Классификация столкновений транспортных средств: Виды столкновений тс. Классификация столкновений транспортных средств. Наезд на стоящее ТС

Попутное столкновение нескольких транспортных средств — Эксперт Никонов Владимир Николаевич — Статьи

— Думаете, мы верим этой вашей формуле?
— К сожалению, это не моя формула. Эти законы придумал другой учёный — Ньютон.
— Вызовем. Назовите полностью его имя и отчество, и место работы.
Из моего допроса в суде. Вопросы представителя ГИБДД.

Нередко в городах, да и на трассах, происходят попутные столкновения «паровозиком» нескольких машин. Приехавший на место ДТП сотрудник ГИБДД, как обычно, составляет схему ДТП, более или менее подробную, чем вполне удовлетворяет участников этого ДТП. Проблемы у кого-то из участников ДТП и его адвоката начинаются чуть позже при решении главного вопроса «Кто виноват?».

ГИБДД обычно не мудрит особо. Виноват тот, кто последний. На него, бедолагу, списывают всю цепочку впереди побитых машин, даже если он и вопиёт о том, что у него и его соседа спереди чуть поцарапаны бамперы, а где-то в середине цепочки есть машины, ставшие чуть ли не вдвое короче. И начинается судоговорение, как правило, без успеха для последнего.

Нет, ну конечно, бывают и вариации этой оперы. Первый и третий, сговорившись, могут аккуратно подставить и второго. И тогда второму, который остановился перед первым в нескольких сантиметрах, а потом получил удар сзади и наехал на первого, тоже не поздоровится.

А смысл этой статьи в том, что у наших государственных автоэкспертов для таких паровозиков вообще рецептов нет. То есть они не могут установить последовательность столкновений и причинную связь повреждений автомашин с действиями или бездействиями того или иного водителя. Методсоветом их старейшин за последние 20 лет только пять раз в документах упоминалась слово «методика», как озвучил директор АНО «Центр Судебных Экспертиз» В.В.Костюченко. Но это – про технический анализ. А если к ним на «кривой козе» подъехать, или следователь очень просит, тогда экстрасенсорным методом всё, что вашей душе угодно … Я к тому, что на сайте МЮ уже и кое-какие расценки обозначили, за скорость исполнения.

С юридической точки зрения тоже есть заковырка – ГИБДД, как правило, оформляет одно ДТП, в котором, раз так, должен быть один виновник. И даже если второй в цепочке чуть задел первого, и они вышли из машин и уже минут десять как разбирались, а потом появился третий и сгрёб их в кучу – все равно одно ДТП. Бумаги им жалко, что ли, или за статистику ДТП борются?

На самом деле все довольно просто, если есть, как минимум, хорошие фотографии всех машин и их следов. Российская беда в том, что участник ДТП, у которого в кармане сотовый с фотокамерой или мыльница в бардачке, как правило, начинает со всех сторон фотографировать только свою машину, как будто он её, родимую, последний раз в жизни видит. И трясёт потом этими фотографиями в суде – «Вот, видите, как он меня?!». Видят, но не понимают, что там смотреть. 

Чтобы у читателей сразу сложилось правильное представление, рассмотрим и проанализируем пару простейших примеров. Это, при случае, понадобится и адвокатам, и участникам ДТП. А уж если в ДТП поучаствует сам адвокат, тут, как говорится, сам бог велел правильно сопротивляться. Для простоты положим, что в нашем ДТП участвуют четыре одинаковые машины.

Сначала теория удара

Простота примеров заключается в том, что в нашем ДТП все четыре автомобиля одинаковы, а, значит, одинаковы их массы и жёсткости контактных пар «перед-зад». 

Изменение скорости машины в результате удара зависит от энергии Е, затраченной на деформацию пары, массы машины m, массы объекта m’ (одной или нескольких плотно стоящих машин), с которым машина столкнулась. Энергию деформации можно заменить на половину произведения жёсткости k на квадрат величины деформации, обозначенной греческой буквой «дельта». Вытащив из под знака радикала деформацию, получаем простую формулу: изменение скорости в результате удара есть произведение некой обобщенной величины жёсткости (с учетом масс) контактной пары К на величину деформации.  

То есть мы пришли к простому выводу – чем больше суммарная величина вмятины в контактной паре, тем больше погашено скорости. Про это и так все, наверное, и раньше догадывались. Но есть и второй вывод – для анализа столкновений можно очень просто использовать закон сохранения количества движения, а количество движения – это масса, умноженная на скорость.

Если близко друг от друга стоят множество автомобилей массой m каждый, и в задний врезается лихач, то он, лихач, уменьшит свою скорость ровно на столько, сколько получит в результате удара стоящий задний автомобиль – скорость v. А дальше идет цепная реакция – предпоследний получит скорость v/2, следующий v/4, следующий v/8, … Пока сила удара не станет меньше силы трения колёс об асфальт.

Пример  №1. Стоят три автомобиля, четвертый врезается сзади

Итак, три одинаковых автомобиля стоят, четвёртый врезается сзади на скорости 60 км/ч. Смоделируем эту задачу в Virtual Crash и посмотрим результат.

Удар в первой (сзади) паре:

Видно, что EES (читатель может вспомнить, что это такое) обоих автомобилей составляет чуть более 29 км/ч (красный автомобиль успел к моменту удара торможением снизить скорость до 58.9км/ч).

Дальше удар во второй (сзади) паре: 

Здесь, во второй паре, значение EES уже около 15 км/ч.

И, наконец, удар в третьей (сзади) паре:

В третьей контактной паре значение EES составило около 7.7 км/ч.

Так как жёсткости пар в нашем примере одинаковы, то, если суммарная усреднённая деформация в третьей (сзади) паре составила, например, 5 см, отсюда следует в соответствии с теорией выше, что во второй контактной паре она будет около 10 см, а в первой – около 20 см.

Источник энергии деформации всех автомобилей – кинетическая энергия последнего автомобиля. С технической точки зрения, за весь ущерб надо взыскивать с его водителя. 

Пример  №2. Стоят два автомобиля, третий врезается сзади, четвертый слабо ударяет

Посмотрим, как изменится картина распределения EES в контактных парах, если наиболее сильный удар произвел третий автомобиль в этой цепочке. Первые два автомобиля по прежнему стоят, третий врезается сзади на скорости около 60 км/ч, а после того, как первые три завершили движение, четвёртый автомобиль слегка ударяет третий.

Картинки приводить не буду. В паре третий-второй значение EES составило около 29 км/ч, в паре второй-первый – около 15 км/ч. После этого в паре четвёртый-третий значение EES составило около 4 км/ч, откуда повторно в третий-второй значение EES составило около 2 км/ч, а в паре второй-первый – около 1 км/ч.

Что такое 4 км/ч? Это скорость удара, при которой начинает разрушаться пластиковый бампер (есть ГОСТ, по которому дутые пластиковые бамперы выдерживают удар на скоростях до 4 км/ч).

Для пар третий-второй автомобили и второй-первый автомобили значения EES при повторном ударе существенно меньше, чем при первичном ударе. Следовательно, силы взаимодействия тоже меньше, и для автомобиля, уже деформированного ранее большей силой удара, они могут вызвать только упругую деформацию, так как для увеличения ранее полученной пластической деформации требуется сила, не меньшая, чем в первом ударе.

