаки:

1. Должно участвовать транспортное средство.

Не будет считаться ДТП событие, произошедшее на дороге, но в котором не участвует транспортное средство (если бросить в пешехода из окна автомобиля камень — это событие не будет являться ДТП). 

2. ДТП может возникнуть только в процессе движение транспортного средства. Например, наезд автомобиля на пешехода — ДТП, а вот падение пешехода на стоящий автомобиль или падение снега с крыши дома на автомобиль — не ДТП.

3. Должен быть нанесен ущерб жизни и здоровью людей, транспортным средствам, сооружениям, грузам или иной материальный ущерб.

Итак, если все же возникла данная неприятная ситуация, есть два варианта развития событий.

Вариант первый и менее затратный по времени — заполнение бланков извещений о ДТП и схемы без сотрудников полиции. Однако такой способ приемлем только при наличии ряда условий: в ДТП должны участвовать не более двух транспортных средств с застрахованной гражданской ответственностью, вред должен быть причинен только имуществу и обстоятельства, характер и перечень видимых повреждений не должны вызывать разногласий у участников.

Если хотя бы одно из условий не выполнено, то остается второй вариант — вызывать уполномоченных сотрудников полиции.

Также следует помнить о том, что п. 2.5 Правил дорожного движения предусматривает обязанности водителя, при нарушении которых у водителя может возникнуть ответственность.

Обязанности водителя:

  • немедленно остановить (не трогать с места) транспортное средство, включить аварийную световую сигнализацию и выставить знак аварийной остановки в соответствии с требованиями пункта 7.2 Правил, не перемещать предметы, имеющие отношение к происшествию;
  • принять меры для оказания первой помощи пострадавшим, вызвать «Скорую медицинскую помощь», а в экстренных случаях отправить пострадавших на попутном, а если это невозможно, доставить на своем транспортном средстве в ближайшее лечебное учреждение, сообщить свою фамилию, регистрационный знак транспортного средства (с предъявлением документа, удостоверяющего личность, или водительского удостоверения и регистрационного документа на транспортное средство) и возвратиться к месту происшествия;
  • освободить проезжую часть, если движение других транспортных средств невозможно. При необходимости освобождения проезжей части или доставки пострадавших на своем транспортном средстве в лечебное учреждение предварительно зафиксировать в присутствии свидетелей положение транспортного средства, следы и предметы, относящиеся к происшествию, и принять все возможные меры к их сохранению и организации объезда места происшествия;
  • сообщить о случившемся в полицию, записать фамилии и адреса очевидцев и ожидать прибытия сотрудников полиции.

При возникновении ДТП следует знать также о том, в каких случаях наступает ответственность за нанесенный ущерб. Например, ответственность наступает только при совершении виновным противоправных действий. Если же авария произошла вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего, то виновный будет освобожден от ответственности.

Кроме того, владелец транспортного средства не отвечает за вред, если докажет, что оно выбыло из его обладания в результате противоправных действий других лиц (например, машина была угнана). Однако, если владелец сам виноват в противоправном изъятии у него автомобиля (оставил дверь или окно открытым, ключи в замке зажигания), то ответственность может быть возложена как на истинного виновника происшествия, так и на владельца. Естественно, исключение составляет передача автомобиля по доверенности.

В заключение

Если в происшедшем ДТП виноваты оба его участника, то в случае нанесения ущерба (например, оказался сбит столб освещения), они солидарно несут ответственность за его возмещение.

Если вы как участник ДТП не согласны с причиной возникновения такого ДТП, или составленной схемой ДТП или иными важными, на ваш взгляд, моментами, рекомендуем сразу позвонить вашему знакомому автоюристу. Он объяснит вам, что необходимо сделать в такой ситуации.

Политика безопасности дорожного движения ЕС | Мобильность и транспорт

Директива Совета 91/439 / EEC от 29 июля 1991 г. о водительских правах, JO L 237 du 24.8.1991, стр. 1

Поправка: Директива Совета 94/72 / EC от 19 декабря 1994 г., вносящая поправки в Директиву 91/439 / EEC о водительских удостоверениях, OJ L 337, 24.12.1994, стр. 86-86

Директива Совета 96/47 / EC от 23 июля 1996 г., вносящая поправки в Директиву 91/439 / EEC о водительских удостоверениях, OJ L 235, 17.9.1996, стр. 1-5

Директива Совета 97/26 / EC от 2 июня 1997 г., вносящая поправки в Директиву 91/439 / EEC о водительских удостоверениях, OJ L 150, 7.6.1997, стр. 41-43

Директива Комиссии 2000/56 / EC от 14 сентября 2000 г., вносящая поправки в Директиву Совета 91/439 / EEC о водительских удостоверениях (текст, имеющий отношение к ЕЭЗ), OJ L 237, 21.9.2000, стр. 45-57

Директива Комиссии 2008/65 / EC от 27 июня 2008 г., вносящая поправки в Директиву 91/439 / EEC о водительских удостоверениях, OJ L 168, 28.6.2008, стр. 36-37

Директива Комиссии 2009/112 / EC от 25 августа 2009 г., вносящая поправки в Директиву Совета 91/439 / EEC о водительских удостоверениях, OJ L 223, 26.8.2009, стр. 26-30

2008/766 / EC: Решение Комиссии от 25 августа 2008 г. об эквивалентности между категориями водительских прав (заявлено под номером документа C (2008) 3790) (текст, имеющий отношение к ЕЭЗ) OJ L 270, 10.10.2008, стр. 31-79

Информационное сообщение Комиссии по вопросам лицензирования водителей в Сообществе, Официальный журнал C 077, 28/03/2002 P. 0005 — 0024

Директива 2006/126 / EC Европейского парламента и Совета от 20 декабря 2006 г. о водительских удостоверениях (переработка) (текст, имеющий отношение к ЕЭЗ), OJ L 403, 30.12.2006, стр. 18-60

Директива Комиссии 2009/113 / EC от 25 августа 2009 г., вносящая поправки в Директиву 2006/126 / EC Европейского парламента и Совета о водительских удостоверениях, OJ L 223, 26.8.2009, стр. 31-35

Директива Комиссии 2011/94 / ЕС от 28 ноября 2011 г., вносящая поправки в Директиву 2006/126 / ЕС Европейского парламента и Совета о водительских правах, OJ L 314, 29.11.2011, стр. 31-34

Директива Комиссии 2012/36 / ЕС от 19 ноября 2012 г., вносящая поправки в Директиву 2006/126 / ЕС Европейского парламента и Совета о водительских удостоверениях, OJ L 321, 20.11.2012, стр. 54–58

Регламент Комиссии (ЕС) № 383/2012 от 4 мая 2012 г., устанавливающий технические требования в отношении водительских прав, которые включают носитель информации (микрочип) Текст, имеющий отношение к ЕЭЗ, OJ L 120, 5.5.2012, стр. 1–11

2013/21 / EU: Решение Комиссии от 18 декабря 2012 г. об эквивалентности между категориями водительских прав (нотифицировано в соответствии с документом C (2012) 9358) Текст, имеющий отношение к ЕЭЗ, OJ L 19, 22.1.2013, стр. 1–69

Директива Комиссии 2013/47 / ЕС от 2 октября, OJ L 261, 3.10.2013, стр. 29–29

Как соблюдать правила дорожного движения: KoROAD


Как соблюдать правила дорожного движения

При переходе перекрестка

Водители и пешеходы, переходящие перекресток, должны соблюдать сигналы. и инструкции, данные службами безопасности дорожного движения и дорожными инспекторами.Если соревнуются указания даются службами и сотрудниками, следуйте указаниям сотрудников дорожного движения.

Соблюдать светофоры
  • Светофоры — это основные средства защиты от дорожно-транспортных происшествий и социальные условия для эффективного общения.
  • Водители, наблюдающие за сигналами светофора, ожидают того же от других водителей. Когда это ожидание не оправдывается, вероятно дорожно-транспортное происшествие.
  • Если вы поспешно попытаетесь перейти сразу после того, как сигнал станет желтым или красным, вы можете столкнуться с другими транспортными средствами, въезжающими на перекресток с другой стороны в соответствии с сигналом.
Что означает зеленый сигнал для автомобилей?
  • Транспортные средства могут двигаться прямо или медленно поворачивать направо, не мешая другим транспортным средствам.
  • Если есть незащищенный знак левого поворота, вы можете повернуть налево, если он не мешает другим транспортным средствам. Если ваш незащищенный левый поворот мешает движению транспорта, считается, что вы нарушили сигнал.
Знаки безопасности, работающие как сигналы

Несоблюдение 10 знаков безопасности, таких как запрет на проезд, запрет на въезд и остановку, будет считаться нарушением правил дорожного движения.

Safety signs functioning as signals

Почему перекрестки опаснее?
  • На перекрестке пешеходы и автомобили часто пересекают друг друга, и видимость для водителей ухудшается. По этой причине около 20% всех дорожно-транспортных происшествий происходит на перекрестках или вокруг них.
  • Несмотря на важность строгого наблюдения за сигналом и осторожного перехода, многие транспортные средства часто спешат пересечь дорогу, не оглядываясь, что увеличивает вероятность дорожно-транспортных происшествий.
  • Водители склонны отвлекаться, поскольку они стараются обращать внимание во всех направлениях.
Что нужно помнить на перекрестке
  • Светофоры позволяют эффективно общаться и предотвращать дорожно-транспортные происшествия. Очень важно полностью понимать, что означает каждый сигнал.
  • При приближении к перекрестку держитесь на достаточном безопасном расстоянии и смотрите на две или три машины впереди
  • Даже когда сигнал зеленый, убедитесь, что это безопасно, прежде чем двигаться.Всегда помните о возможности того, что транспортные средства или пешеходы могут внезапно появиться перед вашим автомобилем, несмотря на сигнал.
  • Когда вы приближаетесь к перекрестку со светофорами, двигайтесь в направлении, где хорошо видны огни. Если вы находитесь за большим автомобилем, не забывайте сохранять достаточное расстояние, так как вы не можете видеть свет.
  • При повороте автомобиля его задние колеса поворачиваются в меньшем радиусе, чем передние. Поэтому будьте особенно осторожны при повороте направо, чтобы задние колеса не задели велосипед или пешехода.

If  you are entering an intersection behind a large vehicle, keep a sufficient inter-vehicle distance.

Как безопасно перейти перекресток
  • Заранее проверьте целевую полосу движения и медленно пересекайте перекресток. Обратите внимание на цикл светофоров и соблюдайте осторожность, чтобы не препятствовать другим транспортным средствам.
  • Даже когда горит зеленый свет, не переходите дорогу, если движение впереди затруднено и ваш автомобиль может препятствовать другим автомобилям.
  • Когда сигнал становится желтым, резкое превышение скорости при пересечении границы может привести к столкновению сион.При приближении к перекрестку снижайте скорость, чтобы подготовиться к изменению сигнала.
  • Желтый сигнал, следующий за зеленым сигналом, не является продолжением зеленого сигнал «но» начало красного сигнала. «Если вы не ввели в пересечение, когда сигнал станет желтым, остановитесь на стоп-линии или перед пешеходный переход. Если вы уже вошли, быстро пересеките перекресток.
  • Если вы не видите сотрудника дорожного движения, который направляет движение на перегруженном перекрестке, и не может эффективно сканировать вокруг, остановитесь, чтобы убедиться, что переход безопасен.

Even when the signal is green, do not enter a congest intersection if you are likely to impede other vehicles.

