Охранный комплекс mag 13 с дополнительным иммобилайзером что это: Обзор современных иммобилайзеров | AutoStudio.ru

Содержание

Диалоговые противоугонные комплексы | Magic Systems

Компания Magic Systems первой разработала автосигнализацию с диалоговым кодом – MS-503 ( 2004 год, город Санкт-Петербург). Сегодня данный тип шифрования присутствует во всех разработанных нами охранных устройствах. Они 100% эффективно защищают автомобили от электронного взлома, в том числе – и Stalker-600LAN3, обладающий самой высокой дальностью действия.

Почему противоугонные комплексы защищают лучше?

Защитить транспортное средство от угона позволит установка сети распределенных блокировок или охранно-противоугонного комплекса. Вскрыть авто с авторским устройством охраны, тем более быстро, не под силу большинству автоугонщиков.

Все иммобилайзеры Magic Systems имеют бесшумную работу во время охраны, а автосигнализации – современный узкополосный и помехоустойчивый радиоканал с Автоматическим контролем канала связи. При возникновении тревоги Вы гарантировано получите тревожное сообщение на брелок. Если связь брелка с основным блоком будет потеряна, появится специальный звуковой сигнал. Таким образом работает и противоугонная система Stalker-600light3, которая также предоставляет скидки на полис КАСКО.

На какие автомобили лучше всего устанавливать?

Особенно серьезно к установке охранной автосигнализации следует отнестись владельцам «угоняемых» марок. В список рисковых попадают «японцы»: Mazda, Toyota, Nissan и Mitsubishi; Ford, корейские KIA и Hyundai и «француз» Renault. Также побеспокоиться стоит владельцам BMW, Land Rover, Porsche и Mercedes Benz.

Для ТС этих марок подходит установка индивидуальной системы охраны с авторской защитой. Исключить несанкционированный доступ угонщика в подкопанное пространство двигателя поможет дополнительный замок капота. На данные автомобили мы также рекомендуем установить спутниковый GSM-автопейджер и поисковый GPS-маяк.

Код иммобилайзера (как узнать, калькулятор кода, как ввести)

Содержание статьи

Современные штатные иммобилайзеры автомобилей обладают высокой надежностью, от откровенно проблемных конструкций наподобие инфракрасных ключей Renault Scenic производители давно отказались. Тем не менее, возможность перепрописывания чипов в них должна сохраняться – при потере ключа или покупке дополнительного записать новый чип придется в любом случае. Даже заказ ключа по вин-коду, как это обычно называют в автосалонах, сам по себе бесполезен без перепрограммирования иммобилайзера – по VIN коду изготавливается только хвостовик под личинку замка, код нового чипа  уникальный.

Но, чтобы обеспечить надежность защиты от угона (не будем сейчас говорить о возможности переписать дамп иммобилайзера через диагностический разъем), перепрограммирование осуществляется с применением шифрования, привязкой к внутренней дилерской сети производителя или иным методом, затрудняющим выполнение работы «каждым желающим».

На сайте работает автоэлектрик-диагност, сертифицированный специалист StarLine. Если есть вопросы по автосигнализациям задавайте их в конце статьи в комментариях или Вконтакте.

Что такое код иммобилайзера и как он связан с вин-кодом?

Как это работает на практике? Часто применяемый способ – запрос специального уникального кода, без которого иммобилайзер не допускает свое перепрограммирование. При этом каждый автомобиль уже имеет собственный уникальный идентификатор –  VIN-код. Поэтому программирование иммобилайзера может осуществляться либо с запросом уникального кода по VIN с корпоративных серверов компании (т.е. только с авторизацией официального дилера), либо код сам по себе является результатом шифрования уникального VIN-кода автомобиля.

В криптографии существует понятие хеш-функции – преобразования произвольного набора данных в формализованную строку заданной длины. Изначально закладывая «калькулятор пин-кодов иммобилайзера» в программное обеспечение центрального блока, производителю достаточно однократно прошить значение VIN в память иммобилайзера, и сверку правильности кода он сможет выполнять полностью закрыто для пользователя.

Представим гипотетический блок иммобилайзера, подключенный к диагностической шине. В автомобилестроении давно стало принятой нормой в каждом электронном блоке, присутствующем на шине, однократно прописывать VIN с целью защиты от угона «на разбор». Блок, выйдя на связь с «окружающими», не функционирует, если прописанный в нем VIN не совпадает с кодами, прописанными в остальные блоки. VIN прописывается в новом («пустом») блоке при его начальной конфигурации и даже с помощью оборудования дилерского уровня переписан быть не может.

Предположим, что блок для перепрограммирования чипов вычисляет ключ по VIN с помощью распространенной функции хеширования MD5. Обратите внимание, что в памяти контроллера нигде сам код не хранится – считать код иммобилайзера из EEPROM невозможно. Но, как только контроллер получает по диагностической шине запрос на запуск процедуры обучения ключей, он преобразует прошитый VIN согласно выбранной производителем хеш-функции. Для VIN-номера JN1WNYD21U0000001 хеш MD5 будет иметь вид 1b29a90b1c8f6ca64a8193f74a0972aa: эту последовательность символов контроллер ждёт в посылке от диагностического сканера и при любой другой откажется выполнять обучение.

Такой смоделированный нами иммобилайзер имеет высокую степень защиты: залить в него дамп от другого блока и воспользоваться прописанными в него чипами не получится, поскольку иммобилайзер заблокируется, обнаружив конфликт VIN-ов с остальными блоками. Считать код из блока снова нельзя, потому что он нигде и не записан. И где взять код иммобилайзера в этом случае без доступа к сети производителя автомобиля? Только разобравшись в машинном коде прошивки блока, «выловив» в ней алгоритм вычисления кодовой последовательности.

Как узнать код иммобилайзера. Калькуляторы кодов

Увы, в реальности мы живем в мире, где и в разы более сложная защита взламывается. Поэтому, чем старше машина, тем больше вероятность, что калькулятор кодов иммобилайзера для нее давно общедоступен или в худшем случае продается за деньги в Интернете. Ради разовой процедуры мало смысла покупать программу, проще обратиться туда, где она гарантированно есть: в частный сервис, предлагающий услуги перепрограммирования иммобилайзеров.

Сами автопроизводители часто упрощали механизм защиты, который мы описали выше. На автомобилях Renault никакой связи пин-кода программирования ключей с VIN самого автомобиля изначально не было. Пин вычислялся из серийного номера, который нанесен внутри самого ключа, и «кода типа автомобиля», указанного на наклейке кузова, с помощью программы Trantir, входившей в состав дилерского программного обеспечения… и очень быстро разошедшейся по Интернету.

Скачав программу (причем, как и все старое программное обеспечение Renault, написана она исключительно под MS-DOS, так что на современных операционных системах потребуется еще и эмулятор), достаточно ввести запрошенные данные и получить искомый код.

Если у Вас Nissan, то калькулятор кодов есть и вовсе в онлайне.

Здесь найти, где находится код иммобилайзера (точнее – «исходник» для калькулятора), без пояснений тоже не получится. На «Ниссанах» ряда моделей (увы, и этот калькулятор не универсален) пин-код рассчитывается не из VIN, а из номера BCM – бортового коммутационного модуля, который среди прочего отвечает и за считывание ключей. На корпусе блока найдёте наклейку с буквенно-цифровым кодом наподобие 284В2-ХХХХХ, где ХХХХХ – это те пять символов, которые и нужно «скормить» калькулятору. Например:

На «Фордах» (и «Маздах» на общей с ними платформе) реализован принцип incode/outcode – здесь контроллер самостоятельно формирует некоторую последовательность цифр (incode), на которую для запуска процедуры прописки ключей нужно дать корректный ответ (outcode).

Принципиальной разницы с описанным выше примером расчета пин-кода через VIN нет.

А вот Kia и Hyundai описанный нами алгоритм иллюстрируют самым лучшим образом. На автомобилях, оборудованных ICM SMARTRA-3 (выпущенных с июня 2007 года), для получения пин-кода используется полный VIN автомобиля, на более старых машинах – только его последние цифры.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Как ввести код

Итак, предположим,  как узнать код иммобилайзера по вин-коду или как-то еще для своего автомобиля, Вы разобрались, нашли калькулятор и получили в нем пин-код. Остается последний вопрос – а как ввести код иммобилайзера, собственно говоря?

Руководствуясь теми же соображениями безопасности, уже достаточно давно автопроизводители не оставляют никаких возможностей для ввода, кроме посылок по диагностической шине. На автомобиле, выпущенном после 90-х, с наивысшей вероятностью понадобится хоть какой-то сканер. Необязательно это должен быть сканер дилерского уровня – хватает и дешевого шнурка с Aliexpress, главное – найти подходящую программу.

Классическим примером здесь станет предназначенная для автомобилей VAG программа VCDS (или не менее известная ее «русифицированная» версия «Вася-диагност») с тем самым «шнурком с Али» (он же адаптер VAG K-Line).