Итог. Источник энергии деформации первых двух автомобилей – кинетическая энергия третьего автомобиля. С технической точки зрения, за весь ущерб первого и второго автомобилей надо взыскивать с водителя третьего автомобиля. С водителя четвёртого автомобиля надо взыскивать за повреждение заднего бампера третьего автомобиля и только. Но это было бы без проблем, если бы сотрудник ГИБДД составил два отдельных протокола ДТП. 

Практические замечания 

При наклеивании ярлыков «виновен» в примерах выше не зря поставлена оговорка «с технической точки зрения». А техническая точка зрения может не совпасть с юридической, но на это у нас есть квалифицированные юристы – следователи, прокуроры, судьи и, конечно же, адвокаты. И, в первую очередь, потому, что надо проверить, а соблюдали ли водители автомобилей, начиная со второго, безопасную дистанцию. 

Безопасная дистанция – это разность между остановочным путём автомобиля, следующего сзади, и тормозным путём автомобиля, следующего впереди.

В самом деле, для впереди идущего автомобиля вдруг возникает опасность для движения. Его тормозные сигналы сзади загорятся лишь спустя некоторое время – время реакции его водителя. Начиная только с этого момента пошёл отсчет времени реакции водителя автомобиля, следующего сзади. То есть второй автомобиль до остановки пройдет путь больше, чем первый, за счет движения с прежней скоростью за время реакции водителя второго автомобиля.

Безопасная дистанция подразумевает, что впереди идущий автомобиль останавливается за счёт работы штатной тормозной системы, а не за счёт удара в препятствие или другой автомобиль. Поэтому факт столкновения второго автомобиля с первым, столкнувшимся с кем-то или чем-то, ещё не доказывает нарушение водителем второго автомобиля требования соблюдения безопасной дистанции.

Для охлаждения пыла особо одаренных следователей квалифицированных юристов ниже размещены две картинки – фрагмент документа, написанного основоположниками (без кавычек).

И ещё одно замечание. Конечно, все что изложено выше, изложено популярно и упрощённо. Как научно-популярная, эта статья имеет цель популяризации научного знания, а не служить методическим указанием. Возникнут вопросы, о том, что если массы автомобилей существенно разные, что если жёсткости контактных пар тоже разные – обращайтесь к специалисту.

В 2005 году я опубликовал в журнале «Страховое дело» (2005,  №10, стр. 41-45) статью «Оценка соответствия деформаций транспортных средств инженерными методами». Вроде имел целью ориентацию страховщиков и оценочные (в виде первого приближения) расчёты. Но удивительная наша Раша! На безрыбье, говорят, и рак рыба, пока у «основоположников» что-то там ищет и ищет своё применение с 1982 года. В этой статье в «Страховом деле» всё просто и ясно, голову ломать не надо, но я был весьма удивлен, что её стали применять в судебной экспертизе, в том числе в уголовном процессе, и умудряться ещё и выигрывать.  Я её приложил в документах – вдруг кому понадобится (выиграть).

Характеристика видов дорожно-транспортных происшествий, сопровождавшихся травмой водителя и пассажиров

---

1.3. Характеристика видов дорожно-транспортных происшествий, сопровождавшихся травмой водителя и пассажиров

Виды автомобильных происшествий, при которых наблюдается травма водителя и пассажиров, входит в перечень, приводимый правилами учета ДТП (Приказ МВД СССР № 25 от 23.01.70г). Это – столкновения («движущиеся механизмы сталкиваются между собой или с железнодорожным транспортом») опрокидывание, наезды на гужевой транспорт, наезды на животных, падение пассажиров.

В судебно-медицинской литературе нет единообразия в терминологии видов ДТП. Здесь мы находим разделение ДТП, сопровождающихся травмой водителя и пассажиров, на столкновение автомобилей между собой и другими видами транспортных средств, удары автомобилей о неподвижные придорожные предметы, падение автомобилей в кювет, с насыпи, моста, другие обстоятельства, сочетание нескольких видов происшествий [144].

Среди столкновений различают передне-боковые, лобовые, боковые слева, боковые справа, передне-задние; выделяют также опрокидывание и атипичные случаи травмы в кабине, связанные с внедрением в кабину частей или груза встречного автотранспорта [108]. Травма в кабине при столкновении автомобиля с движущимся транспортом или неподвижными предметами рассматривается морфологически равнозначной; анализируются случаи смерти водителей при опрокидываниях грузовых автомобилей и выпадениях водителей; приводятся случаи взрыва автомобиля на мине [22]; говорится о столкновениях автомобилей под углом, при обгоне или при выполнении поворота; столкновения именуются встречными, боковыми, наездами сзади [134].

Наиболее полное толкование видов ДТП, типов столкновений представлено в работах, относящихся к проблеме пассивной безопасности и автотехничекой экспертизы [15,48,118,192].

В классификации видов столкновений выделяются: встречные столкновения, которые в свою очередь подразделяются на фронтальные (центральные), угловые, скользящие (касательные), боковые; попутные столкновения, подразделяемые на центральные, угловые, скользящие, боковые; перекрестные столкновения, подразделяемые на косые, прямые [34].

За основу подразделения столкновений на встречные и боковые берется направление вектора скорости движения объекта соударения по отношению к продольной вертикальной плоскости автомобиля. Если зона соударения расположена в передней части, а угол соударения находится в пределах до 45º влево и вправо, то такое столкновение именуется встречным. Принятый для встречного столкновения угол удара обусловлен характерными особенностями зоны удара водителей и пассажиров об элементы интерьера и возможностями поглощения энергии удара передней частью автомобиля.

Столкновение с зоной соударения на боковой части кузова под углом от 45º до 135º именуется боковым. Аналогичным образом определяется и попутное столкновение [117,118]. К опрокидываниям относится тип ДПТ, при котором происходит вращение автомобиля относительно продольной и поперечной его оси [118].

Классификация типов столкновения автомобилей по признакам: встречные и боковые, удар сзади и опрокидывание охватывает основную часть автомобильных происшествий (95-98%), при которых причиняется травма водителям и пассажирам автомобилей [192].

Удар сзади при попутном столкновении нами не рассматривается, т.к. при таких типах столкновений маловероятно возникновение у следствия вопросов о месторасположении пострадавших и кто управлял автомобилем.

Читать далее раздел «1.4. Устойчивость тканей и органов тела человека к травмированию»⇒

Механизм дорожно-транспортного происшествия

— взаимосвязь причин, условий возникновения дорожно-транспортного происшествия и факторов, определяющих их появление. Механизм ДТП определяется направлением, скоростью движения транспортного средства и характером препятствия, их взаиморасположением в момент удара (столкновения, наезда, опрокидывания) и после него, характером полученных при ударе повреждений. В механизм ДТП включают направление движения, угол столкновения, взаимное расположение транспортных средств в момент ДТП, последующее перемещение транспортных средств и другие элементы. Во многих случаях для установления механизма ДТП необходимо проведение трасологических исследований (Источник: Энциклопедия судебной экспертизы/Под ред.