Уступи и езжай на перекрестке, не оборудованном светофором
  • Уступите приоритетным транспортным средствам, таким как автомобили скорой помощи.
  • Доходность автомобилей, впервые выехавших на перекресток
  • Уступка для автомобилей, въезжающих с широкой дороги.
  • Уступка для транспортных средств, въезжающих с дороги со стороны проезжей части.
  • Поворот налево: уступка для транспортных средств, движущихся прямо или поворачивающих направо.
  • Прямо или направо: уступите дорогу автомобилям, уже поворачивающим налево.
  • Уступ для транспортных средств, идущих сбоку без знака «стоп» или «уступить дорогу».

When two vehicles of the same road priority simultaneously enter an intersection, yield to the vehicle coming from the road on the right side.

Когда есть пешеходы
Во многих дорожно-транспортных происшествиях в Корее участвуют пешеходы

Одно из различий между дорожно-транспортными происшествиями в Корее и дорожно-транспортными происшествиями в развитых странах заключается в том, что доля дорожно-транспортных происшествий с участием людей значительно выше в Корее.Это свидетельствует о невнимании к пешеходам среди корейских водителей.

Дорожно-транспортные происшествия с пешеходами чаще всего происходят, когда пешеходы переходят дорогу. Пешеходные переходы, на которых пешеходы должны быть безопасны, оказались подвержены авариям. Крайне важно, чтобы водители уважали и защищали безопасность пешеходов, чтобы предотвратить такие аварии. Поскольку водители, скорее всего, станут неаккуратными и будут мчаться по пешеходной эстакаде или подземному переходу, переход без дороги может привести к несчастным случаям со смертельным исходом.

Types of pedestrian accidents graph

Пешеходы на дороге имеют первостепенное значение
  • Дорога принадлежит пешеходам, а не транспортным средствам. Принцип приоритета пешеходов также закреплен в законе. Водители должны ездить так, как будто все пешеходы являются их семьей и друзьями.
  • Пешеходы уязвимы по сравнению с автомобилями. Водители не должны думать, что пешеходы должны уступать дорогу транспортным средствам.
  • Пешеходы не так подвижны, как ожидают водители.Когда вы видите пешеходов, во что бы то ни стало снижайте скорость и продолжайте движение.
  • Поскольку пешеходы теряют бдительность при переходе пешеходного перехода, они совершенно беспомощны, когда к ним мчится автомобиль.
Поведение пешеходов
  • Они действуют, не учитывая возможность того, что водители не смогут их увидеть.
  • Они считают, что водители замедлят ход или меняют курс за них.
  • Они, скорее всего, будут переходить дорогу в условиях небольшого движения или скопления людей.
  • Иногда они пытаются пересечь границу, неверно оценивая скорость движущегося на расстоянии транспортного средства.
  • Они не знают, что транспортным средствам необходимо тормозить перед остановкой.
Поведение детей
  • Даже когда они держатся за руки со своими родителями, они могут внезапно сбежать или перейти дорогу, когда увидят что-то интересное.
  • Приравнивая фары к глазам, они часто действуют в соответствии с убеждением, что автомобили с большими глазами могут их видеть.
  • Поскольку они считают, что поднятие руки остановит машины, иногда они поднимают руку и внезапно пытаются перейти дорогу прямо перед движением.
  • Когда собаки или мячи выезжают на дорогу, они прыгают перед транспортным потоком, чтобы поймать их, несмотря на светофор.
  • Когда они увлечены игрой, они вряд ли заметят приближающуюся технику.

Pedestrians have the utmost priority on the road.

Как защитить пешеходов
  • Когда пешеходы переходят пешеходный переход, остановитесь на стоп-линии или перед переходом, чтобы не мешать пешеходам и не подвергать их опасности.
  • Даже при движении в соответствии со светофорами не препятствуйте пешеходам идти по пешеходному переходу.
  • Не создавайте препятствий для пешеходов, переходящих пешеходный переход по пешеходному переходу или вокруг него, не загороженных светофором или аналогичными средствами.
  • При проезде пешеходов в зоне безопасности или на узкой дороге двигайтесь медленно, сохраняя безопасное расстояние.
  • Когда вы видите, как малыши или дети переходят дорогу сами или играют на дороге, или инвалиды по зрению или умственно переходящие дорогу, примите соответствующие меры безопасности или остановитесь.
  • Имейте в виду, что умственно отсталые люди могут выбрать переход через дорогу, а не по эстакаде или подземному переходу. Будьте внимательны и снижайте скорость по мере приближения к этим объектам.
  • Поскольку многие пешеходы идут по боковым дорогам, а дети могут выбегать из припаркованных транспортных средств, важно соблюдать осторожность на боковых дорогах.
  • Когда вы переходите дорогу, чтобы попасть в такие места, как заправочные станции и парковки, остановитесь прямо перед входом, чтобы не мешать пешеходам и обеспечить безопасность.

When you cross the road to enter somewhere that is not a road, stop before you proceed to avoid impeding pedestrians.

Центральные линии
Типы осевых линий

Центральные линии обозначают сплошные или пунктирные желтые линии или объекты, такие как срединные полосы и заборы, разделяющие противоположные стороны дороги. Если есть полоса движения с двусторонним движением, центральной линией является крайняя левая пунктирная желтая линия, обозначенная светофорами.

Центральные линии обозначают следующие
  • Транспортные средства не могут пересекать сплошную желтую линию.
  • Если есть желтая пунктирная линия, автомобили могут временно переходить на другую сторону с большой осторожностью. После этого они должны вернуться на исходную полосу.
  • Если есть двойные центральные линии, состоящие из сплошной и пунктирной линий, транспортные средства со стороны пунктирной линии могут пересекаться, в то время как автомобили со стороны сплошной линии не могут делать то же самое.

Where ther are double center lines consisting of a solid line and a dotted line, vehicles on the side of the dotted line may cross over and return.

Пересечение центральной линии
  • Пересечение центральной линии относится к действиям, которые не соответствуют Положению 3 статьи 13 Закона о дорожном движении: «Транспортные средства и лошади должны использовать правую сторону центральной (осевая линия, если применимо) улицы (дорога, если дорога и улица делятся) »
  • Транспортное средство не должно пересекать сплошную желтую линию осевых линий.Пересечение центральной линии колесами, частью или грузом транспортного средства также составляет пересечение центральной линии.

The center line crossing by the wheels, part, or cargo of the vehicle constitutes center line violation.

Опасность пересечения центральной линии

Уровень смертности в дорожно-транспортных происшествиях, вызванных пересечением центральной линии, очень высок. Вот почему центральные линии называют линиями жизни, предполагая, что при пересечении центральной линии на кону стоит жизнь. Пересечение центральной линии на повороте особенно опасно, потому что из-за сильно ограниченной видимости другие водители не могут видеть транспортное средство, пересекающее осевую линию.

Опасность проезда

Для прохождения требуется большее расстояние и больше времени, чем думают водители. Что еще хуже, обгон часто включает пересечение центральной линии, что значительно повышает риск лобового столкновения. Многие аварии, в том числе лобовое столкновение и изгиб крыльев, происходят, когда водители проезжают слишком близко к другому транспортному средству или возвращаются на исходную полосу движения.

Безопасный проход
  • Постарайтесь не обгонять.Если это неизбежно, внимательно следите за движущимися впереди автомобилями и встречным потоком, чтобы узнать, безопасно ли обойти.
  • Всегда используйте левую полосу движения для обгона. Определите время и расстояние, необходимое для прохождения перед прохождением. Разница в скорости между вашим автомобилем и движущимся впереди автомобилем должна быть не менее 20 км / ч.
    Безопасный проход
    Скорость
    разрыв
    (км / ч)
    Скорость
    автомобиль
    перед
    (км / ч)
    Скорость
    вашего
    автомобиль
    (км / ч)
    Межмашинный
    расстояние (м)
    Обязательно
    минимум
    расстояние (м)
    Обязательно
    минимум
    время (секунды)
    Примечание
    Передний Назад
    10 50 60 44 32 516 32 Improprt
    60 70 58 44 784 32
    90 100 112 93 2150 77

Тенденции, причины и стоимость дорожно-транспортных происшествий в Эфиопии

Ингалят

Аннотация

1.Введение

2. Постановка проблемы

3. Цели эссе
3.1 Общая цель
3.2 Конкретные цели

4. Методология

5. Концептуальные и теоретические вопросы
5.1 Определение концепций
5.1.1 Что такое трафик?
5.1.2 Что такое дорожно-транспортное происшествие?
5.2 Причины дорожно-транспортного происшествия
5.2.1 Системная теория для понимания причин
5.2.2 Теория риска для понимания причины
5.2.3 Политический экологический подход
5.2.4 Географический подход

6. Дорожно-транспортные происшествия и развитие

7. Социально-экономические издержки дорожно-транспортного происшествия

8. Результаты и обсуждение
8.1 Тенденции дорожно-транспортных происшествий в Эфиопии
8.1.1 Тенденции дорожно-транспортных происшествий, приведших к смерти
8.1.2 Динамика дорожно-транспортных происшествий, повлекших за собой серьезные травмы
8.1.3 Дорожно-транспортные происшествия, повлекшие за собой Легкие травмы
8.1.4 Дорожно-транспортные происшествия с материальным ущербом
8.1.5 Динамика числа погибших в результате дорожно-транспортных происшествий
8.1.6 Смертность в результате дорожно-транспортных происшествий по признаку пола
8.1.7 Число лиц, серьезно пострадавших от пола
8.1.8 Дорожно-транспортные происшествия с участием водителей Возраст
8.1.9 Дорожно-транспортные происшествия с участием Водительские права
8.1.10 Возраст и пол водителей, пострадавших в дорожно-транспортном происшествии
8.1.11 Пешеходы, пострадавшие в дорожно-транспортных происшествиях
8.1.12 Пассажиры, пострадавшие в дорожно-транспортных происшествиях

9. Причина дорожно-транспортного происшествия

10.Стоимость ДТП в Эфиопии

11. Количество автомобилей и дорожно-транспортных происшествий в регионах

12. Заключение

13. Рекомендации

14. Список литературы

Аннотация

В этом документе оцениваются тенденции, причины и стоимость дорожно-транспортных происшествий в Эфиопии. Несмотря на усилия, предпринимаемые различными заинтересованными сторонами для уменьшения массовых убийств на дорогах Эфиопии, дорожно-транспортные происшествия являются серьезной проблемой для развития здравоохранения в стране.В эссе использованы данные о дорожно-транспортных происшествиях в Эфиопии за период 2006–2015 гг. Данные были получены от Федеральной комиссии полиции и Федерального дорожного управления и проанализированы с использованием описательной статистики. Исследование показало, что на национальном уровне в среднем дорожно-транспортный травматизм увеличивается из года в год, причем региональный штат Оромия является основным источником смертельных случаев, произошедших за последнее десятилетие. С другой стороны, администрация города Аддис-Абеба считается одним из основных виновников серьезных и легких травм, а также материального ущерба.Исследование показало, что, как и в любой другой развивающейся стране, пешеходы и пассажиры являются наиболее уязвимым и наиболее пострадавшим сегментом участников дорожного движения. Это открытие также показало, что участники дорожного движения мужского пола, принадлежащие к своей продуктивной возрастной группе, в непропорционально большей степени страдают от дорожно-транспортного травматизма. Человеческие ошибки (в основном поведение и действия водителей) считаются основной причиной дорожно-транспортных происшествий в Эфиопии. Чтобы уменьшить количество смертей и травм на эфиопских дорогах, в эссе рекомендуется политика безопасности дорожного движения и правоохранительные органы; наращивание потенциала, образование и повышение осведомленности; и сотрудничество и интеграция между всеми заинтересованными сторонами в сфере транспорта и / или между ними должны быть в центре внимания правительства Эфиопии.