«Вручную» же, с помощью органов управления в автомобиле, пин-код вводится редко, да и удобством это решение не отличается. Как пример приведем алгоритм разблокировки иммобилайзера в старых Renault (часто можно услышать мнение, что этот «ручной алгоритм» ввели из-за любви иммобилайзеров у них «забывать» прописанные ключи):

  • включаем зажигание – при этом контрольный индикатор иммобилайзера начинает быстро моргать, указывая, что чип во вставленном в замок зажигания ключе не записан в память;
  • нажимаем и удерживаем кнопку блокировки дверей, которая находится на центральной консоли;
  • отпускаем кнопку спустя 2 секунды – частота моргания индикатора падает;
  • отсчитываем число вспышек, равное первой цифре пин-кода, вычисленного ранее через калькулятор;
  • снова нажимаем и удерживаем кнопку, повторяем такие действия для каждой цифры пина;
  • выключаем зажигание, еще раз нажимаем кнопку блокировки ЦЗ;
  • как можно быстрее трижды нажимаем кнопку на ключе.

Нельзя сказать, что такой способ удобен. Но и у него есть серьезный плюс – если проблемы с иммобилайзером начинаются в дороге, то, зная пин-код, владелец машины может продолжить движение достаточно быстро, не придется искать автосервис и вызывать эвакуатор. Увы, на большинстве автомобилей это будет неизбежно.

Аварийный пин-код иммобилайзеров ВАЗ

Оснастить беспроблемным иммобилайзером автомобили у тольяттинских инженеров не вышло: и изначально устанавливавшийся АПС-4, и сменивший его АПС-6 успели получить репутацию не отличающихся надежностью. Решение проблем с «забытыми» ключами в них было выбрано «не имеющим аналогов»: в программе иммобилайзера изначально предусмотрели возможность самому водителю задать личный код разблокировки, чтобы получить возможность запустить двигатель.

Пин-код здесь – шестизначный, в котором используются цифры от 1 до 9. Для задания пина используются два ключа зажигания – «рабочий» и «обучающий»:

  1. Выполняется штатная процедура программирования ключей зажигания, ранее нами уже описывавшаяся.
  2. В конце ее обучающий ключ не извлекается, а оставляется в положении «зажигание ВКЛ».
  3. Как только погаснет лампа Check Engine, начинается ввод кода нажатиями газа «в пол»: каждое нажатие и отпускание увеличивает введенную цифру на 1, нажатие и удержание на 5 секунд осуществляет запоминание введенной цифры и переход к вводу следующей.

Учитывая «удобство» процедуры, не стоит задавать код 999999. Обратите внимание, что при любой ошибке (например, при 10 нажатиях на педаль) все придется начинать заново с момента прописывания ключей.

Вводится пин аналогично: включаем зажигание, ждем, пока не погаснет Check Engine, затем начинаем манипуляции с педалью газа.

маленькая защита от большого угона

Наверняка все автолюбители слышали необычное слово «иммобилайзер». За ним прячется специальная система от угона, которая блокирует запуск двигателя, если производится попытка вмешательства в электронный блок управления мотором или размыкаются основные электрические цепи. Но эффективно ли оно? Рассматриваем ниже.

Как происходит рабочая деятельность, и какие существуют виды этих систем?

Основная задача данного устройства понятна — не допустить запуск мотора. Возникает логичный вопрос: как оно это делает? Иммобилайзеры бывают двух видов — штатные и дополнительные, чьи способы защиты отличаются между собой.

В прошлом вышеуказанную систему можно было лицезреть не в каждой машине, и устройство приходилось приобретать дополнительно. Причем нередко встречались ситуации, когда из-за непрофессиональной работы по установке «блокировщиков» появлялись серьезные проблемы у самих водителей — электрические цепи размыкались, но в самый неудобный момент не хотели смыкаться, а машина не реагировала на попытки запуска двигателя.

Штатный иммобилайзер

Максимально простые системы (бесконтактные) работают по следующей схеме: метке (микросхеме или транспондер), вмонтированной в ключ, присваивается цифровой шифр — пароль. Когда автолюбитель проворачивает ключ в замке зажигания, метка становится активна и создает сигнал в виде своего шифра. Антенна, которая чаще всего располагается там же в замке зажигания, улавливает сигнал и отправляет его в блок управления «блокировщика». Тот, в свою очередь, сверяет пароли и если они идентичны, то машина заводится.

Есть еще один вариант классических иммобилайзеров, который считается одним из самых модифицированных — это устройства, засекречивающие пароли при помощи транспондера с расширенными способностями.

Схема работы такова: когда водитель проворачивает ключ, ЭБУ системы создает для транспондера сообщение, которое он изучает и преобразует в цифровую подпись. При этом все послания отличаются друг от друга. Те же манипуляции совершает и блок управления, после чего сравнивает свою подпись с полученной от метки.

Дополнительный иммобилайзер

Системы данной группы заслуживают отдельного слова. Они могут быть дополнением к штатным иммобилайзерам, либо применяться самостоятельно. Если заводское приспособление влезает в блок управления мотором, то дополнительные девайсы влияют на электрические цепи, например, прерывают связь с топливным насосом или системой зажигания, используя аналоговое или цифровое реле.

Второй вариант считается более надежным для противодействия угону.

Эффективность устройства

Чем легче доступ к «блокировщику» двигателя, тем, понятное дело, угонщик быстрее до него доберется и сможет ликвидировать.

  • С одной стороны, встроенные системы не нуждаются в дополнительных действиях водителя, так как метка устанавливается в заводской ключ.
  • Но вместе с этим уголовнику хватит лишь познаний о том, где располагается иммобилайзер, чтобы пресечь его работу.

Поможет ли приспособление избежать угона? В реальности данное устройство не является сигнализацией, так как не сообщает о попытке противозаконных действий. Специалисты уверены, что полагаться на штатные устройства не следует. Другая ситуация, когда водитель выбрал комплекс девайсов.

Отсюда следует, что идеальным вариантом будет использование не штатного иммобилайзера, а дополнительного, который можно установить в труднодоступные и секретные места в машине.

Читайте также:

Чем может быть опасна система ABS в автомобиле?

Чем полезны зеркала с видеорегистратором

Фото: service-vao.ru

Статьи — Иммобилайзеры

Что такое «иммобилайзер»? Cлово «иммобилайзер» (immobilizer) переводится буквально как «обездвиживатель». Этим термином в английском языке обозначен ряд приспособлений и устройств, назначение которых — ограничение действия чего-либо в широком смысле, обратимое приведение в неработоспособное состояние. Иммобилайзеры могут иметь мало общего друг с другом, как по внешнему облику и  принципу работы, так и по областям применения: спорт, медицина, мобильная связь, ветеринария, охранные системы и др. (см. фото).    

Отечественные травматологи используют термин «иммобилизация», но в русском языке это заимствование куда чаще имеет другое, весьма конкретное и узкое значение. Например, поисковики Рунета в первой тысяче найденных по контекстному поиску страниц обнаруживают иммобилайзеры только автомобильного применения. Это не удивительно, ведь термин стал широко известным благодаря рекламе новых моделей а/м. Подчеркивалась их оснащенность новым противоугонным средством, имеющим непереводимое название.

«Иммобилайзером» называлась заводская (штатная) электронная система – часть системы управления двигателем. Она препятствовала запуску двигателя при попытке воспользоваться самодельным ключом зажигания или при попытке обойтись вообще без ключа. Противодействие выражалось в «исчезновении» некоторых функций исполнения у заблокированного ECU двигателя, и пуск не происходил. Новизна была в том, что блокировка осуществляется без применения размыкателей или иного физического влияния на цепи управления. Она не может быть нейтрализована предварительными манипуляциями с проводкой (исключения единичны, см. ниже). Благодаря рекламе термин «иммобилайзер» вошел в наше сознание как «наиболее эффективное противоугонное средство», и только. Соответственно, иммобилайзер в русском языке подразумевает устройство, дающее почти что панацею от угона а/м.

Штатный автомобильный иммобилайзер работает на принципе ограничения доступа к ECU двигателя, реализуя паролевый доступ. Immobilizer не следует путать с прочими штатными охранными средствами. Он — самостоятельная система, которая ни программно, ни аппаратно к противоугонной отношения не имеет, и выполняет свою роль как совершенно независимый  уровень защиты. Штатной противоугонной системе соответствует английское anti-theft и отдельный ECU. Можно припомнить совсем немного исключений, когда иммобилайзер объединен со штатной anti-theft или хоть как-то взаимодействует с ней (например, Chrysler, Jaguar). Отличительная черта иммобилайзера в том, что он «присутствует» в программе управления двигателем. Это означает, что управление двигателем в системе с добавленным штатным иммобилайзером происходит с новыми дополнительными командами, исполняемыми микропроцессором ECU двигателя. Именно с этим связана высокая стойкость иммобилизации к взлому путем манипуляций с проводкой. Аппаратно системе сопоставлен либо собственный управляющий блок (ECU иммобилайзера), либо ее основные цепи встроены в другие ECU.

К сожалению, слово «иммобилайзер» иногда используется в отрыве от того смысла, который в него вложен. Так может происходить при дословном переводе обзорных материалов на тему иммобилизации автотранспорта. Фраза «…различают механические (например, блокиратор колеса), электромеханические (например, бензоэлектроклапан) и электронные разновидности иммобилайзеров» содержит очевидное смешение смыслов и подразумевает у читателя лишь буквальное, вульгарное понимание слова «обездвиживатель». На самом деле иммобилайзер «обездвиживает» не а/м, а блок управления двигателем. Конечно, устройства физического блокирования следует перестать называть иммобилайзерами, т. к. подобная натяжка если не является рекламным трюком, то порождает путаницу в любом случае.