Т.В. Аверьяновой, Е.Р. Россинской. — М.: Юрист, 1999. С. 227).

 

— механизм дорожно-транспортного происшествия — есть процесс развития во времени и пространстве дорожной ситуации в месте ДТП с момента возникновения опасности для движения до момента, когда наступление вредных последствий от данного ДТП прекращается. При расследовании дорожно-транспортных происшествий должен быть установлен момент и место возникновения опасности для движения (опасной ситуации). Должно быть определено место столкновения, наезда, опрокидывания ТС, после чего возможно определение исходной позиции, положения каждого участника ДТП относительно этого места столкновения, наезда, опрокидывания ТС. И относительно друг друга в момент возникновения опасной ситуации в месте ДТП и в другие определенные моменты времени. По характеру и направлению движения каждого участника ДТП может быть определена динамика процесса их сближения, непосредственного контактного взаимодействия (столкновения, наезда), если таковое произошло, и их последующего перемещения до конечного положения в месте ДТП (Источник: Пучкин В. А. Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий: База данных. Экспертная техника. Методы решений. — Ростов н/Д: ИПО ПИ ЮФУ, 2010. С. 18).

Безопасная конструкция кузова автомобиля

Конструкция кузова автомобиля (рис. 1) должна отвечать многим требованиям. С одной стороны, необходимо снижать его массу и улучшать аэродинамические качества, с другой стороны, все большее значение приобретают факторы пассивной безопасности автомобиля.

Рис. 1. Кузов легкового автомобиля: 1 — подоконная балка; 2 — передняя балка крыши; 3 — лонжерон крыши; 4 — задняя балка крыши; 5 — задняя стойка кузова; 6 — задняя панель; 7 — пол в задней части кузова; 8 — задний лонжерон; 9 — средняя стойка кузова; 10 — поперечина под задним сиденьем; 11 — передняя стойка; 12 — поперечина под сиденьем водителя; 13 — порог; 14 — надколесная ниша; 15 — поперечная балка опор двигателя; 16 — передний лонжерон; 17 — поперечина передняя; 18 — поперечина радиатора

Кузов относится к элементу пассивной безопасности автомобиля и, чтобы в случае ДТП максимально снизить вероятность травм и летальных исходов, должен выполнять основные требования:

1. Передняя и задняя части автомобиля должны легко деформироваться и при ДТП складываться в «гармошку».
2. Для выживания пассажиров каркас салона автомобиля должен иметь максимальную жесткость и прочность. Для этого используют прочные и особо прочные стали, а некоторые конструктивные элементы в зоне каркаса автомобиля изготавливают методом горячей штамповки. Такие элементы позволяют уменьшить массу автомобиля, а также увеличить жесткость кузова.
3. В случае лобового столкновения двигатель должен перемещаться вниз от салона.
4. Зоны размещения ног в салоне водителя и пассажиров в случае ДТП должны минимально изменяться в объеме и геометрии.
5. Установка контура безопасности для уменьшения деформации и придания жесткости конструкции салона в виде диагональных и продольных брусьев кузова: в дверях автомобиля, передней и задней панелях салона.
6. Применение высокопрочных материалов для изготовления стоек автомобиля, обеспечивающих минимальную вероятность деформации крыши и днища салона, а также каркаса дверей.
7. Защита топливной системы от повреждения должна обеспечиваться жесткой геометрией подвески автомобиля и рациональным расположением топливного бака.
8. С целью смягчения удара при столкновении с пешеходом или другим объектом необходимо использовать эластичные защитные элементы на переднем бампере.

Жесткая конструкция салона кузова — основа безопасности при аварии. Для достижения высокой прочности кузова используются чрезвычайно прочные материалы, особенно в пассажирском пространстве, где допускаются только минимальные деформации. Чтобы удовлетворить противоречивые требования, конструкцию автомобиля совершенствуют в следующих направлениях:

• использование алюминиевых и магниевых сплавов;
• применение высокопрочного листового материала;
• оптимизация толщины панелей;
• новые технологии соединения деталей;
• достижение, по возможности, наименьших зазоров в соединениях.

Для выдерживания внешних нагрузок в легковых автомобилях используются преимущественно несущие кузова. Несущий кузов достаточно легкий, однако благодаря целостной конструкции обладает значительной жесткостью на кручение и на изгиб. Он представляет собой сочетание тонких стальных штампованных листов различной формы, соединенных вместе точечной сваркой.

Передняя и задняя части автомобиля обеспечивают максимальное поглощение энергии во время аварии. Специальные опоры двигателя не допускают его перемещения в салон. Деформация передней и задней частей автомобиля обеспечивается путем продольного складывания, так называемой «гармошки». Для этого коробчатые профили, из которых изготавливается кузов, имеют углубления и выступы в определенных расчетных местах — точках концентрации напряжений.

При фронтальном столкновении особое внимание уделяется минимизации смещения элементов конструкции автомобиля в пространство для ног водителя и пассажира.

Требования к прочности кузова при ударе сзади состоят из жесткости каркаса салона и деформируемости задней части кузова. Защита топливной системы от удара сзади обеспечивается геометрией задней подвески и расположением топливного бака.

При боковом столкновении важнейшими конструктивными элементами, воспринимающими основную энергию бокового удара, являются средняя стойка и двери. При их изготовлении используются сверхвысокопрочные материалы. Центральным звеном системы является средняя стойка, которая переносит возникающие силы на порог и каркас крыши. Двери, усиленные диагональными брусьями безопасности, также гасят чрезмерную энергию столкновения. Таким образом, при боковом столкновении достигается невысокая скорость смятия и минимальное смещение конструктивных элементов внутрь салона.

При расчете передней части автомобиля учитываются дополнительные силы инерции и жесткость таких элементов, как двигатель и колеса.

Первоначальной целью конструкторов является проектирование такого автомобиля, чтобы его внешняя форма способствовала минимизации последствий при основных видах ДТП (при столкновениях, наездах, а также при повреждениях самого транспортного средства).

Наиболее тяжелым травмам подвергаются пешеходы, которые наталкиваются на переднюю часть автомобиля. Последствия столкновения с участием легкового автомобиля могут быть уменьшены лишь конструктивными мерами, которые включают:

• убираемые фары;
• спрятанные заподлицо стеклоочистители;
• заделанные заподлицо с панелями сточные желоба;
• утопленные дверные ручки.

Определяющими факторами обеспечения безопасности пассажиров являются:

• деформационные характеристики кузова автомобиля;
• длина пассажирского отсека, объем пространства для выживания во время и после возникновения столкновения;
• удерживающие системы;
• зоны возможного столкновения;
• система рулевого управления;
• извлечение пользователей;
• противопожарная защита.

Для защиты от ударов на легковых автомобилях имеются три различные области, которые в случае аварии должны принимать удар на себя: верхняя, средняя и нижняя поверхности, т.е. соответственно крыша, боковая часть и днище автомобиля. Целью всех мер по защите от удара является минимизация деформации кузова и, следовательно, минимизация риска травматизма пассажиров при ударе. Она достигается за счет того, что возникающие при ударе силы целенаправленно действуют на конкретный компонент структуры кузова (рис. 3). Таким образом, снижается коэффициент деформации деталей, на которые приходится удар, так как возникающие при этом силы распределяются по большей площади.