Ключевые слова: Дорожно-транспортные происшествия, смертельные случаи, тяжелые и легкие травмы, материальный ущерб, экономические затраты, развитие

1. Введение

Все путешествуют из одного места в другое, чтобы работать или заниматься бизнесом, или учиться, или пользоваться различными видами транспорта. Транспортное средство является одним из наиболее широко используемых транспортных средств и основным источником дорожно-транспортных происшествий в мире. Из-за дорожно-транспортных происшествий большая часть участников дорожного движения не могла вернуться домой: прощай этот мир раз и навсегда, они провели долгие дни, недели, месяцы и даже годы в медицинских центрах и / или больницах и никогда не смогут работать или отдыхать, как раньше.В частности, в настоящее время дорожно-транспортное происшествие является проблемой как общественного здравоохранения, так и развития и привлекает внимание правительств, организаций гражданского общества, деловых кругов и общественных деятелей во всем мире. Согласно отчету Всемирной организации здравоохранения (далее ВОЗ), [1] ежегодно более 1,25 миллиона человек умирают на дорогах мира и около 50 миллионов человек получают травмы или становятся инвалидами в результате дорожно-транспортных происшествий. В основном, травмированные люди занимают от 30 до 70 процентов ортопедических коек в больницах развивающихся стран. [2] Если бизнес будет продолжаться как обычно, по данным ВОЗ, «дорожно-транспортные травмы, по оценкам, будут девятой ведущей причиной смерти во всех возрастных группах во всем мире и, по прогнозам, станут седьмой ведущей причиной глобального бремени. болезней и травм к 2030 году ». [3]

В то время как на страны с низким и средним уровнем дохода приходится 54% зарегистрированных транспортных средств в мире, каждый год в этих странах происходит около 90% смертей в результате дорожно-транспортных происшествий, что свидетельствует о несимметричном количестве смертей в странах, соответствующем их уровню автомобилизации.В частности, дорожно-транспортные происшествия являются наиболее серьезными в странах с низким и средним уровнем доходов, на которые приходится около 5% потерь ВВП, что более чем вдвое превышает получаемую ими помощь в целях развития. [4] Что касается Африканского региона, то на континенте самый высокий уровень смертности на дорогах среди всех регионов мира [5] , что составляет 26,6 на 100 000 населения по сравнению с глобальным уровнем 17,5 на 100 000 человек. численность населения. [6] Хотя в Регионе находится всего 2% транспортных средств в мире, на его долю приходится 16% смертей во всем мире. [7] В регионе будет по-прежнему самый высокий уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий из-за высоких темпов урбанизации и автомобилизации, но отставания в развитии дорожной инфраструктуры, а также низкой безопасности дорог и транспортных средств. [8]

Сообщается, что в Эфиопии число смертей в результате дорожно-транспортных происшествий является одним из самых высоких в мире. По данным ВОЗ, в 2013 году уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в Эфиопии составил 4984,3 смертей на 100 000 транспортных средств в год по сравнению с 574 в странах Африки к югу от Сахары. [9] Кроме того, количество людей, пострадавших или погибших в результате одной аварии в Эфиопии, примерно в 30 раз выше, чем в США. [10] В целом масштабы и серьезность проблемы время от времени увеличиваются и отрицательно сказываются на экономике страны в целом и на средствах к существованию людей в частности. Поэтому цель этого эссе — изучить тенденции, причины и экономические издержки дорожно-транспортных происшествий в Эфиопии.

2.Постановка проблемы

В Эфиопии дорожно-транспортное происшествие было одной из десяти основных причин смерти. Например, в 2013 году количество людей, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, было эквивалентно количеству людей, погибших от малярии (которая является 9-й причиной смерти) по всей стране. [11] Смерть и травмы в результате дорожно-транспортных происшествий, следовательно, были ключевыми проблемами общественного здравоохранения и развития в стране и будут и дальше отрицательно влиять на средства к существованию населения и экономику страны, если не будут приняты эффективные меры по борьбе с этой проблемой. [12]

Дорожно-транспортные происшествия отрицательно сказываются не только на средствах к существованию отдельных лиц, но и на членах их семей, поскольку они могут привести домохозяйства к бедности из-за стойких последствий этих эпизодов: затрат на медицинское обслуживание, лечение и потери источников дохода для семьи. [13] Дорожно-транспортные происшествия также имеют огромное влияние на национальную экономику, поскольку потребляют и без того неадекватные ресурсы, наносят ущерб бесценному имуществу, а также убивают и выводят из строя трудоспособную возрастную группу населения.В целом серьезность проблемы становится шокирующей и достигает катастрофического уровня [14] , что свидетельствует о том, что не было проведено достаточной работы для контроля и / или снижения угрожающей скорости аварии. Это также подразумевает, что необходимо периодически собирать и анализировать своевременные, точные и актуальные данные, чтобы изучить тенденции, масштаб и серьезность проблемы и предложить разумное решение (я). Таким образом, цель данной статьи — изучить тенденции, причины и экономические последствия дорожно-транспортных происшествий в Эфиопии.

Это эссе пытается ответить на следующие конкретные вопросы:

I. Какова тенденция дорожно-транспортных происшествий (смерти, серьезные травмы, легкие травмы и материальный ущерб) на национальном и региональном уровнях?
II. Каковы основные причины дорожно-транспортных происшествий в Эфиопии?
III. Сколько стоят дорожно-транспортные происшествия в Эфиопии?

3. Цели эссе

3.1 Общая цель

Общая цель этого эссе — проанализировать общие тенденции, причины и экономические издержки дорожно-транспортных происшествий в Эфиопии.

3.2 Конкретные цели

Конкретные цели эссе:

— для изучения тенденций дорожно-транспортных происшествий на национальном и региональном уровнях
— выявить основные факторы, способствующие дорожно-транспортному происшествию в Эфиопии
— проанализировать экономические издержки ДТП в Эфиопии

4. Методология

Поскольку эссе фокусируется на описании тенденций и причин дорожно-транспортных происшествий, описательный тип исследования считается подходящим и используется соответственно.Работа полностью основана на вторичных данных. То есть он основан на данных о дорожно-транспортных происшествиях за десять лет (2006-2015), собранных Федеральной комиссией полиции. Данные содержат информацию о дорожно-транспортных происшествиях, типах происшествий и информацию о жертвах дорожно-транспортных происшествий. Данные из девяти регионов и двух городских администраций были представлены с использованием описательной статистики, такой как среднее значение, графики, диаграммы и таблицы; и соответственно проанализированы и интерпретированы.

5. Концептуальные и теоретические вопросы

5.1 Определение понятий

5.1.1 Что такое трафик?

Этимологически, согласно сайту Википедии, слово « traffic» происходит от древнеитальянского глагола « trafficare» и существительного « traffic» и первоначально означало «торговля» (как это происходит до сих пор) ». [15] Различные словари [16] определяют движение как транспортировку товаров, приезд и отъезд людей или товаров автомобильным, железнодорожным, воздушным транспортом и т. Д. Slinn M., Matthews P. и Guest P.определить трафик как «движение пешеходов и товаров по маршруту». Из этих определений можно понять, что движение не ограничивается «моторизованным дорожным движением», а включает в себя движение пешеходов, велосипедистов и моторизованных транспортных средств по дороге. [17]

5.1.2 Что такое дорожно-транспортное происшествие?

Дорожно-транспортное происшествие может быть определено как «травма со смертельным исходом или без смертельного исхода, полученная в результате столкновения на дороге общего пользования с участием как минимум одного движущегося транспортного средства. [18] Согласно Safe Car Guide, дорожно-транспортное происшествие может быть определено как «дорожно-транспортное происшествие, которое происходит на дороге или улице, открытой для общественного транспорта, в результате чего один или несколько человек погибают или получают травмы, и по крайней мере один движется. автомобиль задействован. Следовательно, дорожно-транспортное происшествие — это столкновение между транспортными средствами, между транспортными средствами и пешеходами, между транспортными средствами и животными или между транспортными средствами и неподвижными препятствиями ». [19]

5.2 Причины дорожно-транспортного происшествия

5.2.1 Системная теория для понимания причин

Согласно Мюльраду и Лассарру, теория систем основана на адаптации и дезадаптации человека к окружающей среде. [20] Согласно этому подходу, дорожно-транспортные происшествия обычно вызываются недостатками в трех основных компонентах безопасности дорожного движения, таких как человек (поведение человека), окружающая среда и транспортное средство (транспортное средство). [21] Человеческий компонент включает характеристики участников дорожного движения, такие как возраст, пол, уровень образования, социально-экономический статус, отношения и общее поведение на дороге: поведение при вождении, стаж вождения, стиль вождения, компенсация рисков и рискованное вождение (употребление алкоголя и наркотики).Фактор окружающей среды включает в себя «природную и искусственную среду, а также транспортные сети». Компонент «Транспортные средства» включает «объем, состав, возраст и качество транспортных средств (техническое состояние и оборудование безопасности) по видам транспорта». [22] Отклонения любого из этих элементов вызывают дорожно-транспортные происшествия. [23] Системный подход поддерживается системой контроля дорожного движения и нормативными актами, разработанными для обеспечения того, чтобы участники дорожного движения подчинялись и следовали законам и правилам движения транспорта для обеспечения безопасности дорожного движения. [24]

Рисунок 1: Взаимодействие между и / или между компонентами безопасности дорожного движения

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Источник: Собственное строительство по литературе

Рисунок 1, показанный выше, является примером системного подхода, который может помочь нам понять многочисленные причины и механизмы предотвращения дорожно-транспортных происшествий, особенно в развивающихся странах, таких как Эфиопия. Из теоретической и эмпирической литературы ясно, что дорожно-транспортные происшествия вызываются либо факторами окружающей среды (физическими факторами в дорожной системе), либо транспортным средством или факторами поведения, либо взаимодействием между ними или всеми ними. [25] [26] [27] Наличие четких законов и правил и их правоприменительная практика также имеет решающее значение для понимания основных причин дорожно-транспортных происшествий. Отсутствие законов и правил дорожного движения или наличие разумных законов и постановлений, но слабые механизмы и институты правоприменения могут усугублять дорожно-транспортные происшествия.