Нештатные противоугонные системы, подчеркнем, также относятся к устройствам физического блокирования. Они блокируют при помощи реле, тиристоров и т.п. ответственные электрические цепи. Дополнительные электронные противоугонки называют сигнализациями неспроста, ведь главная польза от них в создании свето-шумовых эффектов психологического действия. Однако, в целях лучшего продвижения на рынке, некоторые разновидности дополнительных противоугонок все-таки названы в своей рекламе иммобилайзерами. Продавцы при этом ссылаются на их англоязычную классификацию как aftermarket immobilizer (например, на упаковке). Отличие значений термина в английском и русском языках, конечно, умалчивается, а слово aftermarket (нештатный) игнорируется.

 А между тем эффективность ограничения доступа к запуску двигателя у дополнительных охранных систем весьма невелика. Их подвид — устройства класса artermarket immobilizer — отличаются от обычных сигнализаций только тем, что имеют увеличенное число физических блокировок и, чтобы не обнаруживать себя, часто не имеют управления сиреной и фонарями а/м. Действие aftermarket immobilizer основывается на работе все тех же размыкателей. Неважно, что алгоритм дистанционного управления размыкателями может быть весьма сложным. Ведь сами они беспомощны перед восстановлением оригинальной проводки (в практике угона применяется замена на «свой» моторный жгут – первый шаг и т.д.).

Еще немного о языке. Встречающийся в отечественных публикациях самобытный термин «иммобилизатор» означает не что иное как «иммобилайзер». Существование этого слова отчасти оправдывается вышеописанными нестыковками смыслов слов immobilizer и «иммобилайзер». Иммобилизатор — это и есть immobilizer по-русски. По нашему мнению изобретение этого термина-аналога хотя и похвальная попытка преодолеть разночтения, но неудачная. «Иммобилизатор» никак не сужает смысл слова-первоисточника и к тому же неблагозвучно. В разговорном языке сужение смысла можно увидеть в сленговом «штатный иммо». Переводить непереводимое – задача неблагодарная. Комичным апофеозом путаницы является пример из книги «Большой англо-русский автомобильный словарь» – СПб: «Б. С.К.», 1998—830 с. Вместо слова immobilizer словарь приводит несуществующее immobiliser и дает “перевод” : «иммобилизатор» (!)

Итак, иммобилайзер – система ограничения доступа, способная блокировать работу двигателя на уровне программы его ECU. Нет программной блокировки – нет иммобилайзера.

Что такое «чип-ключ зажигания»? По управлению штатные иммобилайзеры отличаются типом ключа. Так в а/м французского производства в качестве такого ключа используются кнопочные панели, т.е. пароль вводится при помощи клавиатуры вручную. Контактные детали — резисторы калиброванного сопротивления — применяются в том же качестве в американских а/м. Более практичными считаются ключи-беспроводные передатчики. Они подразделяются на передатчики, управляемые вручную (нажатием кнопок), и на передатчики, управляемые автоматически. И те, и другие передатчики могут быть встроенными в головку ключа зажигания или выполнены как брелок. Управляемые вручную могут быть на радио- и/или на инфракрасных волнах. В отношении иммобилайзера это столь же редко встречающаяся экзотика, как резисторы и кнопочные панели. Гораздо чаще ключ-беспроводный передатчик управляет иммобилайзером автоматически, по запросу ECU. И выполнен как метка радиочастотной идентификации RFID (Radio Frequency IDentification).

Для конкретности изложения далее будем рассматривать только иммобилайзеры с метками RFID, т.к. именно их автопроизводители наиболее широко применяют, примерно, с 07.94 г. по наши дни.

Понятие «чип-ключ» по отношению к ключу зажигания пришло вместе с появлением в нем метки RFID. Метка заделана в пластиковую головку ключа и представляет собой микросхему (безвыводный чип), способную «общаться» с прочими элементами иммобилайзера по радиоканалу. Указанная микросхема является носителем индивидуального числа, которое она может передавать в эфир. Именно поэтому микросхема-метка называется чип-ключом, поскольку в данном случае под словом «ключ» подразумевается «пароль».

Метка срабатывает по радиосигналу запроса и питается энергией магнитного поля этого сигнала. Поэтому она еще называется «транспондер» (от слияния английских слов transmitter и responder, т.е. «радиоответчик»). Отсюда образуется термин «транспондерный иммобилайзер». Когда хотят подчеркнуть, что ключ зажигания содержит чип-ключ транспондерного иммобилайзера, говорят: «чипованные ключи зажигания» или даже «чиповые ключи».

По нашему мнению среди имеющих здесь хождение терминов наиболее оправданный термин «чип-ключ зажигания». Который означает ключ зажигания, отличающийся наличием чип-ключа иммобилайзера. Тут, конечно, происходит игра слов при смешении двух значений слова «ключ». Плюс игнорируется, что идентификатор чипа, вообще говоря, не является паролем именно к зажиганию. Но ведь само понятие «ключ зажигания» уже давно дань привычке, а не отражение действительной функциональности. В разговорной практике «чип-ключ зажигания» часто сокращают до «чип-ключ», а «чип-ключ» как метка — до «чип». Как видно из изложенного, это не одно и то же, впрочем, удобство такого сокращения нельзя не признать. Синонимичный термин «ключ зажигания с транспондером», буквально соответствующий оригинальному transponder ignition key, применяется относительно редко ввиду своей громоздкости.

Заметим, что на уровне программы ECU нет принципиального отличия в способе управления иммобилайзером ключом того или иного типа, включая контактные и др.

Заготовка чип-ключа зажигания и комплект ключей VW с карточкой; метки-транспондеры.

На карточке под частично стертой защитной полосой виден номер PIN.

Транспондерный иммобилайзер. Вот примерный его состав. Во-первых, ключи — носители индивидуальных чисел-идентификаторов ID. Во-вторых, кольцевая антенна, которая располагается вокруг скважины замка зажигания, и через которую происходит радиообмен с выбранным ключом. В-третьих, ECU иммобилайзера для считывания ID и преобразования его в пароль для ECU двигателя. В-четвертых, интерфейс, при посредстве которого происходит обмен между двумя ECU. И, наконец, в-пятых, программное обеспечение.

Цифровая посылка с паролем для ECU двигателя может быть индивидуальной, связанной с экземпляром этого ECU, тогда она называется ISN (Individual Serial Number). ISN = f (ID), т.е. происходит преобразование, а информация о ключах в том или ином виде лежит в обоих ECU. Разработчиками программного обеспечения использовано множество различных формул преобразования.
 
Указанная выше посылка может быть также стандартной, типа SS (Standard Signal). В этом случае ECU иммобилайзера, опознавая ключ как правильный, выдает SS безотносительно к конкретным значениям запрограммированных в нем ID набора ключей. Разработчиками предусмотрено множество различных сигналов SS.

В любом случае, если по включении зажигания ECU двигателя не получает правильных SS или ISN от ECU иммобилайзера, то после пуска двигателя исполнение  им функций управления почти сразу прерывается, и двигатель глохнет. Многие системы запрограммированы так, что при отсутствии правильного пароля двигатель не будет заводиться совсем.

ECU иммобилайзера и кольцевая антенна.

Следует подчеркнуть, что заглушение (или отсутствие пуска) реализуется не за счет блокировок цепей управления. Так происходит, как было отмечено выше, лишь в противоугонках, доустанавливаемых на а/м уже в процессе эксплуатации. Штатный иммобилайзер программным путем блокирует сами функции исполнения ECU двигателя на уровне микропроцессора. После выключения зажигания и повторного его включения программа ECU снова возвращается к запросу пароля (в некоторых системах управления запрос происходит несколько раз, причем первый раз при вставлении ключа, еще до включения зажигания – например, некоторые Тоуота и Lexus).

Описанная технология не имеет себе равных среди других автономных противоугонных технологий. С одной стороны, просто нет цепей, восстановив которые, можно было бы завести двигатель. С другой, — активная область радиоимпульсов обмена с чип-ключом на практике не превышает нескольких сантиметров. Последнее обстоятельство означает, что эти импульсы весьма тяжело бесконтрольно сканировать, т.е. перехватить специальным радиоприемным устройством, способным далее их воспроизвести (код-граббером). В то же время радиопосылки брелоков добавочных сигнализаций и штатных anti-theft уверенно считываются при портативной антенне сканирующего приемника и свежей батарейке брелока на расстоянии порядка 100 метров (на практике, в городских условиях, несколько десятков метров).

Не следует путать радиоприемные сканеры, перебирающие частоты приема, с радиопередающими сканерами, перебирающими на заданной частоте кодовые комбинации с целью подбора пароля. Передающие сканеры в отличие от приемных применяются самостоятельно, наравне с код-грабберами.

Распространено заблуждение о дороговизне и экзотичности оборудования для радиоперехвата. Действительно, широкополосные приемные сканеры относительно дороги и избыточны. Поэтому код-грабберы перехвата радиопосылок добавочных cигнализаций и штатных anti-theft давно придумано строить на базе дешевых пейджеров. Важно, что из-за своей принадлежности к узкому дециметровому радиочастотному диапазону, они не применимы к иммобилайзеру с его длинноволновыми частотами, отличающимися, примерно, в 3000 раз.