Рис. 3. Распределение сил при ударе: а — боковой удар; б — лобовой удар

Чтобы силовая конструкция кузова могла соответствовать предъявляемым требованиям, в ней используются прочные и особо прочные стали.

Одним из способов повышения безопасности при изготовлении кузовов является применение многофункциональных литых узлов, имеющих оптимизированные по толщине и массе стенки, а также оптимизированную общую конфигурацию. Такие узлы изготовлены из алюминиевых сплавов и отливаются в вакууме. Эти детали обладают не только высокой прочностью, но и высокой пластичностью. Поэтому их используют преимущественно в составе узлов, заведомо деформируемых при ДТП, например в виде лонжеронов, опор амортизаторных стоек, а также передних и центральных стоек кузова. Например, отливаемый в вакууме лонжерон (рис. 4) обладает рядом преимуществ по сравнению с лонжероном, изготовляемым по обычной технологии. Обе половины лонжерона оптимизированы по толщине стенок, а их конструкция и размещение ребер рассчитаны на строго определенные деформации. Места крепления подвески на нижних частях лонжеронов сконструированы так, что энергия удара расходуется прежде всего на деформацию лонжеронов, а не относительно жесткого подрамника. Обе литые части лонжерона образуют многофункциональную конструкцию: они воспринимают усилия с объединенной подвески двигателя и коробки передач, служат в качестве опор для домкрата и несут проушину для буксировки.

Рис. 4. Передний лонжерон автомобиля Audi A2, установленный на болтах: 1 — лонжерон; 2 — подрамник

Боковой удар или боковое столкновение имеют свою специфику в части повреждения водителя или пассажира при аварии. Запас зоны деформации при боковом столкновении, в отличие от передней или задней части автомобиля, составляет незначительную величину — всего 100…200 мм.

Фирма Faurecia разработала механизм для предотвращения последствий бокового удара (рис. 5). Механизм начинает работать за 0,2 с до столкновения по коду специальных сенсоров. По команде контроллера уже через 60 мс удлиняется изготовленный из сплава «с памятью» (Shape Memory Alloy) стержень 2, установленный под сиденьями поперек кузова автомобиля, выдвигая стальной штырь почти до самой двери. Одновременно срабатывает механизм внутри двери, поворачивая в рабочее положение упор 3. Теперь при боковом ударе дверь не сможет вмяться внутрь кузова. Указанный механизм позволяет уменьшить деформацию двери внутрь кузова на 70 мм.

Рис. 5. Механизм для предотвращения последствий бокового удара: а — исходное состояние механизма; б — рабочее состояние механизма; 1 — штырь; 2 — стержень; 3 — поворотный упор; 4 — возвратная пружина

Работа механизма обратима, так как в нем нет одноразовых пиропатронов. Если аварии не случилось, штанга укоротится до исходной длины, а пружина подтянет штырь обратно.

В процессе разработки кузова, наряду с безопасностью пассажиров, все большее внимание уделяется безопасности пешеходов. Для снижения риска травматизма пешеходов в переднем бампере автомобиля используется эластичный ударопоглощающий (защитный) элемент. Он позволяет достичь определенной зоны деформации передней части кузова при ударе.

Особенностями пассивной безопасности легковых автомобилей с кузовом «кабриолет», у которых отсутствует крыша, является защита пассажиров при опрокидывании автомобиля. В таких автомобилях усилены стойки и двери. Кроме того, за подголовниками задних сидений расположено по одному активному элементу безопасности. Вместе с усиленными стойками активные элементы обеспечивают защиту пространства для выживания при опрокидывании автомобиля (рис. 6).

В состоянии покоя электромагниты элемента безопасности обесточены и удерживают элементы с помощью фиксирующей планки во вдвинутом положении. Если блок управления подушек безопасности распознает столкновение или угрозу опрокидывания автомобиля, на электромагниты подается напряжение и они освобождают элементы безопасности. Находящиеся в сжатом состоянии пружины распрямляются и выдвигают элементы безопасности за 0,25 с.

Рис. 6. Защита пассажиров при опрокидывании автомобиля на примере Volkswagen EOS: 1 — элемент безопасности в исходном положении; 2 — элемент безопасности после срабатывания

Выдвинутые элементы безопасности можно разблокировать механически и вновь вернуть в исходное положение.

Защита при опрокидывании автомобиля срабатывает при помощи блока управления подушек безопасности при сильных лобовых, боковых и задних столкновениях, при опрокидывании автомобиля или при предельном боковом крене.

Конструкция рулевой колонки ограничивает движение рулевого колеса в случае фронтального удара. Конструкция педалей гарантирует соскальзывание в случае удара, уменьшая риск травмы ноги водителя.

Кузов — основа безопасности современного автомобиля. Сочетание специальных сминаемых зон, зон с повышенной энергоемкостью удара, успешное обеспечение прогрессивной деформации — вот лишь некоторые качества, присущие современному безопасному кузову.

Когда тяжесть аварии велика, есть вероятность того, что двигатель и (или) другие силовые агрегаты автомобиля могут проникнуть в его салон. Чтобы избежать этого, салон окружают особой «решеткой безопасности», которая помогает достичь наибольшей защиты водителя и пассажиров в подобных случаях. Такие же элементы жесткости (ребра, трубы и брусья) можно найти и в других элементах автомобиля, например в дверях (защита на случай боковых столкновений). Также в кузове присутствуют области погашения энергии.

Как правило, при тяжелой аварии автомобиль резко и неожиданно замедляется, вплоть до полной остановки. В результате этого тела водителя и пассажиров испытывают колоссальные перегрузки, и в некоторых случаях летальный исход неизбежен. Это означает, что жизненно важно найти способ, который помог бы уменьшить нагрузки на тело человека. Одним из вариантов решения этой задачи является проектирование областей разрушения, которые могли бы снижать энергию столкновения в передней и задней части кузова автомобиля. При этом разрушение автомобиля будет более сильным, так как кузов возьмет на себя значительную часть энергии удара, но пассажиры уцелеют. Обратный эффект может быть при авариях старых автомобилей, когда на машине остаются легкие царапины, а пассажиров приходится везти в реанимацию.

Конструкция современного кузова автомобиля предполагает, что при аварии определенные части кузова деформируются по отдельности.

Кроме того, в конструкции кузова широко применяются высоконапряженные листы металла, благодаря чему кузов становится более жестким, одновременно не увеличивая вес автомобиля.

Для производства кузовных элементов немецкие компании BASF и SGL разработали новый легкий и прочный материал, состоящий из полиамидной смолы и углеродного волокна. Специалисты BASF занимались разработкой новых полимерных матриц, а инженеры SGL готовили проекты термообработки нового материала при высоких температурах и сочетания его с углеродным волокном.

В конструкции новой, четвертой по счету генерации Range Rover компании Land Rover главным материалом является алюминий. Он применен как в постройке кузова, так и в деталях подвески. Новая модель получила цельный алюминиевый кузовной каркас. Благодаря этому конструкторам удалось снизить массу автомобиля на 420 кг, что на 39 % легче, чем масса стального кузова предыдущей модели.