5.2.2 Теория риска для понимания причины

По мнению некоторых ученых, с точки зрения дорожного движения, риск — это функция четырех элементов: подверженность — количество передвижений или поездок в рамках системы различными пользователями или заданная плотность населения; основная вероятность аварии с учетом конкретного воздействия; вероятность травмы при ДТП; и исход травмы. [28] [29] [30]

Рундмо и Иверсен утверждают, что большинство участников дорожного движения в бедных странах пренебрегают рисками и подвергаются высокому дорожному движению из-за бедности. Эти страны демонстрируют высокую культуру принятия рисков из-за того, что на них влияют другие существующие риски (бедность). Например, таксист может пренебречь риском высокой скорости и сосредоточиться только на том, сколько раз он / она едет в разные места, и зарабатывать больше денег. [31] Таким образом, у него не хватило бы терпения отдавать приоритет пешеходам, машинам и другим участникам дорожного движения, чтобы они соблюдали правила дорожного движения, что может привести к дорожно-транспортному происшествию.Точно так же пешеход, занятый ежедневными поисками средств к существованию, может не уделять должного внимания дорожным движениям и подвергаться серьезному дорожно-транспортному происшествию. Риск также связан с личностью и отношением участников дорожного движения, когда некоторые люди выбирают ситуацию высокого риска (так называемые «ищущие сенсации»). [32] Вот почему количество мужчин, пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий, значительно выше, чем среди женщин, потому что у мужчин больше рискованного поведения и отношения, чем у женщин. В целом риск можно рассматривать как «объективное» явление, которое можно объективно измерить, или как социокультурное или «субъективное» явление, которое может быть социально конструктивным. [33] [34]

Адамс и Уайлд определили четыре категории вдохновляющих факторов, которые определяют целевой уровень риска аварии: ожидаемые выгоды от вариантов относительно рискованного поведения: например, выигрыш времени за счет вождения на высокой скорости при высококачественных дорогах («компенсация рисков») [35] ; ожидаемые затраты на варианты относительно рискованного поведения: например, затраты на техническое обслуживание автомобиля и страховые надбавки за ответственность в случае аварии [36] ; вероятные преимущества относительно безобидных вариантов поведения: например, психология снижения страховки от несчастного случая («свободное вождение») [37] ; и ожидаемые затраты на альтернативы относительно безвредного поведения: например, использование раздражающего / тугого ремня безопасности. [38]

5.2.3 Политическая экология

Этот подход в основном фокусируется на наличии ресурсов и возможностей национальных и местных органов власти для реализации стратегий безопасности дорожного движения. Нехватка ресурсов и отсутствие полномочий для контроля и обеспечения соблюдения законов и правил дорожного движения могут демотивировать дорожную полицию. [39] В частности, в бедных странах, таких как Эфиопия, из-за нехватки ресурсов (как человеческих, так и нечеловеческих) государственная политика не может влиять на все факторы, такие как качество дорожной сети, транспортная инженерия, положение транспортных средств, поведение или отношение участников дорожного движения и т. д., которые вызывают дорожно-транспортные происшествия.Бедные страны также характеризуются импортом подержанных автомобилей для частного и / или общественного транспорта, которые с точки зрения экспортеров из развитых стран почти не рассматриваются как недорожные активы. [40] Политическая экология и здоровье тесно связаны в том смысле, что «она дает полезную перспективу для понимания взаимодействия человека и окружающей среды, вызывающего увеличение или уменьшение количества дорожно-транспортных происшествий на различных географических уровнях (центральный по сравнению с местным). и в различных областях в развивающихся странах.” [41]

Правительство на разных уровнях отвечает за обеспечение безопасности дорожного движения. Учитывая нехватку ресурсов, власти в разных странах должны уделять должное внимание транспортному сектору (который является источником жизненной силы экономического развития) и эффективно играть свою роль в сокращении дорожно-транспортных происшествий. Например, из-за нехватки ресурсов или ненадлежащего использования ресурсов в странах с низким уровнем дохода плохие дорожные сети без специально отведенных площадок для пешеходов или немоторизованных транспортных средств являются причиной бесчисленных смертей. [42] Правительства различных уровней также могут сокращать количество дорожно-транспортных происшествий или контролировать их путем эффективного соблюдения законов и правил дорожного движения. Простая халатность со стороны правоохранительных органов может привести к ужасающим несчастным случаям. Например, в большинстве африканских стран используются нерегулируемые такси или автобусы, которые часто поощряют быстрое вождение («медлительный водитель такси совершает меньше поездок и, следовательно, меньше денег»), используют недостаточно обслуживаемые автомобили и не соблюдают существующие правила безопасности дорожного движения [43] и вызвать разрушительную аварию.

Власти должны быть готовы сосредоточить внимание и рассматривать риск транспорта и дорожно-транспортных происшествий как проблему развития (элемент сокращения бедности) в дополнение к проблеме общественного здравоохранения. Очевидно, это вопрос экономического развития, который требует от властей высокой приверженности в деле распределения имеющихся ресурсов оптимальным образом и их эффективного использования для устранения дорожно-транспортных происшествий и бедности. По мере развития экономики потребность в государственном вмешательстве и приверженности делу обеспечения безопасности дорожного движения будет возрастать из-за того, что развивающиеся страны испытают высокий уровень автомобилизации и, следовательно, столкнутся с повышенным риском дорожно-транспортных происшествий. [44] Все эти вопросы можно легко понять и изучить с помощью подхода политической экологии.

5.2.4 Географический подход

Этот подход в первую очередь направлен на понимание причин дорожно-транспортных происшествий на основе факторов времени, землепользования, элемента дороги, размера дороги, изгиба дороги, холмистой местности, топографии и т. Д. Комба считает географический масштаб важным средством понимания технологических опасностей, их распространения и воздействия. [45] Время (которое связано с часами дня, месяца или сезона, когда люди больше подвержены риску дорожно-транспортного происшествия) является одной из ключевых переменных в понимании и анализе причины дорожно-транспортного происшествия. [46] Например, в развивающихся странах обнаружено, что дорожно-транспортные происшествия происходят в дневное время из-за интенсивного передвижения участников дорожного движения и в выходные дни (пятница, суббота и воскресенье) из-за высокого потребления алкоголя. [47] Структура землепользования, типы дорожной сети, местный бизнес и характер деятельности, различия между городом и деревней также могут быть очень важны для понимания основных причин дорожно-транспортных происшествий. Например, Астром, Кент и Джовин обнаружили, что в городских районах больше несчастных случаев и травматизм ниже, а в сельской местности уровень несчастных случаев ниже. [48]

6. Дорожно-транспортные происшествия и развитие

Дорожно-транспортные происшествия могут отрицательно сказаться на экономическом развитии, как и инфекционные заболевания, такие как ВИЧ / СПИД, туберкулез и малярия, и поэтому их следует рассматривать как проблему развития. Некоторые ученые утверждают, что по мере увеличения дохода на душу населения и способности увеличивать располагаемый доход домашних хозяйств количество транспортных средств увеличивается на дорогах стран, в которых происходят такие события. Например, исследования показывают, что при очень низком уровне доходов смертность в результате дорожно-транспортных происшествий на (100000) человек (а) увеличивается с доходом (учитывая рост автомобилизации) до определенного порога, после которого страны, похоже, могут инвестировать в безопасность меры (включая более безопасные автомобили) и, возможно, меры, которые могут привести к поведенческим изменениям с целью снижения смертности в результате ДТП. [49] [50] [51] [52] Учитывая плохую дорожную инфраструктуру (может быть из-за нехватки ресурсов или неправильного использования), отсутствие надежных правил безопасности дорожного движения и слабое исполнение законов дорожного движения, Увеличение количества транспортных средств (которое не сопровождается адекватными улучшениями инфраструктуры и законодательства о безопасности дорожного движения) ведет к несоответствию между государственными расходами, необходимыми для размещения увеличенного количества транспортных средств, и увеличением частных расходов на транспортные средства.Это несоответствие, в свою очередь, приводит к высокому количеству дорожно-транспортных происшествий, которые можно тщательно понять через призму развития [53]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Рисунок 2: Связь между развитием и дорожно-транспортным происшествием

Источник: Eshbaugh et al. (2012)

На диаграмме 2 выше показаны человеческие и финансовые издержки дорожно-транспортных происшествий в зависимости от уровня экономического развития страны.Синяя линия символизирует человеческие жертвы. Линия показывает, что в странах с низким уровнем доходов и меньшим количеством транспортных средств на дорогах (из-за низкой покупательной способности населения) количество дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом невелико. Однако количество погибших в ДТП быстро увеличивается по мере того, как страны достигают среднего уровня доходов, когда люди могут покупать автомобили, но правительства не могут улучшить дорожную инфраструктуру и обеспечить соблюдение правил дорожного движения, которые учитывают резко возросшее количество транспортных средств. С тех пор количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях снижается по мере того, как страны, приближающиеся к высокому уровню доходов, вкладывают огромные ресурсы в улучшение инфраструктуры, которая могла бы вместить растущее количество транспортных средств, внедрять нормы дорожного движения и эффективно обеспечивать их соблюдение, снижать риски дорожно-транспортных происшествий, избегая выхода не обслуживаемых транспортных средств. операции. [54] Тем не менее, действительность на местах говорит нам об обратном, когда число и уровень смертности среди придворных с низкими доходами выше, чем среди высокопоставленных. Например, Африка, один из самых бедных континентов на земле, владеет только 2% транспортных средств в мире, но на его долю приходится 16% смертей во всем мире в результате дорожно-транспортных происшествий. [55] В целом, на континенте самый высокий уровень смертности на дорогах среди всех регионов мира (26,6 на 100 000 населения по сравнению с глобальным показателем 17.5 на 100 000 населения) из-за слабого развития дорожной инфраструктуры и плохой безопасности дорог и транспортных средств. [56]

На Рисунке 2 выше красная линия символизирует потерю материальных ресурсов и влияние дорожно-транспортных происшествий на экономическое развитие на различных этапах. Он показывает, что, хотя на определенных уровнях развития уровень смертности снижается, экономическое бремя дорожно-транспортных происшествий — нет. То есть негативное влияние дорожно-транспортных происшествий в развитых странах на ВВП огромно.Например, согласно отчету ВОЗ за 2004 год, ежегодные расходы на дорожно-транспортные происшествия составляли около 1 процента ВВП в развивающихся странах, 1,5 процента в странах с переходной экономикой и 2 процента в развитых странах с высоким уровнем моторизации. [57]

7. Социально-экономические издержки дорожно-транспортного происшествия

Человеческие страдания жертв дорожно-транспортных травм и их семей неисчислимы. Последствия бесконечны: семьи распадаются; высокие расходы на консультации для родственников погибшего; отсутствие дохода для семьи в случае потери кормильца; и тысячи долларов на помощь раненым и парализованным людям.

Мойра Уинслоу, председатель, Drive Alive, Южная Африка

Приведенная выше цитата четко объясняет социально-экономические последствия дорожно-транспортного происшествия на микроуровне. Некоторые из затрат на дорожно-транспортное происшествие (например, медицинские расходы, ущерб, потеря продукции и административные расходы) могут быть напрямую измерены с точки зрения их экономической ценности (денег), в то время как другие (например, боль, горе и страдания в результате аварии ) не могут быть оценены напрямую в силу их характера. [58] На индивидуальном и / или семейном уровне дорожное движение влияет на

Дорожно-транспортные травмы

Ежегодно погибает примерно 1 человек.35 миллионов человек погибли в результате дорожно-транспортного происшествия. Еще от 20 до 50 миллионов человек получают несмертельные травмы, многие из которых становятся инвалидами в результате полученных травм.

Дорожно-транспортные происшествия наносят значительный экономический ущерб отдельным лицам, их семьям и странам в целом. Эти потери возникают из-за стоимости лечения, а также из-за потери производительности для тех, кто погиб или стал инвалидом из-за травм, а также для членов семьи, которым необходимо взять отпуск на работу или учебу, чтобы позаботиться о раненых.Дорожно-транспортные происшествия обходятся большинству стран в 3% их валового внутреннего продукта.

Кто в группе риска?

Социально-экономический статус

Более 90% смертей в результате ДТП происходит в странах с низким и средним уровнем доходов. Смертность от дорожно-транспортных происшествий наиболее высока в африканском регионе. Даже в странах с высоким уровнем дохода люди из более низкого социально-экономического положения с большей вероятностью попадут в дорожно-транспортные происшествия.

Возраст

Дорожно-транспортные травмы являются основной причиной смерти детей и молодых людей в возрасте 5-29 лет.