Ранние модели иммобилайзеров (до 1998 года) имели, как правило, обособленный управляющий ECU. Позднее функционально соответствующие ему цепи стали все чаще встраиваться в другие ECU, причем иногда по частям, в несколько ECU одновременно и в различных местах а/м (например, Mercedes-Benz W220).

Новые поколения иммобилайзеров объединили принципы работы устройств активного дистанционного и транспондерного действия. Объединение принципов привносит в иммобилайзер гибкость дистанционных средств доступа. Она позволяет при каждом новом включении зажигания видоизменять пароль доступа, причем каждый новый пароль генерируется взамен предыдущего автоматически. Осветим кратко, как это происходит в простейших добавочных сигнализациях с переменным паролем.

В абсолютном большинстве таких систем имеется только односторонняя связь брелока с приемником. Кодовые комбинации или, иначе — слова, отсылаемые брелоком в приемник, выбираются брелоком по правилу, примененному разработчиком в данной модели охранной системы. Математическая формула правила перебора паролей имитирует произвольность каждого следующего слова из набора всевозможных (псевдослучайная последовательность). Несмотря на то, что набор ограничен, в отдельных охранных системах вариантов слов может быть столько, что при обычной эксплуатации их повторение начнется лишь через десятки лет. Кроме того, к каждому изменяющемуся слову-паролю добавляется фиксированное число-идентификатор (ID) брелока, используемого в данный момент. Последовательность, сформированная описанным образом, в оригинале называется rolling code, что подчеркивает перебор паролей по кругу.

Основной блок охранной системы оперирует тем же самым «запасом» паролей и изменяет действующий в данный момент пароль по тому же самому правилу, что и брелок. Будучи однажды синхронизированы, блок и брелок далее выбирают одни и те же варианты паролей. В каждом цикле блок сравнивает пару меняющихся слов. А также проверяет используемый брелок на принадлежность, сравнивая его ID с зарегистрированным в своей памяти перечнем чисел-идентификаторов, соответствующим комплекту брелоков пользователя. Описанную технологию весьма часто называют динамическим кодированием, хотя этот способ опознавания «своего» динамическим не является. И к шифрованию также не относится (см. ниже).

В иммобилайзерах с роллинг-паролем псевдослучайные последовательности применяются с тем отличием от сигнализаций с брелоком, что транспондеры не имеют собственного генератора перебора слов. Транспондер используется типа Read/Write, т.е. допускающий многократное изменение содержимого своей памяти. В роли генератора выступает перезаписываемая память транспондера, куда предварительно заносится заранее сформированное ECU иммобилайзера слово. Этот пароль будет передан транспондером в эфир, когда впоследствии ECU пришлет дополнительный идентификатор собственного опознавания и новый пароль. Будучи передан, пароль оказывается тут же заменен на новый. При следующем включении зажигания пароль снова может быть заменен на другой, хотя со временем каждый из них будет повторен   в соответствии с алгоритмом rolling code. Описанный способ авторизации  применяется в а/м с конца 1994 года и по отсутствию шифрования считается относящимся к раннему поколению иммобилайзеров.

В сигнализациях с двусторонней связью реализуются более сложные криптографические алгоритмы. Классическое определение криптографии – тайнопись, специальная система изменения обычного письма, используемая с целью сделать текст понятным лишь для ограниченного числа лиц, знающих эту систему (БСЭ). В современном понимании «криптография – это совокупность методов прикладной математики, позволяющая защитить информацию от несанкционированного доступа путем изменения формы представления этой информации».

Применение соответствующей технологии crypto code к иммобилизации стало логичным в связи с тем, что настоящее динамическое шифрование возможно только в системах с двусторонним обменом, а иммобилайзер уже имеет готовые прямой и обратный радиоканалы. В а/м конвейерной сборки иммобилайзеры с новым алгоритмом работы применяются с 1998 года, а массовое появление таких а/м началось с 2000 года. Их ключи зажигания с крипто-транспондером часто называют «крипто-ключами».

Крипто-транспондер называется так потому, что имеет встроенную функцию шифрования и этим отличается от транспондеров прочих типов. Другое его название – транспондер с цифровой подписью. Отметим, что первые стандартные применения криптографического протокола цифровой подписи восходят к разработкам середины 70-х годов (развиты американской фирмой IBM и параллельно 8 Главным Управлением КГБ СССР). Эти разработки и реализации  принципов построения симметричной криптосистемы,   каковая, в частности, применяется в иммобилайзере с крипто-транспондером, перестали быть секретными к началу 90-х годов.  Ныне алгоритм цифровой подписи в разных вариантах широко используется  при пересылке электронных документов, в частности, в банковском деле, что само по себе служит иллюстрацией надежности этого алгоритма. В простейшем варианте цифровая подпись, прикладываемая к документу, представляет собой небольшой компактный блок информации, которая предварительно была получена специальным преобразованием содержания самого этого документа, причем способ преобразования известен только отправителю и получателю.

Как уже было сказано, транспондер не может самостоятельно создавать слова (не то что документы).  Поэтому соответствующий алгоритм иммобилизации работает так. Вначале ECU иммобилайзера генерирует сообщение для крипто-транспондера, содержащее псевдослучайное слово-запрос. Этот запрос обрабатывается логической схемой транспондера при помощи имеющегося в его памяти другого, специального выделенного слова (ключа шифрования). Информация, полученная путем сделанного преобразования, и есть цифровая подпись. Она включается в исходящее сообщение транспондера. С другой стороны, в ECU иммобилайзера дубликат посланного в транспондер слова подвергается аналогичной обработке дубликатом ключа шифрования, также имеющегося и в памяти ECU. Таким образом вычисляется образцовая цифровая подпись. Далее она сравнивается с той, которую прислал транспондер. Так происходит сличение подписей, и следовательно, — ключей шифрования без их «предъявления».

Ключи шифрования индивидуальны. Поэтому теперь «правило перебора паролей» оказывается для каждого экземпляра транспондера своим, уникальным. Ключи шифрования не появляются в эфире, если не считать однократного момента регистрации крипто-ключа, поэтому перехватить их практически невозможно. Сравнительно с алгоритмом роллинг-пароля безопасность возрастает, т.к. перехват на стадии записи в транспондер становится бессмысленным.

Заметим, что оба алгоритма (rolling и crypto) иногда не различают и называют алгоритмом «плавающего» кода. Подробнее об этих и других алгоритмах, а также об устройстве одной из разновидностей крипто-транспондеров можно прочитать в переводной статье.

Итак, теперь транспондер передает свой ID не открытым текстом, а шифрует им входящее слово-запрос. Передаче подлежит лишь указание на ключ шифрования в их перечне в памяти иммобилайзера, дополненное переменной частью – результатом шифрования этим ключом. В целом исходящее сообщение выглядит каждый раз по-разному, «плавает», что и дало алгоритму народное название.

Следующее поколение транспондеров было названо транспондерами криптографического доступа (СЕТ). Например, Texas Instruments выпустила их пробные экземпляры в 1999 году. В них уже не просто используются криптографические алгоритмы, но и объединена функциональность устройств дистанционного и транспондерного действия. СЕТ позволяют открывать а/м и разблокировать иммобилайзер при помощи одной системы, изготовление которой оказывается дешевле двух независимых (охранной и иммобилайзера). При использовании источника питания диапазон действия нового ключа составляет не менее 30 м, а без источника — в пределах 15 см.

Следующий шаг в направлении создания таких устройств – технология доступа без ключа, когда а/м открывается при приближении владельца. Когда владелец садится на сиденье, транспондер (например, в виде карточки) опознается, и пуск двигателя может быть произведен простым нажатием кнопки. В 1999 году считалось, что через 5 лет эта технология будет применяться уже не только в а/м представительского класса, но также начнет распространяться в а/м бизнес- и эконом-класса (мнение менеджера компании Microchip Technology). К 2004 году на рынке имелось уже несколько практичных систем Keyless Go, правда, распространения в недорогих машинах они пока так и не получили.

В последние годы наблюдается тенденция к увеличению объема информации, считываемой с чип-ключей или записываемой в них. Помимо фиксированных данных и обычных служебных дополнений протокола обмена теперь считываются добавочные сведения о результатах шифрования для аутентификации, т.е. подтверждения идентификации транспондера. Дополнительную область памяти чип-ключа занимает ключ шифрования. По мере усложнения алгоритма эта область, несомненно, будет расти. Память транспондера может содержать указание о принадлежности ключа к а/м определенной торговой марки. Фиксация в ключе пробега а/м – реальность наших дней (BMW). И так далее.