Просмотров: 633

Классификация систем активной безопасности автомобиля

Активная безопасность транспортного средства (ТС) представляет собой совокупность конструктивных и эксплуатационных свойств ТС, которые направлены на предотвращение ДТП и исключение предпосылок их возникновения, связанных с конструктивными особенностями ТС, дорожной обстановкой и управляющими воздействиями водителя. Основным предназначением систем активной безопасности автомобиля является предотвращение аварийной ситуации.

Наиболее известными и востребованными системами активной безопасности являются:

Их можно отнести к основным системам активной безопасности, которые будут рассматриваться в данной главе.

Имеются также вспомогательные системы активной безопасности (ассистенты), предназначенные для помощи водителю в трудных с точки зрения вождения ситуациях. К таким системам относятся:

• парктроник;
• адаптивный круиз-контроль;
• система помощи при спуске;
• система помощи при подъеме;
• электромеханический стояночный тормоз и др.

Кроме того, ТС оборудуется ранее рассмотренными устройствами и системами, а также введенными конструктивными усовершествованиями пассивной безопасности (см. раздел 4), которые в целом снижают тяжесть травм при ДТП или предотвращают их. В целом, названные типы систем создают предпосылки безопасного движения ТС. В настоящее время разработаны и применяются новые системы: предотвращения столкновений, слежения за рядностью движения, слежения за мертвыми зонами, а также адаптивный дальний свет.

В зависимости от формирования алгоритма управления исполнительным устройством автоматические системы делятся [8] по принципу разомкнутого управления, компенсации и обратной связи (рис. 1).

Рис. 1. Функциональные схемы систем безопасности, построенные по различным принципам управления: а — по принципу разомкнутого управления; б — по принципу компенсации; в — по принципу обратной связи; РО — регулируемый объект; Р — регулятор; КУ — корректирующее устройство; ОС — обратная связь; g(t) — алгоритм функционирования; f(t) — скорректированный алгоритм функционирования; y(t) — выходные величины; z(t) — корректирующее управление алгоритма функционирования g(t)

Принцип разомкнутого управления (рис. 1, а) заключается в том, что алгоритм управления регулируемым объектом (РО) формируется только на основе заданного алгоритма функционирования g(t) и не связан с выходными величинами y(t) регулируемого объекта и с возмущающим воздействием f(t), которое может отсутствовать. Примером такого алгоритма управления может быть обычная система запуска двигателя, торможение водителем, информационное устройство измерения и т.п.

Принцип компенсации (рис. 2, б) позволяет ввести коррективы z(t) в алгоритм управления g(t) и компенсировать отклонения регулируемой величины y(t), вызванные возмущающим воздействием f(t), с помощью корректирующего устройства (КУ). Например, корректировка давления на выходе регулятора тормозных сил y(t) = p(t) в зависимости от изменения вертикальной нагрузки G на ось затормаживаемых колес f(t) = G(t)).

Однако возмущающее воздействие часто имеет случайный и неожиданный характер (не является функцией времени t) и оценивается вероятностными характеристиками. Поэтому появление такого возмущения трудно определить и сформировать оптимальный алгоритм управления. В некоторой степени при полуавтоматическом регулировании эту роль выполняет оператор-водитель, исходя из сложившейся дорожной ситуации и своего субъективно принятого решения (например, необходимости торможения ТС). При работе автоматической системы формирование алгоритма управления возможно скомпенсировать на основе корректирующего устройства, воспринимающего изменение возмущающего воздействия f(t).

Принцип обратной связи (рис. 1, в) позволяет формировать алгоритм управления на основе измерения реальной величины контролируемого параметра управляемого объекта. С этой целью в систему вводится обратная связь (ОС), которая включает датчики, измеряющие выходные параметры y(t) регулируемого объекта, и блок управления, соединенный с регулятором P. Такие системы называются следящими, и к ним в первую очередь можно отнести ABS. Принцип обратной связи широко применяется в системах активной безопасности, так он позволяет отслеживать отклонение выходных параметров регулируемого объекта от установленных алгоритмом управления значений.

Важным требованием к системам, основанным на этом принципе, является высокая скорость обработки поступающей информации. Это требование объясняется тем, что реально изменение параметров управляемого объекта происходит с некоторым запаздыванием (например, под влиянием инерционности колеса, индуктивности электромагнитов клапанов) по сравнению с возмущением, которое его вызвало. Управляющее воздействие в этом случае может обеспечивать регулирование лишь в некоторой области изменения выходных параметров. В данном случае процесс регулирования осуществляется в циклическом режиме. При этом создается жесткая работа системы, которая может сопровождаться гидравлическим ударом в трубопроводах привода, высоким напряжением возникающей самоиндукции в электромагнитах при их выключении и т.п.

Для высокоорганизованных систем в практике измерения нескольких параметров РО может применяться одновременное использование всех трех принципов управления. Это позволяет оптимизировать алгоритм управления, быстро сформировать регулирующее воздействие и в некоторой степени скомпенсировать недостатки каждого принципа регулирования в отдельности.

Сегодня применяется достаточно большое количество систем активной безопасности, которые отличаются конструктивным исполнением и работают в основном автономно.

Условно системы активной безопасности можно также разделить по назначению:

• системы стабилизации управления колесами ТС;
• системы безопасности водителя и пассажира;
• системы безопасности пешеходов и других движущихся живых объектов;
• системы безопасности движения;
• системы безопасности ТС.

Например, к системам стабилизации управления колесами ТС можно отнести ABS, ASR и ESC.

Приведенные признаки типов систем позволят в дальнейшем, применяя их аналогию, легко изучить конструктивные особенности, что не вызовет трудностей при проведении идентификации и определении их состояния.

 

 

Просмотров: 133

Как работают системы предотвращения столкновений

Как работают системы предотвращения столкновений на низких скоростях и почему радары и камеры становятся уже обязательными для многих автопроизводителей? Разбираемся в сути вопроса.

Когда?

Концепт-кар Cadillac Cyclone XP-74, показанный в 1959-м, уже был оснащен передними радарами. Но исследования их реального применения в автомобиле начались только в семидесятых годах, а серийно систему автоматического торможения предложили в 2003 году на Honda Inspire.

Где?

Системы автоматического торможения (AEB, Automatic Emergency Braking) работают всегда. В их основе один или несколько фронтальных датчиков под лобовым стеклом или в переднем бампере. В первой фазе они предупреждают водителя с помощью звуковых и визуальных сигналов о необходимости замедлиться.

Зачем?

Самая распространенная авария – столкновение на низкой скорости. Их число растет из-за того, что водители часто отвлекаются. Системы AEB в 35% случаев полностью предотвращают, а еще в половине значительно снижают тяжесть последствий ДТП, в том числе с участием пешехода или велосипедиста.

Системы автоматического торможения определяют препятствия разных типов – это и автомобили, едущие впереди, и пешеходы, и велосипедисты. При этом главное назначение технологии в современном мире пока все-таки только предотвращение столкновения двух автомобилей

Сколько?

Система автоматического торможения предлагается как в базовом оснащении, так и в качестве отдельной опции или части пакета оснащения, повышающего безопасность.