Секс

С раннего возраста мужчины чаще участвуют в дорожно-транспортных происшествиях, чем женщины. Около трех четвертей (73%) всех случаев смерти в результате дорожно-транспортных происшествий приходится на молодых мужчин в возрасте до 25 лет, вероятность гибели которых в результате дорожно-транспортных происшествий почти в 3 раза выше, чем среди молодых женщин.

Факторы риска

Подход Safe System: учет человеческой ошибки

Системный подход к безопасности дорожного движения направлен на обеспечение безопасной транспортной системы для всех участников дорожного движения.Такой подход учитывает уязвимость людей к серьезным травмам в дорожно-транспортных происшествиях и признает, что система должна быть спроектирована таким образом, чтобы не допускать человеческих ошибок. Краеугольными камнями этого подхода являются безопасные дороги и обочины, безопасные скорости, безопасные транспортные средства и безопасные участники дорожного движения, и все это необходимо учитывать, чтобы исключить аварии со смертельным исходом и уменьшить серьезные травмы.

превышение скорости

  • Увеличение средней скорости напрямую связано как с вероятностью возникновения аварии, так и с серьезностью последствий аварии.Например, увеличение средней скорости на 1% увеличивает риск аварии со смертельным исходом на 4% и на 3%.
  • в серьезной опасности аварии. Риск гибели пешеходов от столкновения с автомобильными фронтами стремительно возрастает (в 4,5 раза с 50 до 65 км / ч).
  • При боковом ударе между автомобилем риск гибели пассажиров автомобиля составляет 85% на скорости 65 км / ч.

Управление автомобилем в состоянии алкогольного опьянения и других психоактивных веществ

  • Вождение в состоянии алкогольного опьянения и любого психоактивного вещества или наркотика увеличивает риск аварии, которая приведет к смерти или серьезным травмам.
  • В случае вождения в нетрезвом виде риск дорожно-транспортного происшествия начинается при низких уровнях концентрации алкоголя в крови (BAC) и значительно возрастает, когда BAC водителя ≥ 0,04 г / дл.
  • В случае вождения наркотиков риск дорожно-транспортного происшествия увеличивается в разной степени в зависимости от применяемого психоактивного вещества. Например, риск аварии со смертельным исходом среди тех, кто употреблял амфетамины, примерно в 5 раз выше, чем у тех, кто этого не делал.

Неиспользование мотоциклетных шлемов, ремней безопасности и детских удерживающих устройств

  • Правильное использование шлема может снизить риск смертельных травм на 42% и риск травм головы на 69%.
  • Ремень безопасности снижает риск смерти водителей и пассажиров передних сидений на 45-50%, а риск смерти и серьезных травм для пассажиров задних сидений — на 25%.
  • Использование детских удерживающих устройств может снизить смертность на 60%.

Отвлеченное вождение

Существует множество отвлекающих факторов, которые могут привести к ухудшению управления автомобилем. Мобильные телефоны вызывают растущую озабоченность по поводу безопасности дорожного движения.

  • Водители, использующие мобильные телефоны, примерно в 4 раза чаще попадают в аварию, чем водители, не использующие мобильный телефон. Использование телефона во время вождения снижает время реакции (особенно время реакции при торможении, но также реакцию на светофоры) и затрудняет удержание правильной полосы движения и соблюдение правильного расстояния.
  • Телефоны с функцией громкой связи ненамного безопаснее карманных телефонов, а отправка текстовых сообщений значительно увеличивает риск аварии.

Небезопасная дорожная инфраструктура

Дизайн дорог может существенно повлиять на их безопасность. В идеале дороги следует проектировать с учетом безопасности всех участников дорожного движения. Это означало бы убедиться, что есть соответствующие условия для пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов. Такие меры, как пешеходные дорожки, велосипедные полосы, безопасные переходы и другие меры по снижению дорожного движения, могут иметь решающее значение для снижения риска травм среди этих участников дорожного движения.

Небезопасные автомобили

Безопасные автомобили играют решающую роль в предотвращении столкновений и снижении вероятности серьезных травм. Существует ряд правил ООН по безопасности транспортных средств, которые, если их применить к производственным и производственным стандартам страны, потенциально могут спасти множество жизней. К ним относятся требования к производителям автомобилей соблюдать правила, касающиеся лобового и бокового столкновения, включать электронный контроль устойчивости (для предотвращения чрезмерного поворота) и гарантировать, что на всех транспортных средствах установлены подушки безопасности и ремни безопасности.Без этих основных стандартов риск дорожно-транспортных травм — как для тех, кто находится в автомобиле, так и для тех, кто находится вне его, — значительно увеличивается.

Неадекватный уход после аварии

Задержки в обнаружении и оказании помощи участникам дорожно-транспортного происшествия увеличивают тяжесть травм. Уход за травмами после аварии чрезвычайно чувствителен ко времени: отсрочка в несколько минут может иметь значение между жизнью и смертью. Для улучшения ухода после ДТП необходимо обеспечить доступ к своевременной догоспитальной помощи и повысить качество как догоспитальной, так и стационарной помощи, например, с помощью программ подготовки специалистов.

Недостаточное соблюдение правил дорожного движения

Если законы дорожного движения, касающиеся вождения в нетрезвом виде, использования ремней безопасности, ограничения скорости, использования шлемов и детских удерживающих устройств, не соблюдаются, они не могут привести к ожидаемому снижению смертности и травм в результате дорожно-транспортных происшествий, связанных с определенным поведением. Таким образом, если правила дорожного движения не соблюдаются или воспринимаются как не соблюдаемые, вероятно, они не будут соблюдаться и, следовательно, будут иметь очень мало шансов повлиять на поведение.

Эффективное правоприменение включает принятие, регулярное обновление и обеспечение соблюдения законов на национальном, муниципальном и местном уровнях, которые направлены на устранение вышеупомянутых факторов риска.Он также включает определение соответствующих штрафов.

Что можно сделать для борьбы с дорожно-транспортным травматизмом

Дорожно-транспортные травмы можно предотвратить. Правительствам необходимо принимать меры для комплексного решения проблем безопасности дорожного движения. Это требует участия многих секторов, таких как транспорт, полиция, здравоохранение, образование и действия, направленные на обеспечение безопасности дорог, транспортных средств и участников дорожного движения.

Эффективные меры вмешательства включают проектирование более безопасной инфраструктуры и включение функций безопасности дорожного движения в планирование землепользования и транспорта, улучшение характеристик безопасности транспортных средств, улучшение ухода за пострадавшими в дорожно-транспортных происшествиях после аварии, принятие и обеспечение соблюдения законов, касающихся основных рисков, и повышение общественной осведомленности. осведомленность.

Ответ ВОЗ

Оказание технической поддержки странам

ВОЗ работает по всему спектру в странах на многосекторальной основе и в партнерстве с национальными и международными заинтересованными сторонами из различных секторов. Его цель — поддержать государства-члены в планировании, реализации и оценке политики безопасности дорожного движения.

Кроме того, ВОЗ сотрудничает с партнерами для оказания технической поддержки странам. Например, ВОЗ в настоящее время сотрудничает с Инициативой Bloomberg по глобальной безопасности дорожного движения (BIGRS) на 2015–2019 гг. В целях сокращения смертности и травм в результате дорожно-транспортных происшествий в целевых странах и городах с низким и средним уровнем доходов.

В 2017 году ВОЗ выпустила Save LIVES, технический пакет по безопасности дорожного движения , который синтезирует научно обоснованные меры, которые могут значительно снизить количество смертей и травм в ДТП. Save LIVES: технический пакет по безопасности дорожного движения .

Пакет определяет приоритетность 6 стратегий и 22 мероприятий, направленных на устранение факторов риска, обозначенных выше, и предоставляет государствам-членам рекомендации по их реализации для спасения жизней и достижения цели безопасности дорожного движения по сокращению вдвое глобального числа смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий к 2020 году.

Координация Десятилетия действий по безопасности дорожного движения

ВОЗ является ведущим учреждением — в сотрудничестве с региональными комиссиями Организации Объединенных Наций — по безопасности дорожного движения в системе ООН. ВОЗ возглавляет Сотрудничество по безопасности дорожного движения Организации Объединенных Наций и выполняет функции секретариата Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения 2011–2020 годов. Провозглашенное резолюцией Генеральной Ассамблеи ООН в 2010 году, Десятилетие действий было объявлено в мае 2011 года более чем в 110 странах, при этом цель спасти миллионы жизней посредством реализации Глобального плана Десятилетия Актона.

ВОЗ также играет ключевую роль в руководстве глобальными усилиями, продолжая отстаивать безопасность дорожного движения на самых высоких политических уровнях; сбор и распространение передового опыта в области профилактики, сбора данных и оказания помощи при травмах; обмен информацией с общественностью о рисках и способах снижения этих рисков; и привлечение внимания к необходимости увеличения финансирования.

Мониторинг прогресса с помощью глобальных отчетов о состоянии

В Докладе ВОЗ о состоянии безопасности дорожного движения в мире за 2018 год представлена ​​информация о безопасности дорожного движения из 175 стран.Этот отчет является четвертым в серии и дает обзор ситуации с безопасностью дорожного движения в мире. Отчеты о глобальном статусе являются официальным инструментом для мониторинга Десятилетия действий.

Публикации и ресурсы по дорожно-транспортному травматизму

Предупреждение насилия и травм

Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма (2004 г.)

Всемирный доклад о предотвращении дорожно-транспортного травматизма подчеркивает роль общественного здравоохранения в предупреждении дорожно-транспортного травматизма и охватывает фундаментальные концепции и предпосылки предотвращения дорожно-транспортного травматизма, интенсивность и влияние дорожно-транспортного травматизма, ключевые детерминанты и риски. факторы, стратегии вмешательства и рекомендации.

Глобальный отчет о состоянии безопасности дорожного движения 2018 (2018)

Save LIVES: технический пакет по безопасности дорожного движения (2017)

Безопасность двух- и трехколесного транспорта: руководство по безопасности дорожного движения для лиц, принимающих решения, и практиков (2017)

Кампании в СМИ по безопасности дорожного движения: инструментарий (2016)

Действия в случае аварии: поддержка пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий (2016)

Употребление наркотиков и безопасность дорожного движения (2016)

Безопасность международного движения: совершенствование системы данных (2015)

Глобальный отчет о состоянии безопасности дорожного движения 2015 (2015)

Репортажи о безопасности дорожного движения: руководство для журналистов (2015)

Десять стратегий обеспечения безопасности детей в дороге (2015)

Укрепление законодательства о безопасности дорожного движения: инструментарий для семинаров по законодательству о безопасности дорожного движения (2014 г.)

Укрепление законодательства о безопасности дорожного движения: резюме для лиц, принимающих решения (2014 г.)

Укрепление законодательства о безопасности дорожного движения: практическое и справочное руководство для стран (2013 г.)

Сделайте ходьбу безопасной: краткий обзор безопасности пешеходов во всем мире (2013 г.)

Безопасность пешеходов: руководство по безопасности дорожного движения для лиц, принимающих решения, и практиков (2013 г.)

Отчет о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2013 г. (2013 г.)

Пропаганда безопасности дорожного движения и жертв дорожно-транспортного травматизма: руководство для неправительственных организаций (2012).

Десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения 2011-2020: спасение миллионов жизней (2011)

Использование мобильного телефона: растущая проблема отвлечения внимания водителей (2011 г.)

Системы данных: руководство по безопасности дорожного движения для лиц, принимающих решения, и практиков (2010 г.)

Отчет о состоянии безопасности дорожного движения в мире (2009 г.)