Все это заставляет разработчиков применять средства радиоидентификации уже не длинноволнового диапазона с обменом на традиционных для автомобильных транспондеров частотах около 130КГц, а коротковолнового диапазона (например, 13.56 МГц). Такая замена позволяет передавать за одинаковое время обмена куда больший информационный массив. Соответственно, КВ-транспондеры имеют увеличенный объем памяти равный 2000 бит (для сравнения – простейшие низкочастотные транспондеры имеют память объемом 64 бит). Малая величина затухания и прочие достоинства КВ-радиосигнала позволяют существенно снизить энергоемкость системы и реализовать чип-ключи в виде плоских (0.3…0.5 мм) смарт-лейблов (дословно — «интеллектуальных ярлыков», не путать со смарт-картой). Ярлык не обязательно подносить вплотную к антенне, а достаточно иметь в виде карточки-брелока на связке ключей. Смарт-лейблы автомобильного применения уже используются (например, Ford Focus).

Удобство штатного иммобилайзера в том, что автовладельцу не приходится предпринимать никаких специальных действий по его включению или выключению. Все происходит само собой по вставлении-извлечении ключа и включении-выключении зажигания. Не раз приходилось беседовать с людьми, которые даже не подозревали, что их а/м оборудован штатным иммобилайзером.

Обратите внимание: некоторые ключи зажигания с транспондером имеют разборное исполнение. Если уронить такой ключ, когда его половинки раскрыты, метка-чип может выпасть. Утрата чипа практически означает, что чип-ключ зажигания потерян.

Если потеряны чип-ключи зажигания и приобретены новые, необходимо заново программировать иммобилайзер, чтобы идентификаторы (ID) новых ключей воспринимались как правильные. Та же необходимость возникает при снаряжении старого ключа новой меткой взамен утраченной. Кроме того, с несколько большей долей условности, к потере ключа можно приравнять случайные программные выпадения из памяти ECU.

Процедура программного соединения ключей с ECU в английском языке называется matching keys, что дословно может быть переведено как «поженить ключи» с ECU. Указанная процедура является частным случаем более общей, которая называется адаптацией и хорошо знакома диагностам. Поэтому часто matching и adaptation не различают и говорят об адаптации ключей, а более точное слово «регистрация» применяется реже. Регистрация чип-ключей возможна при получении сервисного доступа к программированию иммобилайзера. Например, у а/м концернов VAG этот доступ обеспечивает номер PIN (Personal Identification Number), нанесенный на специальную карточку, которая при выпуске а/м с завода прилагалась к комплекту его ключей (см. фото выше).  Пин – секретная информация, поэтому на карточке он скрыт под защитной стираемой полосой. Забота о сохранности карточки возложена на владельца а/м. Номером PIN могут быть снабжены а/м марок Chrysler, Fiat, Kia, Nissan, Opel, Renault, Suzuki и др.

Отсутствие такой или подобной карточки означает один из двух вариантов: либо она утрачена, либо сервисный доступ к программированию данного иммобилайзера обеспечивает специальный мастер-ключ (мастер- внешне отличается от прочих ключей обычно цветом пластика головки). Надо заметить, что после 1998 года со стороны автопроизводителей наметилась тенденция отказа от выдачи карточки с PIN владельцам а/м. Предполагается, что PIN как пароль процедуры регистрации должен сообщаться только официальным дилерам по их запросу у производителя, да и то — сообщаться в таком виде, при котором этот пароль не может быть использован дважды. Сокрытие информации уже привело к образованию за рубежом обществ автовладельцев, которые устраивают тяжбы с производителями под лозунгом «чей автомобиль — мой или ваш?». Однако если  владелец утрачивает выданную на руки карточку с PIN (или мастер-ключ), то впоследствии он может оказаться перед перспективой приобретения комплекта «ключи—замки (личинки замков)—ECU иммобилайзера—ECU двигателя» или части такого комплекта.

Между тем даже в такой ситуации все-таки можно зарегистрировать ключи. Во-первых, номер PIN может быть считан из ECU специальными приемами. Это позволит далее применить сервисную процедуру. Во-вторых, можно провести регистрацию «в обход» сервисного доступа, прямым вписыванием идентификаторов чип-ключей с помощью компьютерного оборудования. При этом результаты адаптации оказываются неотличимыми от тех, которые были бы получены при помощи дилерских средств. Более того. Имеются данные сравнения с дилерской регистрацией, оставляющей в памяти ECU неиспользованные ячейки под идентификаторы ключей пустыми. Если вручную заполнить все указанные ячейки вымышленными кодами, ключ будет опознаваться увереннее, чем при дилерском способе записи. Последнее справедливо, когда число записанных ключей меньше числа областей памяти ECU, отведенных под идентификаторы ключей.

Если утрачен ECU (двигателя или иммобилайзера), аналогично может потребоваться адаптация после приобретения нового ECU.  В том числе — и буквально нового, т.к. в системе  все равно появится «чужой» элемент. Адаптация не нужна при замене ECU двигателя, использующего стандартный сигнал (SS) для деблокирования. В SS-иммобилайзерах после опознавания ключа разрешение на запуск двигателя происходит единым паролем, безотносительно к экземпляру указанного ECU. Поэтому эти иммобилайзеры также допускают без дополнительного программирования замену и своего управляющего ECU, скомплектованного записанными ключами. Некоторые новые (с завода) ECU имеют встроенную функцию однократной записи ключей при первом включении зажигания.

В остальных случаях нужна адаптация. В зависимости от построения иммобилайзера замена ECU может предусматривать как его адаптацию без повторной регистрации имеющихся ключей, так и повторную запись ключей «набело». Если силами сервиса по каким-либо причинам адаптация не возможна, ее проводят методами, отличающимися от дилерских. Помимо специальных программ, здесь может применяться техника прямого редактирования памяти, либо используется приём <…> (название не раскрывается). Важно, что по конечному результату адаптация этими методами как ECU, так и ключей не отличима от сделанной дилерским способом.

Чтение ID ключа при помощи спецустройства в корпусе компьютерной мыши.

«Обход» иммобилайзера. Под этим подразумевается несколько технологий, после применения каждой из которых а/м с иммобилайзером уже может быть заведен простой механической копией ключа. Только в этом смысле (и поэтому в кавычках) указанные технологии можно объединить под словом «обход». Сам термин взят от английского bypass той же тематики.

«Обход» иммобилайзера обычно применяется как последнее средство в попытках восстановить его штатную работу. Но не только. Если за рубежом появление штатных иммобилайзеров было стимулировано ограничениями на страхование а/м, то в России такой стимул отсутствует. С другой стороны, во-первых, следует считаться со сложностями, возникающими при выходе из строя иммобилайзера или просто при потере ключа. Во-вторых, в статистике угонов есть свои модели-аутсайдеры, которым иммобилайзер избыточен. Вспомним, наконец, системы дистанционного запуска двигателя. Либо иммобилайзер — либо автозапуск, часто так встает вопрос. Вот и рождается желание отделаться от иммобилайзера.

По содержанию приемы «обхода» существенно отличаются, что выражается в детальном отличии достигаемых результатов.

Первая итоговая ситуация: иммобилайзер вместо ключа начинает опознавать чип замещения. Вторая: ECU двигателя вместо взаимодействия с блоком или цепями иммобилайзера начинает взаимодействовать со специально изготовленным ECU замещения (генератором), которому не нужен ключ. Третья: иммобилайзер переводится в режим отмены доступа по паролю (деактивируется). Чевертая: иммобилайзер удаляется (полностью или частично) из программы управления двигателем.

Таким образом, решить задачу «обхода» иммобилайзера можно несколькими способами. Простейший прием годится, если имеется хотя бы один зарегистрированный ключ. Тогда можно извлечь из ключа чип (аккуратно, некоторые чипы довольно хрупкие), а из рулевой колонки — антенну иммобилайзера. Далее чип или ключ целиком, если неразборный (металлическую часть желательно отрезать), прикрепляется к антенне, например, тщательно приматывается изолентой. Антенна может быть спрятана в любом месте, куда дотянется ее провод. Это, конечно, не обход, а в лучшем случае имитация обхода. Тем не менее, описанный базовый прием с дополнениями в виде реле, добавочных или замещающих антенн да и просто удачного конструктива — иногда вполне достаточен для достижения цели. Модули «обхода», использующие штатный чип-ключ, выпускаются серийно.

Важно понимать, что настоящий «обход» иммобилайзера неотделим от вмешательства в содержимое памяти ECU. У этого правила есть несколько исключений.

Во-первых, некоторые ранние модели иммобилайзеров имели функцию деблокирования при обрыве связи с ECU двигателя, либо управляли напряжением постоянного уровня (например, +12V). Соответственно, «обход» сводился либо к рассечению провода управления, либо к подсоединению его к +12V. Неквалифицированные угонщики и нерадивые электрики до сих пор рвут на удачу проводку а/м и тычут проводом питания в выводы ECU, иногда выводя его из строя. Как уже было сказано выше, эти действия бессмысленны практически для всех иммобилайзеров, а мелкосерийные единичные модели-исключения сняты с производства уже много лет (по-видимому, как неудачные разработки).

Во-вторых, — прием закорачивания цепей <…> ECU, т.е. его цепей <…> до и после <…>. ECU при этом переходит в режим <…> и не блокируется, если только разработчик не предусмотрел периодическое подтверждение ключа (фрагменты текста удалены по соображениям нераспространения технологий угона). Будучи однажды заведен штатным ключом, далее такой а/м можно заводить уже любой механической копией ключа. Вот почему важно не доверять сервис а/м случайным лицам.