Как работает?

Системы AEB используют не только стандартную тормозную систему, но и датчики, распознающие транспортные средства и пеше­ходов перед автомобилем. Электроника определяет относительную скорость и расстояние между машиной и препят­ствием. При риске столкновения Automatic Emergency Braking предупреждает водителя и задействует преднатяжители ремней безопасности, чтобы повысить их эффективность при неминуемом столкновении. Также она может дать команду подвести тормозные колодки ближе к дискам, чтобы сократить время реакции и тормозной путь. Если же водитель не реагирует, автомобиль выполняет торможение сам для предотвращения ДТП или снижения тяжести его последствий. Обычно в системе используют лидары (Light Detection and Ranging) и радары в сочетании с камерой и программным обеспечением, распознающим изображения. Однако есть AEB, использующие только стереоскопическую камеру, как Eyesight Hitachi у Subaru или Bosch у Land Rover Discovery Sport.

Способы распознавания препятствий в разных системах и у разных автопроизводителей могут сильно отличаться – это касается как «харда», датчиков разных типов, так и «софта» – программ, обрабатывающих данные радаров

Влияет на звезды

Наличие на автомобиле системы автономного экстренного торможения прямо влияет на то, какой рейтинг по безопас­ности ему будет присвоен. Ассоциация по проведению независимых краш-тестов Euro NCAP – самая престижная в мире – оценивает этот параметр еще с 2014 года. При этом в 2018 году правила были ужесточены. Автопроизводителям теперь недостаточно предложить функцию автоматического торможения как опцию или установить на машину систему, работающую недостаточно эффективно. Стремление сэкономить приведет к понижению оценки за безопасность. А на звезды Euro NCAP европейские покупатели смотрят очень внимательно, даже если не всегда понимают, что именно они означают.

Эксперты Euro NCAP, испытывая новые автомобили, оценивают работу системы автономного торможения «в связке» с функцией предупреждения о возможном фронтальном столкновении. Для этого проводятся тесты сразу по трем разным сценариям: сближение с неподвижным автомобилем на скорости 30–80 км/ч, сближение с автомобилем, движущимся впереди с меньшей скоростью, и движение за автомобилем, который внезапно начинает тормозить. Последний сценарий подразумевает скорость в 50 км/ч и два теста с плавным и резким торможением. Высокие оценки Euro NCAP получают те системы, которые смогли в таких условиях или полностью предотвратить столкновение, или обеспечить незначительность повреждений.

Классификация деформации при столкновении (стандарт J224 для наземных транспортных средств)

Этот контент не включен в вашу подписку SAE MOBILUS, или вы не авторизованы.

Экспорт Печать

Для этого содержания возможно оповещение

Доступны загружаемые наборы данных

Возможность аннотации

Язык: английский

Область применения

Цель и область применения данной Рекомендуемой практики SAE — предоставить основу для классификации степени деформации транспортного средства, вызванной дорожно-транспортными происшествиями на шоссе.Необходимо классифицировать деформацию столкновительного контакта (в отличие от деформации индуцированной), чтобы деформацию аварии можно было выделить в довольно узкие пределы. Затем исследования деформации при столкновении могут быть выполнены на одном или нескольких банках данных с уверенностью, что исследуемые данные по существу относятся к одному типу.1

Семизначный код также является выражением, полезным для лиц, занимающихся автомобильной безопасностью, для надлежащего описания транспортного средства, поврежденного в полевых условиях, с краткостью их устных и письменных сообщений.Хотя эта классификационная система была создана в первую очередь для использования профессиональными группами, тщательно расследующими несчастные случаи, другие группы также могут счесть ее полезной.

Система классификации состоит из семи символов, трех цифровых и четырех буквенных символов, расположенных в определенном порядке. Символы описывают детали деформации, касающиеся направления, местоположения, размера области и протяженности, которые, вместе взятые, образуют описательную композицию повреждений транспортного средства. Позиции отдельных символов обозначаются номером столбца для идентификации и совместимости с компьютерным хранилищем, как показано на рисунке 1. Определение каждой классификации приводится в последующих разделах. Приложение также предназначено для помощи в применении и интерпретации.

Обоснование

SAE J224 был переработан, чтобы включить обновленную графику и автомобили.

Содержание

• 3 КЛАССИФИКАЦИЯ ПОВРЕЖДЕНИЙ ПРИ столкновении

Наборы данных

— вспомогательные документы

Название	Описание	Скачать
[Безымянный набор данных 1]
Таблица 1
Таблица 2
Таблица 3
Таблица A1
Таблица A2
Таблица A3
Таблица A4

Редакции

Доступно 5 версий

История изменений *

* Сравнение Redlines доступно для тех стандартов, перечисленных в истории изменений, которые содержат переключатель. Красное сравнение текущей версии с ревизией выполняется путем выбора радиокнопки рядом со стандартом, а затем выбора «сравнить». В настоящее время версии Redline существуют только для некоторых стандартов AMS. SAE продолжит добавление сокращенных версий с текущими обновлениями SAE MOBILUS.

Наиболее распространенные типы столкновений автомобилей и советы по их предотвращению

Мы понимаем, что аварии случаются, и, к сожалению, они происходят слишком часто. По данным Национальной администрации дорожного движения, автомобильные аварии происходят каждую минуту в течение дня.Это в среднем 1440 аварий в день, большинство из которых — столкновения. За доли секунды ваш автомобиль может быть подсчитан из-за незначительной ошибки. Что касается сбоев, история продолжает повторяться. Мы снова и снова видим одни и те же закономерности, способствующие возникновению аварийных столкновений. Чтобы сделать наши дороги безопаснее, мы делимся наиболее распространенными типами столкновений и советами по предотвращению аварий.

Основные столкновения и советы по их предотвращению:

1.Задние столкновения. Вы смотрите вниз, чтобы переключить радиостанцию, смотрите вверх, и вдруг вы оказываете заднюю часть машины, идущей впереди вас. Просто не было времени на торможение. NHTA заявляет, что более 29% аварий на дорогах — это наезды сзади. Задние части встречаются в основном на перекрестках, шоссе, съездах с шоссе и в местах с интенсивным движением. Более смертоносные аварии сзади происходят при проезде через строительные или рабочие зоны.

• Советы, которых следует избегать:
89% аварий сзади происходит из-за того, что водитель отвлекся.Не отвлекайтесь от вождения, положите телефон и даже переведите телефон в режим вождения и установите музыку для поездки в автомобиле перед взлетом. Вот некоторые другие способы предотвращения задних колес: Сосредоточьтесь на дороге и автомобилях вокруг вас и, никогда не отставая, убедитесь, что между вами и автомобилем перед вами достаточно места. Практическое правило — ехать на 3 секунды позади другого автомобиля в идеальных условиях вождения. Если дорога извилистая, обледенелая, мокрая или при плохой видимости, уделите себе больше времени и увеличьте его до 6 секунд.

2. Столкновения с припаркованными автомобилями. Вы играете под свои любимые мелодии и уходите со своего места для парковки, и мимо проносится машина, они не останавливаются, и вы сталкиваетесь друг с другом. Мы были там, и у нас есть вмятины на бампере, чтобы доказать это. Эти аварии обычно происходят, когда автомобиль выезжает со своего места для стоянки или когда на стоянке движется несколько автомобилей.