Ремни безопасности и детские удерживающие устройства: руководство по безопасности дорожного движения для лиц, принимающих решения, и практиков (2009 г.)

Управление скоростью: руководство по безопасности дорожного движения для лиц, принимающих решения, и практиков (2008 г.)

Всемирная ассамблея молодежи за безопасность дорожного движения: отчет (2007 г.)

Вождение в нетрезвом виде: руководство по безопасности дорожного движения для лиц, принимающих решения, и практиков (2007 г.)

Лица за цифрами: голоса жертв дорожно-транспортных происшествий и их семей (2007)

Молодежь и безопасность дорожного движения (2007)

Всемирный день памяти жертв дорожно-транспортных происшествий: руководство для организаторов (2006 г.)

Учебное пособие по предупреждению дорожно-транспортного травматизма (2006 г.)

Шлемы: руководство по безопасности дорожного движения для лиц, принимающих решения, и практиков (2006 г.)

Planète Enfants: Dans la rue soyons tous prudent! (2006)

Planète enfants: Переходить дорогу — не детская игра (2005)

Вехи безопасности дорожного движения на международном уровне: Всемирный день здоровья 2004 г. и далее (2005 г.)


Информационные бюллетени

Профилактика дорожно-транспортного травматизма

Информационные бюллетени из Всемирного доклада о предотвращении дорожно-транспортного травматизма (2004): основные сообщения, алкоголь, шлемы, средства защиты, скорость, видимость и рекомендации.


Плакаты

thumbnail of

Соответствующие резолюции

Повышение безопасности дорожного движения во всем мире, A / 72/271 (2018)

Повышение безопасности дорожного движения во всем мире, A / 70/260 (2016)

Решение задач Десятилетия действий Организации Объединенных Наций по безопасности дорожного движения: итоги второй Глобальной конференции высокого уровня по безопасности дорожного движения — время результатов, WHA 69.7 (2016)

Повышение безопасности дорожного движения во всем мире, A / 68/269 (2014)

Повышение безопасности дорожного движения во всем мире, A / 66 / L.43 (2012)

Повышение безопасности дорожного движения во всем мире, A / RES / 64/255 (2010)

Повышение безопасности дорожного движения во всем мире, A / RES / 62/244 (2008)

Повышение безопасности дорожного движения во всем мире, A / 60/5 (2005)

Повышение безопасности дорожного движения во всем мире, A / RES / 58/289 (2004)

Безопасность и здоровье на дорогах, WHA57.10 (2004)

Предупреждение дорожно-транспортных происшествий, EB57.R30 (1976)

Предупреждение дорожно-транспортных происшествий, WHA27.59 (1974)

Предупреждение дорожно-транспортных происшествий, EB43.R22 (1969)

Предупреждение дорожно-транспортных происшествий, WHA19.36 (1966)

Свяжитесь с нами

Г-жа Лаура Сминки,
Сотрудник по коммуникациям
sminkeyl @ who.int
Тел .: +41 22 791 45 47
Моб .: +41 79 249 35 20

Обзор дорожно-транспортных происшествий и связанной с ними практики во всем мире

2. АВАРИИ НА ДВИЖЕНИИ И СМЕЖНАЯ ПРАКТИКА ПО ВСЕМУ МИРУ

Дорожно-транспортные происшествия — основная причина смерти молодых людей и восьмая по значимости причина всех смертей во всем мире, где ежегодно умирает 1,24 миллиона человек [5, 6]. Около 85% смертей происходит в развивающихся странах.Мужчины, особенно в возрасте от 15 до 44 лет, являются наиболее пострадавшей группой людей в дорожно-транспортных происшествиях. Расходы стран на дорожно-транспортные происшествия составляют 1-2% от их общей национальной продукции [5]. Хотя только 52% транспортных средств в мире зарегистрировано в развивающихся странах, 80% смертей в результате ДТП происходит именно в этих странах (ВОЗ, 2013) [7]. Фактически, как и ожидалось ВОЗ, потеря лет жизни с поправкой на инвалидность в результате дорожного движения (DALY) переместится из девятой основной причины DALY в 1999 г. в третью существенную причину к 2020 г., как показано в таблице 1 .В то время как страны с низким и средним уровнем доходов сталкиваются с серьезными дорожно-транспортными происшествиями, в странах с высоким уровнем доходов наблюдается обратная тенденция. Между странами с высоким уровнем доходов и низким уровнем дохода существует серьезная разница в уровне несчастных случаев [3]. Показатели смертности в странах с высоким уровнем доходов снижаются, тогда как в странах с низким и средним уровнем доходов они все еще растут. Несмотря на то, что степень прироста различается в зависимости от местности, к сожалению, наиболее примечательным восхождением является Азия.

Таблица 1. Бремя болезней (потерянные DALY) по 10 основным причинам [2].
S. No. 1998 Болезнь или травма 2020 Болезнь или травма
1 Загрязнение нижних дыхательных путей Ишемическая болезнь сердца
2 ВИЧ / СПИД Униполярная большая депрессия
3 Перинатальные состояния Дорожно-транспортные травмы
4 Диарейные болезни Цереброваскулярная болезнь
5 Униполярная большая депрессия Хроническая обструктивная болезнь легких
6 Ишемическая болезнь сердца Инфекции нижних дыхательных путей
7 Цереброваскулярная болезнь Туберкулез
8 Малярия Война
9 Дорожно-транспортные травмы Диарейные болезни
10 Хроническая обструктивная болезнь легких ВИЧ / СПИД
Таблица 2. Объясняющие переменные к Факторам, способствующим возникновению аварий.
Повышение / понижение кривой .
Категория пояснительных переменных Переменные уровни Эффект вызывает больше аварий сзади
Психосоматический стресс
Спокойствие +
Нервный или вспыльчивый [8] Злые и агрессивные водители представляют значительную психологическую опасность и опасность для здоровья на дороге
Плохое состояние здоровья
Беспокойство и бессонница Причинение серьезных аварий
Социальная дисфункция [9]
Депрессия Причинение серьезных аварий
Физическое здоровье [8] отношения, существующие между личностью, эмоциями и поведением и указывающие на то, что общественное самосознание взаимодействует с гневом, чтобы влиять на агрессию во время вождения Злые, агрессивные водители представляют значительную психологическую опасность и опасность для здоровья на дороге
Факторы дорожной среды
Кол-во полос Другие vs. 2-полосный /
6-полосный против 2-полосный /
4-полосный против 2-полосный 2-полосный
Делится / неделимая автомагистраль Неразделенный против разделенный Разделенный
Время аварии Ночь vs. дневное время Дневное
Состояние дорожного покрытия [10] мокрый против сухой ++ мокрый
Скользко по сравнению с в сухом состоянии ++ Скользкий
Состояние освещения
Городской / сельский город против сельский + городской
Характер шоссе vs. прямая + Повышение / понижение кривой
уровень кривой против прямой уровень + кривая
прямо вверх / вниз по сравнению с прямо на уровне + прямо вверх / вниз
Ограничение скорости [9, 10] 55 миль / ч против 25 миль / ч ++ 55 миль / ч
50 миль / ч vs. 25 миль / ч ++ 50 миль / ч
45 миль / ч vs. 25 миль / ч ++ 45 миль / ч
40 миль / ч против 25 миль / ч ++ 40 миль / ч
35 миль / ч против 25 миль / ч ++ 35 миль / ч
30 миль / ч vs. 25 миль / ч ++ 30 миль / ч
Проверьте свой спидометр и обнаружите, что вы бессознательно едете быстрее, чем разрешено законом.
Яркие драйверы — Характеристики драйвера
Употребление алкоголя / наркотиков [11] Алкоголь в нетрезвом виде vs. Нет + Алкоголь в нетрезвом виде
Препарат под воздействием vs. Нет + Препарат под воздействием
Алкоголь-наркотик под влиянием vs. + Алкоголь-наркотик под воздействием
Пил против Нет + Распил алкоголь
Выпейте по дороге с вечеринки или паба, даже если вы понимаете, что, возможно, превысили установленный законом предел содержания алкоголя в крови.
Возраст [10] 26–35 vs. <26 <26
36–45 vs. <26 <26
46–55 vs. <26 <26
56–65 и <26 <26
66–75 vs. <26 <26
> 75 по сравнению с <26 <26
Резиденция [9] живут в округе vs. другой округ другой округ
в другом месте в штате Флорида по сравнению с в другом округе другой округ
другие штаты против другой округ другой округ
G ender [10] Мужской против Женский + Водители мужского пола
Тип транспортного средства
Транспортные средства, происшедшие в результате аварии [10] пассажирский фургон vs. легковой автомобиль + пассажирский микроавтобус
пикап / легкий грузовик по сравнению с легковым автомобилем + пикап / легкий грузовик
крупногабаритный автомобиль по сравнению с легковым автомобилем + крупногабаритный автомобиль
AADT Среднесуточный транспортный поток + Большой объем трафика
Измерение аномального поведения при вождении [11, 12] Поскользнулся и пропустил : например, неправильно прочитать знаки и съехать с кольцевой развязки по неправильной дороге.
Ошибки: Слишком быстрое торможение на скользкой дороге и / или неправильный поворот при заносе.
Нарушения:
➢ Нетерпение из-за медлительности водителя на внешней полосе и обгона.
➢ Оставайтесь на полосе автострады, которая, как вы знаете, будет закрыта впереди, до последней минуты, прежде чем свернуть на другую полосу.
Машины / механические проблемы [9, 12, 13] Неисправность шин:
Согласно отчету Crash Stats, «проблема с шинами является причиной около 11,4% аварий», где поломки транспортного средства были причиной аварии, что сделало поломку шины наиболее частой причиной аварии транспортного средства. Два наиболее распространенных типа проблем с шинами — это выбухание изношенной шины и изношенная шина
Тормоза
Согласно отчету о статистике аварий, проблем, связанных с тормозами, как критических причин приходилось около 15.4% аварий, в которых причиной аварии был отказ автомобиля. Плохое состояние тормозов является основным фактором при наезде сзади, когда неспособность вовремя остановиться приводит к врезанию автомобиля прямо в впереди идущий автомобиль.
Рулевое управление и подвеска
Третьей наиболее частой критической причиной автомобильной аварии, указанной в отчете NHTSA, была комбинация проблем, связанных с рулевым управлением, подвеской, трансмиссией и двигателем.На эту комбинированную категорию приходится всего 3% сбоев, указанных в отчете [9]
Фары и задние фонари
В условиях плохой видимости, например ночью, в тумане или во время шторма, становится намного труднее увидеть другие автомобили на дороге [9]
Стеклоочистители
Никогда не недооценивайте важность дворников.Когда идет сильный дождь, видимость сильно ухудшается. Стеклоочистители помогают очищать лобовое стекло от дождя и мусора, улучшая видимость и улучшая обзор со стороны. [13]

+ = Положительный эффект, — = Отрицательный эффект, * = Значительный (направление воздействия неизвестно), / = Незначительное

Таблица 3. ДТП на 107 участках дорог с 2005 по 2010 гг. [6].
Год или период Количество аварий на 107 участках дорог (процент аварий за год%) Сводная статистика
Медиана Среднее Макс. Std, Dev.
2005 350 (41) 2 3,27 26 4,14
2006 446 (50) 3 4,17 22 4,87
2007 584 (54) 3 5,46 30 6,16
2008 482 (49) 2 4.50 25 5,55
2009 447 (44) 3 4,18 28 5,16
2010 486 (44) 4 4,54 22 4,84
2008-2010 1415 (46) 9 13,22 75 14,38

2.1. Тенденции дорожно-транспортных происшествий в Турции

В Турции, которая является более сложной и развитой страной, ежедневно происходит 3452 дорожно-транспортных происшествия, в результате которых 10 человек умирают на месте происшествия и 734 человека получают травмы (согласно статистическим данным за 2012 год) [14].В 2010 году количество погибших в результате дорожно-транспортных происшествий на 100 000 жителей в Турции составляло 12, тогда как в Европейском регионе оно составляло 10,1. А в 2013 г. Турция заняла 64-е место среди 183 стран ВОЗ [14]. Кроме того, 73% смертельных или серьезных аварий происходят в городских районах, которые быстро становятся более частыми пользователями автомобилей. По данным Турецкого статистического института, среди общего числа смертей и травм на городские районы приходится 4 случая смерти и 478 травм, что составляет около 36% и 65% соответственно по сравнению с сельскими районами [15].В Турции, как в типичной развивающейся стране, количество автомобилей увеличивается, что позволяет людям больше путешествовать [16]. В то время как водители нуждаются в соответствующем обучении [17], а также в осведомленности пешеходов о правилах дорожного движения в городских районах, которые не соблюдаются строго из-за плохой институциональной ассоциации [18]. Развитие городских территорий отрицательно сказалось на планировке и структуре дороги. Таким образом, безопасность перевозок в Турции находится под угрозой [18].