В-третьих, ECU иммобилайзера может быть заменен на генератор ISN (упоминается не более, чем для полноты изложения; мы не приветствуем распространение подобных устройств; впрочем, и изготовитель образца на фото программно предусматривает выход из строя генератора после заданного числа — порядка 1000 — включений зажигания).

Генератор ISN в ECU.

Генератор ISN после удаления (вид с обратной стороны).

В-четвертых, некоторые марки а/м допускают применение так называемого универсального ключа. Универсальный ключ может быть, например, в виде транспондера с выделенным идентификатором. Имеются сведения о существовании таких транспондеров в наборах (в целях ограничения универсальности выделенный ID связан с квартальной датой производства а/м). Универсальным ключом в известном смысле может также выступать генератор SS. Ряд дилерских сервисных приборов имеют встроенную функцию универсального ключа, что используется для экстренной доставки а/м с заблокировавшимся иммобилайзером в ремонт своим ходом (правда, при этом память ECU уже может стать измененной).

Идея универсального ключа вплотную смыкается с нахождением кодовых комбинаций, которые могли бы отменить паролевый доступ. Классическим примером здесь является применение группы «Киллеров иммобилайзера» (названы по прототипу, применяемому к отечественным а/м). Киллер – это программа, позволяющая деактивировать иммобилайзер cредствами самого микропроцессора ECU. Она предварительно загружается в память ECU и выполняется микропроцессором при включении зажигания. В результате данные, касающиеся работы иммобилайзера, оказываются измененными, а паролевый доступ – выключен. После замены Киллера на штатную программу управления а/м работает «без иммобилайзера» (в кавычках, потому что из программы управления иммобилайзер не исчезает как таковой). Конечно, применение Киллеров основано на знании, какое именно следует вносить изменение, а сами они не более, чем удобное средство для быстрой перезаписи памяти ECU. Аналогичный результат может быть достигнут прямым редактированием памяти (с клавиатуры компьютера при помощи программатора или иных средств загрузки). Главным здесь, повторим, являются кодовые комбинации, которые, будучи «вручены Киллеру» или вписаны напрямую,  деактивируют иммобилайзер насовсем.

Более грубые приемы способны справиться с задачей «обхода» изменением такой программной области, часть которой относится к иммобилайзеру лишь косвенно. Имеются примеры, когда вместе с иммобилайзером оказывалась «обойдена» и самодиагностика системы управления (ECU двигателя больше не показывал никаких ошибок, даже если была причина им быть). К счастью, все изменения обратимы, если резервирован исходный файл. Это позволяет применять грубые приемы как временную меру до появления вполне корректных способов решения проблемы. Здесь важно, что после применения грубых приемов обхода функционирование ECU в части управления двигателем никак не страдает.

Если иммобилайзер «прошит» лишь в постоянной памяти ECU двигателя, заменяется вся память целиком, т.е. применяется «прошивка без иммобилайзера» (фрагмент прошивки реального ECU использован в дизайне заставки сайта). Близкородственный способ «обхода» — путем замены ECU двигателя на более раннюю версию, выпускавшуюся без иммобилайзера. Ограниченное число систем управления допускают такую замену в виде простой перестановки ECU. Но иногда приходится вносить изменения в ECU или проводку, связанные с тем, что обновление версии ECU делалось с одновременным изменением назначения некоторых его выводов (при сохранении формы разъема). Кроме того, изредка приходится выполнять замену отдельных элементов системы управления согласно каталожным номерам также на их более ранние версии. Это связано с тем, что добавление иммобилайзера обычно приурочивалось производителями к обновлению оборудования – если не замене целиком — системы управления. Необходимость указанных замен назначается по результатам сканирования замещающего ECU, т.е. чтения из него ошибок после пробной поездки.

Сдавая ECU иммобилайзера на регистрацию ключей, пожалуйста, не забудьте ECU двигателя, т.к. только наблюдение функций исполнения последнего позволяет (путем совместного включения блоков на стенде) гарантировать работоспособность иммобилайзера.

Стоять, не двигаться: как современный иммобилайзер защищает от угона

Не так давно на Kolesa.ru мы уже писали о том, как принципиально устроен автомобильный иммобилайзер и как угонщики его деактивируют. Однако речь шла о наиболее примитивном устройстве, пик производства которых пришелся на рубеж веков. Сейчас машины стали сложнее и дороже. Наша сегодняшняя публикация – про «продвинутые» противоугонные системы. 

В прошлый раз мы говорили о «пауке» – приспособлении, которое угонщики подключают к основным потребителям тока в машине и обходят тем самым блокировку иммобилайзера. Но, повторюсь, легко и просто таким «пауком» можно воспользоваться только на достаточно архаичной по конструкции машине с небольшим мотором. Да и то не на любой. Всем, кто не читал эту публикацию, всячески рекомендуем, чтобы лучше понимать, о чем речь.

Первым и самым очевидным препятствием для подключения дублирующей системы управления двигателем может стать собственно сам двигатель. Например, на плотно упакованной в моторный отсек V-образной «шестерке» в сервисе-то свечи будут менять минут двадцать-тридцать минимум, а то и весь час с гаком. И это при хорошем освещении, наличии любых инструментов и вообще спокойной обстановке. Быстро подключить что-то к свечам ночью, в темноте, с минимальным использованием электроинструмента, да еще таясь – совершенно нереально.

Моторы V8 не сильно лучше в этом плане – злоумышленники смогут подключиться только к тем свечам, что на виду… Но если вы подумали, что уж рядные-то моторчики будут легкой добычей, то не тут-то было! Например, мотор на прошлой Nissan Tiida, который в обычной жизни вызывает множество нареканий на трудоемкость процесса замены свечей, потребует снятия половины впускного тракта, а значит и лишних минут двадцати. Уже на этом этапе не все благополучно. А не подведя ток к свечам, далеко не уедешь. В общем, на машинах, где свечи плохо доступны, с помощью «паука» с иммобилайзером воевать будет непросто.


Второй по значимости датчик – положения коленчатого вала – обычно доступен, но иногда его располагают так, что без подъемника к нему дотянется разве что осьминог. Кроме того, даже снизу он часто закрыт защитой картера. Но, к сожалению, этот датчик можно обойти, наклеив пару меток на любой шкив. «Точности» такого решения хватит, чтобы уехать с места преступления, так что тут иммобилайзер и «охранки» не столь важны.

Немало проблем для угонщиков таит электронный дроссельный узел – сейчас такой ставится даже на бюджетные авто. Если дроссель не имеет механической связи с педалью газа, то не факт, что у него есть отдельный датчик положения дроссельной заслонки. А заодно для управления дросселем зачастую нужен собственно сам блок иммобилайзера – без получения правильных кодов он просто не даст завести мотор. Попытка что-то с этим сделать будет напоминать уже не угон, а процесс глубокого тюнинга двигателя с заменой системы впуска. И даже если блок дросселя не «привязан» к системе управления машины, он потребует сложной системы управления. Ну а без датчика положения дросселя машина сможет ехать разве что на холостых оборотах.



Итог – иммобилайзер в этом случае весьма полезен, без него половина машин просто не заведется, или придется повозиться часок-другой, меняя узлы и внедряясь в штатную проводку. Часто модель блока управления связана с моделью дросселя – с неподходящим она просто не заработает, при выборе из более чем двух-трех версий задача для угонщика сильно осложняется.

Цепь стартера тоже не всегда легко доступна для постороннего вмешательства. Иногда реле стартера находится в отдельном блоке где-то глубоко в машине, а сам стартер доступен только снизу – сверху не просунуть даже руку. Впрочем, в данном случае это скорее исключение, чем правило – чаще стартер расположен на виду, и иммобилайзер для него плохой защитник. Ну а на машинах с МКПП можно завести ее и просто «с толкача».

Бензонасос и форсунки тоже не так уж хорошо доступны, как может показаться. Часто требуется специальный инструмент, чтобы подключиться к топливной рейке, и еще сложнее получить доступ к самим форсункам. Тут опять в выигрыше моторы V6. Дизели вкупе с моторами с непосредственным впрыском тоже на высоте. К ним уж точно на кривой козе не подъедешь, нужен оригинальный блок управления, да еще знающий нужную ревизию форсунок. В общем, опять же, штатный иммобилайзер сильно задержит угонщиков, а уж если в систему внедрен дополнительный секретный клапан, например, в нутро ТНВД, то тут работа угонщику предстоит очень тяжелая и вряд ли выполнимая быстро даже в сервисе в тепличных условиях.



Не стоит также забывать, что солидная часть машин оснащена автоматическими коробками передач. И на многих современных АКПП «мозги» не будут ничего переключать, пока не получат «правильный сигнал». И обмануть коробку ой как не просто. Хороший иммобилайзер и тут предотвратит угон.

Что в итоге?

Понятно, что почти любое устройство можно в итоге обойти, но солидная часть проблем потребует слишком много времени на решение. Так что машину или не угонят, или воспользуются эвакуатором как более простым вариантом. К сожалению, чаще угонщики находят ошибки в программном обеспечении иммобилайзера или знают, что он защищает лишь несколько цепей в машине, и тогда она уезжает своим ходом. В общем, панацеей иммобилайзер не является, однако простым «пауком» его в наши дни уже не возьмешь.


Читайте также:


Распространенные проблемы с двухфакторной аутентификацией учетной записи — Azure AD

  • 8 минут на чтение

В этой статье

Есть некоторые общие проблемы двухфакторной проверки, которые, кажется, возникают чаще, чем любой из нас хотел бы. Мы собрали эту статью, чтобы описать исправления наиболее распространенных проблем.

Ваша организация Azure Active Directory (Azure AD) может включить двухфакторную проверку для вашей учетной записи. Когда двухфакторная проверка включена, для входа в вашу учетную запись требуется комбинация следующих данных:

  • Ваше имя пользователя
  • Ваш пароль
  • Мобильное устройство или телефон

Двухфакторная проверка более безопасна, чем просто пароль, потому что для двухфакторной проверки требуется что-то, что вы знаете плюс то, что у вас есть .Ни у одного хакера нет вашего физического телефона.

Важно

Если вы являетесь администратором, вы можете найти дополнительную информацию о том, как настроить среду Azure AD и управлять ею, в документации по Azure AD.

Это содержимое может помочь вам с вашей рабочей или учебной учетной записью, которая является учетной записью, предоставленной вам вашей организацией (например, [email protected]). Если у вас возникли проблемы с двухфакторной проверкой в ​​личной учетной записи Майкрософт, которую вы создали для себя (например, danielle @ outlook.com), см. Включение и отключение двухфакторной проверки для вашей учетной записи Microsoft.

У меня нет с собой мобильного устройства

Бывает. Вы оставили мобильное устройство дома, и теперь вы не можете использовать свой телефон, чтобы проверить, кто вы. Возможно, вы ранее добавляли альтернативный способ входа в свою учетную запись, например, через офисный телефон. Если да, вы можете использовать этот альтернативный метод сейчас. Если вы никогда не добавляли альтернативный метод проверки, вы можете обратиться за помощью в службу поддержки вашей организации.

Чтобы войти в свою рабочую или учебную учетную запись, используя другой метод проверки

  1. Войдите в свою учетную запись, но выберите Войти другим способом ссылку на странице Двухфакторная проверка .

    Если вы не видите ссылку Sign in other way , это означает, что вы не настроили другие методы проверки. Вам придется обратиться к администратору за помощью для входа в вашу учетную запись.

  2. Выберите альтернативный метод проверки и продолжите процесс двухфакторной проверки.

Не могу выключить двухфакторную проверку

  • Если вы используете двухфакторную проверку с личной учетной записью для службы Microsoft, например [email protected], вы можете включать и выключать эту функцию.

  • Если вы используете двухфакторную проверку для своей рабочей или учебной учетной записи, это, скорее всего, означает, что ваша организация решила, что вы должны использовать эту дополнительную функцию безопасности. Вы не можете отключить его индивидуально.

Если вы не можете отключить двухфакторную проверку, это также может быть связано с настройками безопасности по умолчанию, которые были применены на уровне организации. Дополнительные сведения о значениях безопасности по умолчанию см. В разделе Что такое параметры безопасности по умолчанию?

Мое устройство потеряно или украдено

Если вы потеряли или украли мобильное устройство, вы можете предпринять одно из следующих действий:

  • Войдите в систему, используя другой метод.
  • Обратитесь в службу поддержки вашей организации, чтобы очистить настройки.

Мы настоятельно рекомендуем сообщать службе поддержки вашей организации, если ваш телефон был потерян или украден. Служба поддержки может внести соответствующие обновления в вашу учетную запись. После очистки настроек вам будет предложено зарегистрироваться для двухфакторной проверки при следующем входе в систему.

Я не получаю проверочный код, отправленный на мое мобильное устройство

Обычная проблема — не получить проверочный код. Проблема обычно связана с вашим мобильным устройством и его настройками.Вот несколько действий, которые вы можете попробовать.

Попробовать Информация для руководства
Перезагрузите мобильное устройство Иногда вашему устройству просто нужно обновить. При перезагрузке устройства все фоновые процессы и службы завершаются. При перезапуске также отключаются основные компоненты вашего устройства. Любая служба или компонент обновляется при перезагрузке устройства.
Проверьте правильность информации о безопасности Убедитесь, что информация о методе проверки безопасности верна, особенно номера телефонов.Если вы введете неправильный номер телефона, все ваши оповещения будут приходить на этот неправильный номер. К счастью, этот пользователь не сможет ничего сделать с предупреждениями, но это также не поможет вам войти в свою учетную запись. Чтобы убедиться, что ваша информация верна, см. Инструкции в статье Управление настройками метода двухфакторной проверки.
Убедитесь, что у вас включены уведомления Убедитесь, что на вашем мобильном устройстве включены уведомления. Убедитесь, что разрешены следующие режимы уведомлений:

• Телефонные звонки
• Ваше приложение аутентификации
• Ваше приложение для обмена текстовыми сообщениями

Убедитесь, что эти режимы создают предупреждение, которое отображается на вашем устройстве .

Убедитесь, что у вас есть сигнал устройства и подключение к Интернету Убедитесь, что ваши телефонные звонки и текстовые сообщения доходят до вашего мобильного устройства. Пусть друг позвонит вам и отправит вам текстовое сообщение, чтобы убедиться, что вы получили и то, и другое. Если вы не получаете звонок или текстовое сообщение, сначала убедитесь, что ваше мобильное устройство включено. Если ваше устройство включено, но вы по-прежнему не получаете звонок или текстовое сообщение, вероятно, проблема в вашей сети. Вам нужно будет поговорить со своим провайдером.Если у вас часто возникают проблемы, связанные с сигналом, мы рекомендуем вам установить и использовать приложение Microsoft Authenticator на своем мобильном устройстве. Приложение для аутентификации может генерировать случайные коды безопасности для входа в систему, не требуя сигнала сотовой сети или подключения к Интернету.
Выключить режим «Не беспокоить» Убедитесь, что вы не включили функцию Не беспокоить на своем мобильном устройстве. Когда эта функция включена, уведомления не могут предупреждать вас на вашем мобильном устройстве.Инструкции по отключению этой функции см. В руководстве к своему мобильному устройству.
Разблокировать номера телефонов В США голосовые вызовы от Microsoft поступают со следующих номеров: +1 (866) 539 4191, +1 (855) 330 8653 и +1 (877) 668 6536.
Проверьте настройки аккумулятора Если вы настроили оптимизацию заряда батареи, чтобы менее часто используемые приложения не оставались активными в фоновом режиме, вероятно, это повлияло на вашу систему уведомлений.Попробуйте отключить оптимизацию заряда батареи как для приложения аутентификации, так и для приложения для обмена сообщениями. Затем попробуйте снова войти в свою учетную запись.
Отключить сторонние приложения безопасности Некоторые приложения для защиты телефона блокируют текстовые сообщения и телефонные звонки от раздражающих неизвестных абонентов. Приложение безопасности может помешать вашему телефону получить код подтверждения. Попробуйте отключить на своем телефоне все сторонние приложения для обеспечения безопасности, а затем запросите отправку другого проверочного кода.

Мне не предлагается ввести вторую контрольную информацию

Вы входите в свою рабочую или учебную учетную запись, используя свое имя пользователя и пароль.Затем вам будет предложено ввести дополнительную информацию для проверки безопасности. Если вам не предлагается, возможно, вы еще не настроили свое устройство. Ваше мобильное устройство должно быть настроено для работы с вашим конкретным дополнительным методом проверки безопасности.

Возможно, вы еще не настроили свое устройство. Ваше мобильное устройство должно быть настроено для работы с вашим конкретным дополнительным методом проверки безопасности. Инструкции по обеспечению доступности мобильного устройства для вашего метода проверки см. В разделе Управление настройками метода двухфакторной проверки.Если вы знаете, что еще не настроили свое устройство или учетную запись, вы можете выполнить действия, описанные в статье Настройка моей учетной записи для двухэтапной проверки.

У меня новый номер телефона, и я хочу его добавить

Если у вас новый номер телефона, вам необходимо обновить сведения о методе проверки безопасности. Это позволит вашим запросам подтверждения перейти в нужное место. Чтобы обновить метод подтверждения, выполните действия, описанные в разделе « Добавление или изменение номера телефона » статьи «Управление настройками метода двухфакторной проверки».

У меня есть новое мобильное устройство, и я хочу его добавить

Если у вас новое мобильное устройство, вам необходимо настроить его для работы с двухфакторной проверкой. Это многоступенчатое решение:

  1. Настройте устройство для работы с вашей учетной записью, выполнив действия, описанные в статье Настройка моей учетной записи для двухэтапной проверки.

  2. Обновите информацию об учетной записи и устройстве на странице Дополнительная проверка безопасности . Выполните обновление, удалив старое устройство и добавив новое.Дополнительные сведения см. В статье «Управление настройками метода двухфакторной проверки».

Дополнительные шаги:

У меня проблемы со входом в систему на мобильном устройстве во время путешествия

Возможно, вам будет сложнее использовать метод проверки, связанный с мобильным устройством, например обмен текстовыми сообщениями, когда вы находитесь за границей. Также возможно, что ваше мобильное устройство может стать причиной оплаты роуминга. В этой ситуации мы рекомендуем вам использовать приложение Microsoft Authenticator с возможностью подключения к точке доступа Wi-Fi.Дополнительные сведения о том, как настроить приложение Microsoft Authenticator на мобильном устройстве, см. В статье Загрузка и установка приложения Microsoft Authenticator.

Я не могу заставить свои пароли приложений работать

Пароли приложений заменяют ваш обычный пароль для старых настольных приложений, которые не поддерживают двухфакторную проверку. Во-первых, убедитесь, что вы правильно ввели пароль. Если это не поможет, попробуйте создать новый пароль для приложения. Сделайте это, выполнив действия, описанные в Создание и удаление паролей приложений с помощью раздела портала «Мои приложения» статьи «Управление паролями приложений для двухэтапной проверки».

Не могу отключить двухфакторную проверку

Если вы используете двухфакторную проверку для своей рабочей или учебной учетной записи (например, [email protected]), это, скорее всего, означает, что ваша организация решила, что вы должны использовать эту дополнительную функцию безопасности. Поскольку ваша организация решила, что вы должны использовать эту функцию, у вас нет возможности отключить ее индивидуально. Однако, если вы используете двухфакторную проверку с личной учетной записью, например [email protected], у вас есть возможность включать и выключать эту функцию.Инструкции по управлению двухфакторной проверкой для ваших личных учетных записей см. В разделе Включение и отключение двухфакторной проверки для вашей учетной записи Microsoft.

Если вы не можете отключить двухфакторную проверку, это также может быть связано с настройками безопасности по умолчанию, которые были применены на уровне организации. Дополнительные сведения о значениях безопасности по умолчанию см. В разделе Что такое параметры безопасности по умолчанию?

Не нашел ответа на свою проблему

Если вы попробовали эти шаги, но все еще сталкиваетесь с проблемами, обратитесь за помощью в службу поддержки вашей организации.

Статьи по теме

концепций информационной безопасности | Компьютеры в опасности: безопасные вычисления в век информации

для спасения жизней (например, управление воздушным движением или автоматизированные медицинские системы). Планирование на случай непредвиденных обстоятельств касается оценки рисков и разработки планов предотвращения или восстановления после неблагоприятных событий, которые могут сделать систему недоступной.

Традиционное планирование на случай непредвиденных обстоятельств для обеспечения доступности обычно включает реагирование только на стихийные бедствия (например,ж., землетрясения) или случайные антропогенные события (например, утечка токсичного газа, препятствующая проникновению на объект). Однако планирование на случай непредвиденных обстоятельств должно также включать обеспечение реагирования на злонамеренные действия, а не просто стихийные бедствия или несчастные случаи, и как таковое должно включать явную оценку угрозы, основанную на модели реального противника, а не на вероятностной модели природы.

Например, простая политика доступности обычно формулируется так: «В среднем терминал должен отключаться менее чем на 10 минут в месяц.»Конкретный терминал (например, банкомат или клавиатура и экран агента по бронированию) работает, если он правильно отвечает в течение одной секунды на стандартный запрос на обслуживание; в противном случае он не работает. Эта политика означает, что время работы на каждом терминале , усредненное по всем терминалам, должно быть не менее 99,98%.

Политика безопасности для обеспечения доступности обычно принимает другую форму, как в следующем примере: «Никакие входы в систему со стороны любого пользователя, который не является авторизованным администратором, не должны приводить к прекращению обслуживания системой какого-либо другого пользователя.»Обратите внимание, что в этой политике ничего не говорится о сбоях системы, за исключением тех случаев, когда они могут быть вызваны действиями пользователя. Вместо этого она определяет конкретную угрозу, злонамеренное или некомпетентное действие обычного пользователя системы и требует В нем ничего не говорится о других способах, которыми враждебная сторона может отказать в обслуживании, например, перерезав телефонную линию; для каждой такой угрозы требуется отдельное утверждение, указывающее степень сопротивления этой угрозе. считается важным.

Примеры требований безопасности для различных приложений

Точные потребности систем в безопасности будут варьироваться от приложения к приложению даже в пределах одного приложения. В результате организации должны как понимать свои приложения, так и продумывать соответствующие варианты для достижения необходимого уровня безопасности.

Автоматизированная кассовая система, например, должна сохранять конфиденциальность личных идентификационных номеров (ПИН-кодов) как в хост-системе, так и во время передачи транзакции.Он должен защищать целостность учетных записей и отдельных транзакций. Защита конфиденциальности важна, но не критично. Доступность хост-системы важна для экономического выживания банка, но не для его фидуциарной ответственности. По сравнению с наличием

Безопасность и конфиденциальность в Интернете

Открытая система, такая как Интернет, дает множество преимуществ, но мы также сталкиваемся с хакерами, которые взламывают компьютерные системы просто для развлечения, а также для кражи информации или распространения вирусов.Так как же обеспечить безопасность онлайн-транзакций?

Безопасность в Интернете

Вопрос безопасности имеет решающее значение при отправке конфиденциальной информации, такой как номера кредитных карт. Например, рассмотрим процесс покупки книги в Интернете. Вы должны ввести номер своей кредитной карты в форму заказа, которая передается с компьютера на компьютер по пути в книжный онлайн-магазин. Если на один из компьютеров-посредников проникли хакеры, ваши данные могут быть скопированы.Как часто это происходит, сказать сложно, но технически возможно.

Чтобы избежать рисков, вы должны установить оповещения безопасности электронной почты на высоком уровне в вашем веб-браузере. Netscape Communicator и Internet Explorer отображают блокировку, когда веб-страница защищена, и позволяют отключать или удалять файлы cookie.

Если вы пользуетесь услугами интернет-банка, убедитесь, что ваш банк использует цифровые сертификаты. Популярным стандартом безопасности является SET (безопасные электронные транзакции).

Конфиденциальность электронной почты

Точно так же, когда ваше сообщение электронной почты распространяется по сети, оно временно копируется на множество промежуточных компьютеров.Это означает, что его могут прочитать недобросовестные люди, незаконно проникшие в компьютерные системы.

Единственный способ защитить сообщение — это поместить его в своего рода «конверт», то есть закодировать его с помощью некоторой формы шифрования. Система, предназначенная для конфиденциальной отправки электронной почты, — это бесплатная программа Pretty Good Privacy, написанная Филом Циммерманом.

Сетевая безопасность

Частные сети, подключенные к Интернету, могут быть атакованы злоумышленниками, которые пытаются получить ценную информацию, такую ​​как номера социального страхования, банковские счета или исследования и бизнес-отчеты.

Для защиты важных данных компании нанимают консультантов по безопасности, которые анализируют риски и предлагают решения по обеспечению безопасности. Наиболее распространенными методами защиты являются пароли для систем контроля доступа, шифрования и дешифрования, а также межсетевые экраны.

Защита от вирусов

Вирусы могут проникать в ПК через файлы с дисков, через Интернет или системы досок объявлений. Если вы хотите защитить свою систему, не открывайте вложения в сообщениях электронной почты от незнакомцев и будьте осторожны при загрузке файлов из Интернета.(Одно только текстовое сообщение электронной почты не может передать вирус.)

Не забывайте также обновлять антивирусное программное обеспечение как можно чаще, так как новые вирусы создаются постоянно.

Профилактические наконечники

Не открывать вложения к письмам от неизвестных людей; всегда обращайте внимание на расширение файла.

Запускать и обновлять антивирусные программы, например антивирусные сканеры.

Установите брандмауэр, программу, предназначенную для предотвращения доступа шпионского ПО во внутреннюю сеть.

Регулярно делайте резервные копии ваших файлов.

Не принимайте файлы из источников с высоким уровнем риска.

Используйте цифровой сертификат, электронный способ подтверждения вашей личности, когда вы ведете бизнес в Интернете. Не сообщайте номера кредитных карт.

Не верьте всему, что вы читаете в сети. Подозрительно относитесь к его содержанию.

Задание 11. Найдите ответы на эти вопросы.

1. Почему безопасность в Интернете так важна?

2. Какие функции безопасности предлагают Netscape Communicator и Internet Explorer?

3. Какой стандарт безопасности используется большинством банков для обеспечения безопасности онлайн-транзакций?

4. Как мы можем защитить нашу электронную почту и сохранить конфиденциальность?

5. Какие методы используют компании для защиты внутренних сетей?

6. Каким образом вирус может проникнуть в компьютерную систему?

Задача 12.Завершите эти предложения, используя термин из текста. Затем напишите слова в головоломку.

Пользователи должны ввести p, чтобы получить доступ к сети.

1. Вы можете загрузить множество программ, являющихся общественным достоянием, из сети.

2. Сотни часов взламывают компьютерные системы каждый год.

3. Компьютер v может заразить ваши файлы и повредить жесткий диск.

4. Процесс кодирования данных, чтобы неавторизованные пользователи не могли их прочитать, известен как e.

5. A f — устройство, обеспечивающее ограниченный доступ к внутренней сети из Интернета.

6. Вы можете включить a как часть сообщения электронной почты.

7. Эта компания использует методы d для декодирования (или дешифрования) секретных данных.

Задание 13. Заполните пробелы в этих советах по безопасности словами из коробки.

цифровой, сертификат, вредоносное ПО, вирус, сканер, шпионское ПО, брандмауэр, антивирус

1.Вредоносного программного обеспечения (1) можно избежать, соблюдая некоторые основные правила.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о