• Советы, которых следует избегать:
При движении задним ходом не используйте только зеркало заднего вида или камеру заднего вида, чтобы проверить, нет ли приближающихся автомобилей.Сделайте это по-старинке: развернитесь и проверьте задние окна, чтобы увидеть, не едут ли к вам машины. Если вы припаркуетесь подальше от проезжей части, это может помочь предотвратить несчастные случаи, так как ваш автомобиль не будет окружен заторами.

3. Столкновения при гидропланировании. После ливня вы отправляетесь на выполнение поручений, а при проезде перекрестка ваш автомобиль проходит через большую лужу, и вы больше не можете его контролировать, из-за чего вы попадаете в столб.Это происходит со многими другими драйверами; Ежегодно мокрые дороги становятся причиной более 10% дорожно-транспортных происшествий. Когда вы гидропланете, вы не можете контролировать направление движения транспортного средства, так как шины не могут касаться дороги, что, скорее всего, приведет к аварии.

• Советы, которых следует избегать:
Убедитесь, что протектор вашей шины не слишком изношен. Хороший протектор позволит вашим шинам лучше контактировать с мокрой дорогой. Двигайтесь медленнее, когда едете по большим лужам на дороге, и определенно сохраните функцию круиз-контроля на другой день.Если ваш автомобиль все-таки продолжает аквапланирование, прекратите ускоряться и не давите едой на тормоза. Вместо этого приложите постоянное давление и дайте автомобилю снизить скорость накатом.

4. Столкновения с дикой природой. Знаете ли вы, что количество столкновений с крупными животными в осенний сезон увеличивается почти вдвое? В США ежегодно происходит 1,23 миллиона несчастных случаев, связанных с оленями. Отнеситесь серьезно к этим знакам перехода животных, никогда не угадаете, когда увидите оленя при свете фар.

• Советы, которых следует избегать:
Если вы часто проезжаете по лесам, подумайте о том, чтобы получить свисток оленя. Шум защищает от животных и разработан специально для крепления на бампере автомобиля. Другие советы по предотвращению столкновения животных включают использование дальнего света и соблюдение ограничения скорости.

5. Боковые столкновения. Вы поворачиваете налево, и другой автомобиль проезжает на светофоре и ударил вас об борт вашего автомобиля. Другими словами, тебя только что трахнули, ай! Боковое столкновение происходит с любым транспортным средством, у которого есть правая рука, но другой водитель не может остановиться. По данным Страхового института дорожной безопасности, этот тип ДТП является причиной 27% смертей пассажиров.

• Советы, которых следует избегать:
Соблюдайте правила дорожного движения, обращайте внимание на знаки остановки, красный свет и у кого есть право сразу. Не пытайтесь зажечь свет до того, как он станет красным, вместо этого соблюдайте ограничение скорости и сбавьте скорость на желтом. Купите автомобиль с боковыми подушками безопасности для защиты вашего драгоценного груза внутри.

6. Фронтальные столкновения. Дороги немного скользкие, и вы в конечном итоге въезжаете прямо в дерево.Передок вашей машины теперь выглядит как скомканный лист бумаги. Фронтальные удары составляют 54% всех происшествий, и именно здесь передняя часть вашего автомобиля сталкивается с другим транспортным средством или другим предметом.

• Советы, которых следует избегать:
Приспособьте свое вождение к погоде; если идет дождь или снег, сбавьте скорость и будьте осторожнее. Это даст вам больше времени, чтобы среагировать, если ваш автомобиль потеряет управление. Не спускайте глаз с дороги, избегайте текстовых сообщений и вождения.

Несмотря на то, что это самые частые столкновения, это не значит, что они должны произойти с вами, оставайтесь в безопасности. Если вы все же попадете в аварию, будьте уверены, Metromile будет вам спиной. Мы очень гордимся тем, что обеспечиваем беспрепятственный процесс рассмотрения претензий, позволяющий быстрее вернуться в дорогу. Чтобы получить расценки или узнать больше о том, как Metromile меняет отрасль автострахования, посетите сайт www.metromile.com.

Келси Глинн — блогер и владелец Social Graces, компании, которая поддерживает других в их потребностях в социальных сетях.Она пишет статьи в блоге East Valley Moms Blog, занимается созданием контента для социальных сетей и заядлым фотографом. Она является старшим адвокатом Metromile по социальным сетям и помогает поддерживать наши онлайн-сообщества. Вы можете поймать ее приключения по Аризоне и жизнь мамы в Instagram.

PPT — Исследование сокращения столкновений транспортных средств дикой природы Презентация PowerPoint

Исследование уменьшения столкновений транспортных средств дикой природы

Почему это исследование

Углубление понимания причин столкновений с транспортными средствами дикой природы Обзор методы уменьшения столкновений между автотранспортными средствами и дикими животными. Опишите решения этой растущей проблемы безопасности. Цели исследования Знак и мигающие огни, часть системы предупреждения об обнаружении животных

Краткое изложение выводов «В цифрах» • Примерно 200 люди умирают каждый год от WVC.• 89% WVC происходят на двухполосных дорогах. • WVC чаще возникают ранним утром (5-9 утра) и вечером (16:00 — полночь), когда животные более активны. • По оценкам, в США ежегодно происходит от одного до двух миллионов WVC с крупными животными. • Более 98% WVC связаны с авариями одного автомобиля. • Подавляющее большинство (до 90% в некоторых штатах) зарегистрированных WVC связано с оленями.

Причины и факторы

WVC растут по сравнению с общим количеством аварий (Источник данных: GES)

Годовые WVC, оцененные страховой отраслью (Источник данных: State Farm Insurance)

Ежемесячное распределение WVC 0.25 FARS HSIS GES 0,2 0,15 Доля коллизий 0,1 0,05 0 ЯНВАРЬ ФЕВ МАР АПР МАЙ ИЮН ИЮЛЬ АВГ СЕНТЯБРЬ ОКТЯБРЬ ДЕКАБРЬ (Источник данных: FARS, HSIS, GES)

0,12 Распределение по времени FARS GES HSIS 0,1 0,08 Доля коллизий 0,06 0,04 0,02 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Час дня (Источник данных: FARS, GES, HSIS)

100% WVC ВСЕ WVC по количеству полос на дороге 80% 60% Процент аварий 40% 20% 0% 1 2 3 4 5 6 7 Количество полос (Источник данных: GES).

0,6 Распределение ВСЕХ аварий по установленному ограничению скорости 0,5 WVC 0,4 Доля аварий 0,3 0,2 0,1 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 Ограничение скорости (Источник данных: GES).

WVC ALL 0,7 Сбои по среднесуточному трафику 0,6 0,5 0,4 Доля коллизий 0,3 0,2 0,1 0 1 до 5001-10 001-15 001-20 001-25 001-30 001-> 35,000 5000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 (Источник данных : HSIS) ADT

Тяжесть распределения травм для WVC vs.Все сбои Все столкновения WVC Только 0,5% 0,5% 1,7% 4,3% 0,04% 2,3% 9,4% Нет Нет Возможны 17,6% Незначительные Незначительные Тяжелые Тяжелые со смертельным исходом 68,3% 95,4% (Источник данных: GES).

0,05 Распределение возраста для всех сбоев и WVC 0,04 Все WVC 0,03 Доля столкновений 0,02 0,01 0 1 11 21 31 41 51 61 71 81 91 Возраст водителя (Источник данных: HSIS).

До 8 миллиардов долларов в год. Травмы, материальный ущерб, аварийное реагирование на месте происшествия и расследование.Ориентировочная стоимость WVC

3,1% 0,6% 10,3% 15,1% ОЛЕНЬ ОЛЕНЬ ЖИВОТНЫЙ ЛЬ 20,4% ДРУГИЕ ЖИВОТНЫЕ МЕДВЕДЬ НЕЖИВОТНЫЕ ДРУГИЕ ВИДЫ Виды животных, вовлеченные в столкновения 14,9% 81,2% 54,4% Мэн Калифорния (Источник данных: HSIS ).

Млекопитающие Популяция снежного барана на полуострове Калифорния Кей-Олень, Сан-Хоакин Кит Фокс, Канада Рысь Нижний Кис Болотный кролик Флоридская пантера, красный волк Птицы: хохлатая каракара Одубона Гавайский гусь Флоридский скраб Джей Херптилс Калифорнийский тигр Саламандра Флэтс Крокодил Пустынная черепаха Суслик Черепаха Алабама Краснобрюхая черепаха Болотная черепаха, северная популяция Медвежий живот Водяная змея Восточная змея индиго Виды, включенные в список ESA, на которые повлияла прямая дорожная смертность WVC — основная угроза или одна из основных угроз вероятности выживания….

Меры по смягчению последствий доказаны как эффективные • Ограждение для дикой природы • Подземные переходы и путепроводы с ограждением

Ограждение для дикой природы • Сообщаемое сокращение WVC: 80-99% • Несколько типов материалов Транспортное средство

Карточки расследования Бена Готтшала

Знание Геном ^TM

Сертифицировано Brainscape

Просмотрите более 1 миллиона курсов, созданных лучшими студентами, профессорами, издателями и экспертами, которые охватывают весь мир «усваиваемых» знаний.

• Вступительные экзамены

• Экзамены уровня A

• Экзамены AP

• Экзамены GCSE

• Вступительные экзамены в магистратуру

• Экзамены IGCSE

• Международный Бакалавриат

• 5 национальных экзаменов

• Вступительные экзамены в университет

• Профессиональные сертификаты

• Бар экзамен

• Водитель Эд

• Финансовые экзамены

• Сертификаты управления

• Медицинские и сестринские сертификаты

• Военные экзамены

• MPRE

• Другие сертификаты

• Сертификаты технологий

• TOEFL

• Иностранные языки

• арабский

• китайский язык

• французкий язык

• Немецкий

• иврит

• Итальянский

• Японский

• корейский язык

• Лингвистика

• Другие иностранные языки

• португальский

• русский

• испанский

• TOEFL

• Наука

• Анатомия

• Астрономия

• Биохимия

• Биология

• Клеточная биология

• Химия

• науки о Земле

• Наука об окружающей среде

• Генетика

• Геология

• Наука о жизни

• Морская биология

• Метеорология

• Микробиология

• Молекулярная биология

• Естественные науки

• Океанография

• Органическая химия

• Периодическая таблица

• Физическая наука

• Физика

• Физиология

• Растениеводство

• Класс науки

• Зоология

• Английский

• Американская литература

• Британская литература

• Классические романы

• Писательское творчество

• английский

• Английская грамматика

• Фантастика

• Высший английский

• Литература

• Средневековая литература

• Акустика

• Поэзия

• Пословицы и идиомы

• Шекспир

• Орфография

• Vocab Builder

• Гуманитарные и социальные исследования

• Антропология

• Гражданство

• Гражданское

• Классика

• Связь

• Консультации

• Уголовное правосудие

• География

• История

• Философия

• Политическая наука

• Психология

• Религия и Библия

• Социальные исследования

• Социальная работа

• Социология

• Математика

• Алгебра

• Алгебра II

• Арифметика

• Исчисление

• Геометрия

• Линейная алгебра

• Математика

• Таблицы умножения

• Precalculus

• Вероятность

• Статистические методы

• Статистика

• Тригонометрия

• Медицина и уход

• Анатомия

• Системы тела

• Стоматология

• Медицинские курсы и предметные области

• Медицинские осмотры

• Медицинские специальности

• Медицинская терминология

• Разные темы здравоохранения

• Курсы медсестер и предметные области

• Медсестринские специальности

• Другие области здравоохранения

• Фармакология

• Физиология

• Радиология и диагностическая визуализация

• Ветеринарная

• Профессии

• ASVAB

• Автомобильная промышленность

• Авиация

• Парикмахерская

• Катание на лодках

• Косметология

• Бриллианты

• Электрические

• Электрик

• Пожаротушение

• Садоводство

• Домашняя экономика

• Садоводство

• HVAC

• Дизайн интерьера

• Ландшафтная архитектура

• Массажная терапия

• Металлургия

• Военные

• Борьба с вредителями

• Сантехника

• Полицейская

• Сточные Воды

• Сварка

• Закон

• Закон Австралии

• Банкротство

• Бар экзамен

• Предпринимательское право

• Экзамен в адвокатуру Калифорнии

• Экзамен CIPP

• Гражданский процесс

• Конституционное право

• Договорное право

• Корпоративное право

• Уголовное право

• Доказательства

• Семейное право

• Экзамен в адвокатуру Флориды

• Страховое право

• Интеллектуальная собственность

• Международный закон

• Закон

• Закон и этика

• Правовые исследования

• Судебные разбирательства

• MBE

• MPRE

• Закон о аптеках

• Право собственности

• Закон о недвижимости

• Экзамен в адвокатуре Техаса

• Проступки

• Трасты и имения

• Здоровье и фитнес

• Нетрадиционная медицина

• Класс здоровья и фитнеса

• Здоровье и человеческое развитие

• Урок здоровья

• Наука о здоровье

• Человеческое развитие

• Человеческий рост и развитие

• Душевное здоровье

• Здравоохранение

• Спорт и кинезиология

• Йога

• Бизнес и финансы

• Бухгалтерский учет

• Бизнес

• Экономика

• Финансы

• Управление

• Маркетинг

• Недвижимость

• Технологии и машиностроение

• Архитектура

• Биотехнологии

• Компьютерное программирование

• Информационные технологии

• Инженерное дело

• Графический дизайн

• Информационной безопасности

• Информационные технологии

• Информационные системы управления

• Еда и напитки

• Бармен

• Готовка

• Кулинарное искусство

• Гостеприимство

• Питание

• Вино

• Изобразительное искусство

• Изобразительное искусство

• История искусства

• Танец

• Музыка

• Другое изобразительное искусство

• Случайное знание

• Астрология

• Блэк Джек

• Культурная грамотность

• Знание реабилитации

• Мифология

• Национальные столицы

• Люди, которых вы должны знать

• Покер

• Чаша для викторины

• Спортивные викторины

• Карты Таро

.

No related posts.