В Турции высокая частота дорожно-транспортных происшествий, в которых ежегодно умирают или получают тяжелые травмы тысячи людей, является серьезной социальной и экономической проблемой.В этом контексте улучшение физической и правовой инфраструктуры для обеспечения безопасности дорожного движения и контроль за ней являются одними из ключевых целей транспортной политики Турции, прямо заявленных в долгосрочных ежегодных программных документах правительства. Более того, в соответствии с целью снижения смертности в дорожно-транспортных происшествиях на 50% за десять лет, которая изложена в Глобальном плане Организации Объединенных Наций (ООН) на Десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения (2011–2020 гг.), Турция также приняла Стратегия безопасности дорожного движения и план действий на 2012 год [19].

В этом смысле Kayigisiz et al. , 2015 [6] использовали базовые и практические модели для анализа дорожно-транспортных происшествий, используя сопоставимые переменные, используемые в исследованиях, проведенных в развитых странах. Данные, собранные на 107 участках дороги в период с 2008 по 2010 год в Эскишехире (Турция), связаны с авариями со смертельным исходом и травмами. В таблице 3 показаны ДТП на 107 участках дороги с 2005 по 2010 годы. Были созданы две схемы моделей: основной набор использовал парные логит-модели безопасности дорожного движения, а второй набор использовал модели регрессии данных подсчета для оценки событий различных типы аварий.В обоих наборах учитывались три типа аварий: пешеход-транспортное средство, транспортное средство-транспортное средство и все аварии вместе взятые. Информационные факторы, использованные в этих моделях, были получены из характеристик окружающего землепользования, свойств участков дороги и характеристик транспортных потоков. По результатам были выделены три типа прямых последствий для политики. Во-первых, следует сделать возможным открытое передвижение по станциям транспорта и принять меры безопасности вокруг станций. Во-вторых, дорожная ситуация и дорожные системы должны быть улучшены путем планирования городской конфигурации, дорожной структуры и практики конфигурации транспорта.В-третьих, следует пересмотреть вычеты по землепользованию, сосредоточив внимание на принятии мер предосторожности в областях, связанных с переменными факторами, увеличивающими количество аварий, а не на изменении смешанного землепользования на монотонное землепользование.

2.2. Тенденции дорожно-транспортных происшествий в Индии

Смертельные случаи и травмы в результате дорожно-транспортных происшествий являются важной и развивающейся общей медицинской, социальной и экономической проблемой в Индии. Постоянно почти 2650 человек умирают и 9000 ежегодно получают травмы в результате дорожно-транспортных происшествий.В 2013 году, последнем году, по которому доступны данные, в результате дорожно-транспортных происшествий в Индии погибло 137 423 человека и 469 900 человек получили травмы. Дорожно-транспортные происшествия в настоящее время поставили систему дорожного движения Индии под сомнение: ежегодно умирает почти 140 000 человек, страна обогнала Китай, заняв первое место в мире по количеству смертей на дорогах. Индия — единственная страна в мире, в которой каждый час в результате дорожно-транспортных происшествий погибает более 15 человек и происходит 53 травмы. Хотя во многих развитых и развивающихся странах, в том числе в Китае, ситуация улучшается, но Индия находится в тяжелом положении.Если тенденция сохранится, общее количество смертей в результате ДТП в Индии

. Таблица 4. Сравнение международных показателей смертности [3].
Страна Уровень моторизации (количество транспортных средств на 1000 человек) Коэффициент смертности (количество погибших на 10 000 транспортных средств Риск смерти (количество смертельных случаев на 100 000 человек)
Индия (2013) 130 8.6 11,2
Германия (2012) 657 0,67 4,4
Япония (2012) 651 0,63 4,1
Новая Зеландия (2012) 733 0,91 6,9
Швеция (2012) 599 0,50 3,0
Соединенное Королевство (2012) 599 0,51 2.8
Соединенные Штаты Америки (2012) 846 1,26 10,7

вырастет до 100% где-то в период с 2013 по 2027 г. Если Индия не примет политику по сдерживанию роста числа смертей, связанных с дорожно-транспортными происшествиями, общее количество смертей в результате ДТП в Индии, вероятно, превысит отметку в 250 000 к 2025 г. [2, 3].

Singh 2016 [3] проанализировал дорожно-транспортные происшествия в Индии на национальном уровне, уровне штата и мегаполиса.Основное внимание уделялось выявлению основных проблем безопасности дорожного движения и обсуждению контрмер, которые могли бы иметь потенциал для решения конкретных проблем безопасности дорожного движения. Основным источником данных для исследования были «Случайные смерти и самоубийства в Индии с 1970 по 2013 год», опубликованные Национальным бюро регистрации преступлений Министерства внутренних дел правительства Индии, Нью-Дели. Анализ показал, что за последние десять лет смертность в результате дорожно-транспортных происшествий в Индии увеличивалась на 5% в год, в то время как население страны увеличивалось только на 1%.4% в год. В связи с этим риск летального исхода, смертность от ДТП на 100000 человек увеличилась с 7,9 в 2003 году до 11,2 в 2013 году. Риск смертности в Индии не только в четыре раза выше, чем в некоторых развитых странах, например, в Великобритании и Швеции, но и в выходит за рамки этого быстро. Несмотря на низкий уровень автомобилизации, Индия сталкивается с очень высоким уровнем риска летального исхода по сравнению с развитыми странами, как показано в таблице 4 . Риск смерти в Индии был в четыре раза выше, чем в Соединенном Королевстве и Швеции, и почти вдвое больше, чем в Японии и Германии.Из таблицы 4 очевидно, что уровень смертности во многих развитых странах составляет менее 1 смертельного случая на 10 000 транспортных средств. Было обнаружено, что распределение смертей и травм в результате ДТП варьировалось в зависимости от возраста, пола, месяца и времени. Среди людей всех возрастных групп наиболее уязвимыми оказались люди экономически активной возрастной группы 30-59 лет. Однако, сравнивая гендерные факторы со смертельным исходом и несчастными случаями, мы обнаружили, что на долю мужчин приходилось 85,2% всех погибших и 82.1% всех травм в 2013 г. [20]. Был сделан вывод, что ситуация в Индии ухудшается. Без необходимых усилий и инициатив общее число смертей в результате дорожно-транспортных происшествий, вероятно, превысит отметку в 250 000 к 2025 году. Таким образом, существует острая необходимость признать ухудшение ситуации со смертельным исходом и травмами на дорогах и принять соответствующие меры.

2.3. Тенденции дорожно-транспортных происшествий в Иране

Дорожно-транспортные происшествия (ДТП) ложатся тяжелым бременем на здоровье людей, особенно в странах с низким и средним уровнем доходов, где происходит более 90% смертей.Ожидается, что в ближайшие 20 лет количество дорожно-транспортного травматизма увеличится на 65% [21]. ДТП представляют собой серьезную проблему для общественного здравоохранения в Иране, потому что ряд причин, в том числе молодое население страны, приводит к большей подверженности ДТП. ДТП и связанные с ним травмы составляют значительную часть бремени болезней в Иране [22]. Они действительно оказывают значительное влияние на социальное и экономическое благополучие людей. Например, ДТП — третья по частоте причина смертности в Иране.Ежегодно ДТП вызывало 685 611 травм и 22 918 смертей (80% мужчин и 20% женщин). Уровень дорожно-транспортного травматизма / смертности во всем мире составляет 3 человека на 10 000 транспортных средств, но в Иране он составляет 33 человека на 10 000 транспортных средств [23]. Несколько факторов, связанных с риском участия в ДТП, подразделяются на три типа: фактор, связанный с водителем, фактор окружающей среды и фактор транспортного средства. В некоторых отчетах анализировалось влияние водительских прав, состояния здоровья водителя, использования ремня безопасности и шлема водителями как факторов, связанных с водителем.Тем не менее, в Иране отсутствует информация о взаимосвязи между компонентами, связанными с драйверами, и ДТС.

Ghasem et al. , 2013 [23] исследовали связь между факторами, связанными с водителями, и ДТС в Иране, чтобы получить представление о потенциальном влиянии факторов, связанных с водителями, на ДТС и улучшить превентивные меры. Поперечное исследование было проведено в Иране, и все данные о ДТП с 20 марта 2010 г. по 10 июня 2010 г. были получены от Департамента дорожной полиции.Было замечено, что было около 538 588 записей о ДТП, которые были классифицированы для контроля по основным факторам, влияющим на факторы: тип аварии, окончательная причина аварии, время аварии и факторы, связанные с водителем. К факторам, связанным с водителем, относятся пол, уровень образования, тип лицензии, тип травмы, продолжительность между аварией и получением водительских прав и тип ошибки водителя. Всего в ДТС было задействовано 538 588 водителей (91,83% мужчин, соотношение полов относительно 13: 1). Из них 423932 (78.71%) не пострадали; 22 4818 (41,74%) имели диплом. Водительские права класса 2 представляют собой повышенную долю каждого водительского удостоверения (290 811, 54,00%). Наибольшее количество аварий произошло в 12: 00-13: 59 (75 024, 13,93%). Степень, в которой водители связаны с ДТС, снизилась с 15,90% в основной год получения водительских прав до 3,13% после 10 лет обучения вождению. Несоблюдение правил было самой частой причиной дорожно-транспортных происшествий (345 589, 64,17%). Непризнание правил дорожного движения было самой частой причиной смерти (138175, 25.66% и 129352, 24,02%, индивидуально). Ghasem et al. , 2013 [23] обнаружил значительную связь между типом аварии и полом, образованием, типом прав, временем аварии, окончательной причиной аварии, ошибкой водителя, а также продолжительностью между аварией и получением водительских прав. (все P <0,001).

По оценкам, до 20% дорожно-транспортных происшествий происходит из-за сонливости в промышленно развитых странах. Исследование показало, что риск дорожно-транспортных происшествий из-за вождения автомобиля с 2:00 до 17:00 составляет 6.В 5 раз выше. Другое исследование показало, что пик аварийности приходится на 3 часа ночи. Кроме того, с 14:00 до 16:00 наблюдается меньшее увеличение. Сон и многие другие физиологические процессы регулируются циркадным ритмом мозга. Циркадный ритм дает два пика сонливости в течение 24 часов [22]. Самый сильный уровень сонливости возникает ночью (между полуночью и 6:00 утра). Второй пик, при котором сонливость менее выражена, приходится на полдень с 13:00 до 16:00.Кроме того, время максимальной бдительности и небольшого желания спать — с 18:00 до 22:00. Еще один важный момент заключается в том, что в дорожно-транспортных происшествиях, вызванных сонливостью, обычно участвует только одно транспортное средство (аварии с участием одного транспортного средства). В этих случаях часто случаются аварии при опрокидывании [21].

Khosro et al. , 2015 [24] изучали взаимосвязь между дорожно-транспортными происшествиями из-за сонливости в Иране. Все дорожно-транспортные происшествия, связанные с сонливостью, о которых сообщала полиция, были изучены в провинции Тегеран в 2009 году.Риск дорожно-транспортных происшествий из-за сонливости увеличивался более чем в семь раз (отношение шансов = 7,33) в часы низкой бдительности (0: 00-6: 00) по сравнению с другим временем дня. Риск дорожно-транспортных происшествий из-за сонливости снизился в 0,15 раза (отношение шансов = 0,15) в часы с максимальной активностью (18: 00-22: 00) циркадного ритма по сравнению с другим временем дня. Возникновение дорожно-транспортных происшествий из-за сонливости имеет значительную статистическую связь с вождением в течение самой низкой точки активности циркадного ритма.

2,4. Тенденции дорожно-транспортных происшествий в Индонезии

Исследования и статистические данные часто приходят к выводу, что дорожно-транспортные происшествия — это айсберг для понимания несоответствий между управлением движением и транспортными системами в целом. Цифры с указанием дорожно-транспортных происшествий в Индонезии, как и во многих других странах, показывают существенно большое количество и уровни серьезности; Такого рода итоги также очевидны в Джакарте, самом густонаселенном городе страны [1]. В настоящее время население Индонезии составляет более 230 миллионов человек, и экономическое развитие страны привело к увеличению спроса на перевозки и увеличению количества владельцев транспортных средств.Сравнимые цифры очевидны и в Джакарте, столице с населением почти 10 миллионов человек. Цифры значительно выше в дневное время из-за поддержки жителей пригородов из отдаленных территорий и некоторых поддерживающих городских городов. Население Джакарты может составлять около 12 миллионов человек. При удельном весе дороги менее 7% рост транспортных средств и потребность в общественном транспорте способствуют повышению плотности использования дорог. Это непростое обстоятельство трудно определить, поскольку более 90% доступных видов транспорта являются участниками дорожного движения [1, 25].

Согласно Soehodho, 2017 [26, 27], дорожно-транспортные происшествия часто вызываются тремя различными типами факторов, а именно человеческим фактором, факторами транспортного средства и внешними факторами (включая дорожные условия). Как показывают данные со всего мира, человеческий фактор имеет самое сильное влияние. Наше внимание уделяется нечеловеческим факторам в Индонезии. Мы сосредоточили особое внимание на слабом росте дорожной инфраструктуры (сокращение доли дорог), плохом состоянии общественного транспорта, а также на неблагоприятных явлениях владения мотоциклами и их неосторожного использования.Инфраструктура дорожной сети в Индонезии претерпевала консервативную эволюцию в течение долгого времени, и несколько городских городов заявили о столь необходимой реабилитации дорожной сети. Эти штаты продемонстрировали исключительный рост трафика, а также большее количество дорожно-транспортных происшествий. На рис. ( 1 ) показано количество дорожно-транспортных происшествий в Индонезии за последние десять лет (2004–2013 гг.). В таблице также указано несколько распределений тяжести несчастных случаев: со смертельным исходом, тяжелыми травмами и легкими травмами.Хотя смертельные случаи и тяжелые травмы параллельны легким травмам, их количество и тенденции продолжают расти. Наиболее распространенным видом общественного транспорта в крайних индонезийских городах является автобус, системы которого варьируются от малых до крупных.

Дорожно-транспортные происшествия в Индонезии и, в основном, в крупных городах, таких как Джакарта, имеют тенденцию к росту. Хотя человеческий фактор имеет сильное влияние, есть еще одно явление, усугубляющее проблему дорожно-транспортных происшествий, — это модель мотоцикла.Быстро растущее предпочтение мотоциклетного режима подчеркивает дисбаланс спроса и предложения в транспортных системах во многих городах Индонезии в дополнение к другим факторам, таким как отсутствие достаточной дорожной инфраструктуры [28, 29]. Обеспечение достаточного количества доступного общественного транспорта является эффективным средством борьбы с использованием мотоциклов и, как следствие, снижения дорожно-транспортных происшествий. Проекты по развитию некоторых способов общественного транспорта продолжаются в Джакарте, а за ними следуют другие крупные города страны с сопоставимыми целями и задачами.Кроме того, ожидается, что различные источники финансирования включают частный сектор, а не только ресурсы национального и субнационального бюджета, что ускорит экономию общественного транспорта и улучшит общую безопасность движения [25].

2,5. Тенденции дорожно-транспортных происшествий в Таиланде

Согласно всемирному сравнению смертности в результате дорожно-транспортных происшествий, было обнаружено, что Таиланд занимает 70-е место среди 178 стран мира по общему количеству смертей, равному примерно 19.6 смертей / 100 000 человек. В отчете Министерства здравоохранения Таиланда B.E.2554 (2011) показано, что дорожно-транспортное происшествие является второй по значимости причиной смерти в Таиланде после рака, который является основной причиной травм [30]. Общая стоимость дорожно-транспортных происшествий в Таиланде в 2004 году оценивалась в 153,755 миллионов бат. Хотя правительство приняло некоторые меры по предотвращению несчастных случаев и борьбе с ними, количество травм и смертей продолжает расти. Управление скоростных автомагистралей Таиланда (EXAT).Подразделение Министерства транспорта, берет на себя ответственность за управление и работу скоростных автомагистралей. EXAT имеет общее видение безопасности скоростных автомагистралей и обеспечивает регулярные проверки безопасности дорожного движения и устранение опасных участков. Тем не менее, количество аварий на скоростных автомагистралях все еще слишком велико, о чем свидетельствуют данные Vatanavongs и Sonnarong, 2014 [31] из записи в Б.Е., 2553 (2010) из 1878 аварий, 20 погибших и 573 травм. Тем не менее, прогнозирование дорожно-транспортных происшествий довольно сложно, поскольку причины дорожно-транспортных происшествий, как правило, вызваны различными факторами, такими как поведение участников дорожного движения, состояние транспортного средства, характер дорожного движения.

Фиг.(1). Количество дорожно-транспортных происшествий в Индонезии и их классификации [28].

эристика и окружающая среда, даже с улучшением физических дорожных условий. Следовательно, крайне важно получить данные об авариях, чтобы сформулировать статистическую модель с целью обеспечения объяснения и прогнозирования вероятности аварий, а также для определения факторов, которые могут повлиять на серьезность аварии. Эти усилия принесут пользу ответственным органам в виде хорошо продуманного улучшения «черных точек» и проведения аудита безопасности дорожного движения для предотвращения или уменьшения любого ущерба, вызванного авариями [30-32].

Vatanavongs and Sonnarong, 2014 [31] получили доступ к данным об авариях на сетях скоростных автомагистралей в период с 2007 по 2010 год (были собраны обновленные данные), в которых Управление скоростных автомагистралей Таиланда (EXAT) в качестве законодательно закрепленного подразделения взяло на себя ответственность за обеспечение соблюдения девяти скоростных маршрутов, покрывающих расстояния. всего более 207 км с рекордом 2194 аварий. Основная цель исследования заключалась в прогнозировании серьезности аварии путем разработки модели множественной логистической регрессии для анализа вероятности травм в результате несчастных случаев и несчастных случаев со смертельным исходом в сравнении только с материальным ущербом.При его измерении всесторонне учитывалась статистическая взаимосвязь между такими переменными, как средняя скорость на участке дороги, средняя интенсивность движения в день, период времени, погодные условия, физические характеристики зоны аварии и причины аварии. В совокупности вопрос исследования состоял в том, чтобы проверить влияние переменных на вероятность аварий и исследовать влияние потерь в аварии. Их результаты подтвердили, что скорость — единственный фактор, влияющий на серьезность аварий на скоростной автомагистрали; следовательно, ограничение скорости на скоростной автомагистрали должно быть обязательным для водителей путем проведения строгой проверки скорости на скоростной автомагистрали в соответствии с правилами.Кроме того, властям следует способствовать повышению осведомленности о серьезности аварий, вызванных движением на чрезмерно высоких скоростях, чтобы потенциально снизить риски и уровни серьезности аварий. Кроме того, исследование показало, что дальнейшие исследования должны быть больше сосредоточены на вопросе определения конструкции ограничения скорости в соответствии с геометрическими характеристиками проезжей части для обеспечения безопасности водителей на скоростных автомагистралях для эффективного решения проблем серьезности дорожно-транспортных происшествий.

2,6. Тенденция дорожно-транспортных происшествий в Африке

Причины дорожно-транспортных происшествий (ДДТ) являются многофакторными и включают взаимодействие ряда предаварийных факторов, включая людей, транспортные средства и дорожную среду.Было проведено множество исследований для изучения и понимания факторов, влияющих на RTC, с целью обеспечения контрмер. В Эфиопии смерть в результате дорожно-транспортных происшествий считается техногенной катастрофой. По данным Национального управления безопасности дорожного движения Эфиопии, уровень смертности в ДТП составляет 114 смертей на 10 000 автомобилей в год, но фактический показатель может быть выше из-за неправильной системы отчетности. Было отмечено, что многие дорожно-транспортные происшествия можно предотвратить и что безопасность дорожного движения в конечном итоге является проблемой развития для значительного числа стран.80% смертей в результате дорожно-транспортных происшествий происходит в странах со средним уровнем дохода, на которые приходится около 85% смертности и 90% лет жизни с поправкой на инвалидность (DALY), вызванных ДТС во всем мире. Риск смерти в результате дорожно-транспортного травматизма является самым высоким в Африке (24,1 на 100 000 населения), и 38% всех смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в Африке приходится на пешеходов [33]. Проблемы с автомобилями в африканских странах растут из-за быстрой автомобилизации и других факторов. В целом, в Египте 64%, в Тунисе 58% и в Марокко 51% были связаны со смертельным исходом в 2008 году.В Ливии 43%, в Джибути 42%, в Намибии 36% и в Нигере 34% были дорожно-транспортными происшествиями со смертельным исходом. Наиболее экономически активные люди (в возрасте 15–59 лет) подвергаются наибольшему риску смерти соответственно в результате ДТП. В этой возрастной группе в дорожно-транспортных происшествиях пострадало более чем в три раза больше мужчин, чем женщин. В целом, 5% смертей среди мужчин в возрасте 15–59 лет связаны с дорожно-транспортными происшествиями, но этот процент возрастает до 6,5% для мужчин в возрастной группе 15–29 лет в странах Африки к югу от Сахары [33, 34].

Например, Ojo, 2014 [35] исследовал факторы, способствующие дорожно-транспортным происшествиям в штате Экити, Нигерия, с помощью линейного регрессионного анализа и обнаружил, что превышение скорости (нарушение скорости), отвлечение внимания водителей и опасный обгон в значительной степени способствовали дорожным авариям в Состояние. Ogunmodede et al. 2012 [36] обнаружили, что превышение скорости, неправильный обгон, плохое состояние дорог, внезапные механические дефекты, употребление алкоголя, лопнувшая шина и сильный дождь

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *