Гаи мвд: Управление ГИБДД МВД по Республике Татарстан

Харрис-Доусон недавно сказал мне, что он считает, что «моральный момент», происходящий в полиции, касается не только правоохранительных органов. Он говорит, что полиция уже давно столкнулась с «грубым делом» в сообществах, которым они клянутся служить, решая ряд вопросов без достаточной подготовки.

«Практически все, с чем общество не хотело иметь дело или во что не хотело инвестировать — каждая проблема, созданная в результате социальной политики, — заканчивается полицейскими», — сказал Харрис-Доусон.

И он видит в этом прямое следствие «расплаты», происходящей сейчас.

«У вас есть вооруженные офицеры, управляющие движением, вы заставляете их составлять отчеты о происшествиях, у вас есть их улаживание споров между детьми после школы», — сказал он. «Всегда, когда вас не учат делать что-то, что-то идет не так, и тогда [полиция] принимает на себя всю тяжесть этого, как если бы это была их вина. На самом деле, во многих из этих обстоятельств они оказались из-за того, что мы отправили их туда. »

В общинах, которые обслуживает Харрис-Доусон — Южный Л.A. кварталы в муниципальном округе 8 — он сказал, что жители не считают общение с полицией безопасным.

«Ужас и травмы, которые люди переживают из-за« рутинной работы »- и я говорю, что в кавычках — остановки движения просто невыносимы, особенно для людей в моем районе», — сказал он.

(любезно предоставлено

/

Крис Ярзаб через Flickr)

Харрис-Доусон сказал мне, что некоторые цветные сообщества Лос-Анджелеса не решаются принять Vision Zero; они не рассматривают усиление полицейского правоприменения как безобидную попытку снизить смертность в результате дорожно-транспортных происшествий, а как «уловку, чтобы привлечь больше полицейских на улицу».«

« Люди не связывают больше нарушений, усиление контроля за дорожным движением с повышенной безопасностью, и не зря — слишком часто дело не в этом, или, по крайней мере, в лучшем случае это смешанно », — сказал он.

Брайан Боуэнс живет в Леймерт Парк, и, как и многие черные ангелосы, он до боли знаком с расовым профилированием со стороны полиции на остановках движения. Это то, с чем он сталкивается с юности. По его оценкам, полиция останавливала его во время вождения или езды на машине примерно 175 раз за время своего существования. life, и примерно в 10% случаев он был обвинен в нарушениях правил дорожного движения.

Мне не нравится водить машину в Лос-Анджелесе, потому что я знаю, что у меня более высокая вероятность быть связанными с полицией.

— Брайан Боуэнс

Боуэнс считает, что многие полицейские не могут распознать, как «системная разобщенность» влияет на них и их восприятие того, что означает безопасность дорожного движения.

«[Полицию] учат быть жестоким, но это насилие не проявляется в истинной злобе», — сказал Боуэнс. «Это проявляется в том, что они действительно думают:« О, мы улучшаем трафик.Мы делаем хорошую работу. Конечно, мне нужно убрать черных водителей с улицы … конечно, я должен быть жестче и жестче ».

После беспорядков 1992 года в Лос-Анджелесе, вызванных приговором Родни Кингу, Боуэнс, в то время студент колледжа, был показан в 20/20 сегменте о вождении в то время как Блэк. Спустя десятилетия, по его словам, ничего не изменилось. Это одна из причин, по которой он решил отказаться от машины и вместо этого воспользоваться общественным транспортом. Я не люблю ездить в L.A. За то, что я знаю, что у меня более высокая вероятность быть связанными с полицией, — сказал мне Боуэнс. Для него долгая история системного расизма является веской причиной для ограничения роли полиции в общественной безопасности.

Боуэнс вспомнил об одном встреча, когда он был студентом колледжа в начале 90-х. Он был дома в Лос-Анджелесе, чтобы навестить и провести вечер с другом детства. Он был за рулем, когда полицейский остановил их на контрольно-пропускном пункте трезвости.

«Первый он светит мне в лицо, смотрит на нее и говорит: «Мэм, что-то не так? Что-нибудь происходит? »- сказал Боуэнс.«Все становится очень быстро».

Его друг, двурасовый, запаниковал. Боуэнс сказал ей успокоиться и ничего не говорить. Он сказал, что офицер затем быстро приказал ему выйти из машины, проверил его документы и сделал тест алкотестера. Боуэнс сказал, что через 15 минут ему разрешили вернуться в машину, где сидел его друг, явно потрясенный пережитым.

«Она кричит, она просто разгневана», — сказал Боуэнс. «[Я сказал] ‘вы не можете больше оправдываться, чтобы вернуться к этой машине.Я даже не собираюсь справляться, пока ты не соберёшь всё дерьмо ».

Их дружба закончилась из-за той ночи.« Она буквально не могла с этим справиться », — сказал он.

Боуэнс сказал, что верит в« унижение ». Сотрудники полиции намеренно задержали его, «потому что я ехал в машине с кем-то, кого они приняли за белую девушку».

Расизм и остановки движения

Опыт Боуэнса отражает опыт многих чернокожих водителей, уходящий корнями в первые дни автомобилестроения.

Члены патруля мотоциклетного департамента полиции Лос-Анджелеса, сфотографировано в июне 1941 года.

(Фото из коллекции публичной библиотеки Лос-Анджелеса)

Во имя ограничения небезопасного вождения, цветные люди сталкиваются с дискриминацией со стороны властей, и их передвижение по штатам и городам «рассматривается как преступное деяние … только в силу их расы», — сказала Женевьева Карпио, доцент кафедры. Сезар Э. Чавес, Департамент исследований Чиканы в Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе, и автор книги Столкновения на перекрестке: как место и мобильность создают гонку .

Один из примеров: Закон Манна, принятый Конгрессом в 1910 году. Закон был разработан, чтобы остановить торговлю людьми через границы штата, но использовался для криминализации межрасовых отношений, направленной против чернокожих мужчин, ведущих машину с белыми женщинами.

«Это не только привело к большему количеству столкновений с полицией, которые могли быть смертельными, — объяснил Карпио, — но также дисциплинировало и попыталось контролировать межрасовые отношения между чернокожими мужчинами и белыми женщинами».

Этот закон, пожалуй, наиболее широко применялся против боксера Джека Джонсона , первого темнокожего мужчины, ставшего чемпионом мира в супертяжелом весе.В 1912 году Джонсон был арестован, обвинен и осужден за вождение белой женщины, которая позже стала его женой, через границы штата в «аморальных целях». Более века спустя Джонсон получил посмертное президентское помилование .

Отчасти нам нужно перейти от рассмотрения таких вещей, как просроченные бирки или сломанные задние фонари, от криминальных вопросов к экономическим проблемам.

— Женевьева Карпио

Лос-Анджелес в 1930-х годах — еще один пример.Карпио объяснил, что именно тогда полиция начала преследовать латиноамериканскую молодежь за аттракционы, в то время как анти-мексиканские настроения росли.

«Таинства радости широко применялись к латиноамериканским мальчикам, особенно когда они выезжали за пределы того, что считалось латиноамериканскими районами», — сказала она.

Во время этих репрессий латиноамериканские мальчики были арестованы за аттракционы в два раза больше, чем другие мальчики в городе, сказал Карпио. Обвинение стало главной причиной арестов латиноамериканских мальчиков в Л.А. в то время.

«Это не нарушение правил вождения, а скорее то, что полиция сочла человека за рулем подозрительным», — сказала она. «Это один из тех законов, которые глубоко подвержены расовому профилированию».

Поскольку все больше сообществ открыто ставят под сомнение укоренившуюся связь между охраной полиции и общественной безопасностью, Карпио сказал, что также необходимо переосмыслить само правоохранительные органы — даже если это перейдет от вооруженных полицейских к невооруженному персоналу или автоматическим камерам.

«Часть того, что нам нужно сделать, — это перейти от рассмотрения таких вещей, как просроченные бирки или сломанные задние фонари, от криминальных вопросов к экономическим проблемам», — сказала она.«Нам нужно перейти от принуждения — слово, похожее на наказание, которое мало помогает в предотвращении дорожно-транспортных происшествий — к действиям, которые действительно улучшили бы наше благополучие».

Переход к «отделению» от правоохранительных органов

Офицер полиции Лос-Анджелеса использует скоростное ружье, чтобы держать водителей под контролем

(предоставлено LAPD через Twitter)

Контекст важен. И вот почему вся эта история связана с Vision Zero.

С момента своего возникновения три десятилетия назад в Швеции, основополагающая философия инициативы заключалась в том, что люди — это люди и будут делать ошибки на дороге.Зная это, власти могут снизить скорость движения автомобилей, изменив дизайн улиц и обеспечив соблюдение правил дорожного движения. Цель состоит в том, чтобы замедлить автомобили настолько, чтобы неизбежная человеческая ошибка не привела к серьезным травмам или смертельному исходу.

Лос-Анджелес присоединился к десятку американских городов , которые приняли эту концепцию, опираясь на некоторую версию традиционного подхода «Е» к безопасности дорожного движения: инженерные, образовательные и исполнительные.

В последние годы некоторые защитники безопасности стали внимательнее относиться к такому правоприменительному подходу.

Лия Шаум, исполнительный директор американской некоммерческой организации Vision Zero Network, заявила в июне , что ее группа начнет «отделять деятельность полиции от работы Vision Zero». В противном случае, по ее словам, существует риск причинения вреда из-за чрезмерного надзора и дальнейшего подрыва доверия между офицерами и сообществами, которым они служат.

Нам необходимо переместить ресурсы, финансирование и приоритеты от «полиции, полиции, полиции» к инвестированию в улицы, инвестированию в сами сообщества, чтобы с самого начала быть безопасными местами.

— Лия Шахум

Шахум сказал мне, что усиление правоприменения в рамках безопасности дорожного движения «приводит к непредвиденным и действительно пагубным последствиям».

«Мы не хотим вызывать еще большее разочарование и опасность для цветных людей — особенно для чернокожих общин — насилием со стороны полиции», — сказала она.

Шахум подчеркнул, что правоприменение не устраняет основную причину дорожно-транспортных происшествий — недостаток инвестиций в неблагополучные сообщества, что в первую очередь делает улицы там более опасными.

«У них есть высокоскоростные магистрали , , быстро движущееся движение, автострада , приземление , отсутствие хороших тротуаров и велосипедных дорожек для людей … мы знаем, что эти сообщества уже являются менее безопасными местами быть, — сказала она мне. «Нам необходимо переместить ресурсы, финансирование и приоритеты от« полиции, полиции, полиции »к инвестированию в улицы, инвестированию в сами сообщества, чтобы с самого начала быть безопасными местами».

Сотни городских планировщиков по всей стране недавно выразили аналогичное мнение в открытом письме Американской ассоциации планирования , в котором они призывают организацию поддержать движение за отказ от финансирования полицейских управлений.

«Планировщики работают над созданием« безопасных улиц »для пешеходов и байкеров, игнорируя тот факт, что общественные места небезопасны для людей, преследуемых полицией», — говорится в письме. «Инициативы, подобные Vision Zero, полагаются на правоохранительные органы под руководством полиции и могут непреднамеренно направить дополнительные ресурсы в полицию».

Это не означает, что правоохранительные органы никак не влияют на безопасность дорожного движения. Например, исследование , проведенное в 2014 году, связывало большее количество арестов по причине DUI с меньшим количеством аварий с участием водителя в нетрезвом виде.Однако то же исследование показало, что пункты пропуска трезвости «не имеют существенного отношения к авариям с участием пилотов-водителей».

Но насколько эффективна вооруженная охрана по сравнению с альтернативными методами принуждения?

Улучшенный дизайн улиц может замедлить работу водителей. Камера может выдать десятки штрафов за превышение скорости за то время, которое требуется полицейскому, чтобы засечь, остановиться и процитировать одного водителя.

Защитники транспорта и безопасности утверждают, что инвестиции в эти аспекты безопасности дорожного движения пойдут дальше, чем наша нынешняя зависимость от сотрудников правоохранительных органов.

Как полиция относится к ограниченным ролям?

офицеров полиции Лос-Анджелеса на мотоциклах проезжают мимо демонстрантов во время демонстрации, посвященной смерти Джорджа Флойда, находящегося под стражей в полиции Миннеаполиса, в центре Лос-Анджелеса, Калифорния, 6 июня 2020 г. — Демонстрации проходят в США после смерти Джорджа Флойда в мае 25 февраля 2020 года во время ареста в Миннеаполисе, штат Миннесота.

(КАЙЛ ГРИЛЛОТ

/

AFP через Getty Images)

Отвечая на вопрос о Vision Zero на шоу по связям с общественностью AirTalk нашего отдела новостей в феврале , начальник полиции Лос-Анджелеса Мишель Мур сказал, что он хотел бы видеть больше улучшений в инженерном обучении и обучении безопасности в качестве ключевых стратегий, а не «постоянной зависимости от правоприменения» для сокращения смертность в результате дорожно-транспортных происшествий.

Учитывая это, как офицеры полиции Лос-Анджелеса относятся к тому, что город изучает альтернативы полицейскому правоприменению?

Лидеры профсоюза, представляющего офицеров полиции Лос-Анджелеса, не являются сторонниками недавнего движения совета о сокращении роли полиции в обеспечении соблюдения правил дорожного движения или члена Совета Майка Бонина, одного из его соавторов.

Крейг Лалли, президент Защитной лиги полиции Лос-Анджелеса, или LAPPL , в июле выступил с заявлением, направленным прямо на Бонина:

«Когда Майк Бонин баллотировался на переизбрание, он сказал, что у нас недостаточно полиции. офицеров в своем округе, он умолял о большем: когда он хотел повысить безопасность дорожного движения, он избавлялся от полос для транспортных средств, пока против него не был организован отзыв, теперь он снова становится популярным », — написал Лалли.

«Это позорно и в конечном итоге поставит под угрозу общественную безопасность», — продолжил он. «Член Совета Бонин, возможно, захочет дать подсказку своим избирателям, прежде чем он установит камеры на красный свет и камеры контроля скорости, которые будут автоматически отправлять билеты в Анжелинос, а также заставят невооруженных сотрудников службы безопасности парковки расправиться с безрассудными и пьяными водителями на наших дорогах».

Бонин, который представляет 11-й округ Лос-Анджелеса и возглавляет транспортный комитет муниципального совета, ответил собственным заявлением, в котором говорится, что общины, которые он представляет, действительно хотят большей реакции правоохранительных органов — когда дело доходит до серьезных и насильственных преступлений.

«Если мы освободим полицию Лос-Анджелеса от необходимости принимать отчеты о столкновениях, выписывать штрафы за превышение скорости и писать ссылки на сломанный задний фонарь, они смогут сосредоточиться на реальных чрезвычайных ситуациях», — сказал он. «Мои избиратели хотят, чтобы система общественной безопасности заставляла чернокожих и других цветных людей чувствовать себя в такой же безопасности, как и белые люди. История расовых предубеждений в остановках движения требует, чтобы мы действовали по-другому и передали контроль за соблюдением правил дорожного движения от полиции Лос-Анджелеса в другие агентства. »

Мы думаем, что делаем реальные набеги, но на самом деле это не так, в долгосрочной перспективе.Это просто недолго.

— Марк Кронин, бывший сотрудник полиции Лос-Анджелеса

Я обратился в LAPD за комментариями по поводу исследования переосмысления роли полиции в обеспечении безопасности дорожного движения. Представитель департамента представил следующее заявление:

«Мы все еще работаем с городским советом, чтобы изучить не связанные с правоохранительными органами варианты обеспечения соблюдения правил дорожного движения, при этом обеспечивая общественную безопасность. На данный момент слишком рано комментировать какие-либо особенности».

Марк Кронин, 25-летний ветеран LAPD и директор LAPPL, 18 лет проработал в городе мотоциклистом, отвечая за соблюдение правил дорожного движения.Он сказал мне, что хотел бы, чтобы полицейские не писали штрафы за нарушение правил дорожного движения, но сказал, что реальность того, как люди ведут себя за рулем, а также отсутствие инвестиций в инфраструктуру безопасности и общественный транспорт делают полицейское правоприменение необходимым.

Я спросил Кронина о предвзятости полиции в отношении остановок движения и стремлении к расовому равенству в обеспечении соблюдения правил дорожного движения. Он утверждает, что активисты и некоторые руководители городов «пытаются превратить это в большое общественное дело», что с его точки зрения не имеет под собой никаких оснований.

«Я, честно говоря, ничего не знаю, когда дело касается расы, цвета кожи, вероисповедания, возраста — ничего — пока я действительно не подойду на этой машине», — сказал он. «Я смотрю,« что сделала эта машина? »»

Но это утверждение — которое Кронин сделал трижды в нашем интервью — не всегда верно, по словам капитана Джонатана Пинто из Южного транспортного отдела полиции Лос-Анджелеса .

«Это ситуационная ситуация, основанная на офицере», — сказал мне Пинто, используя в качестве примера остановку автомобилиста для отправки текстовых сообщений во время вождения.

«Офицер собирается посмотреть в окно и увидеть, что водитель отвлекся», прежде чем сделать остановку, — сказал он.

Пинто сказал, что в некоторых случаях офицер мог не замечать водителя или пассажиров, например, если автомобиль проносился мимо на опасной скорости. Но офицеры обязаны заполнять отчет о каждой остановке движения, пояснил Пинто, который включает вопрос, в котором спрашивается, знал ли офицер этническую принадлежность людей, находящихся в автомобиле, до его остановки. И иногда такой ответ — да.

Исследование, проведенное под руководством Стэнфорда, проанализировало около 95 миллионов полицейских записей об остановках на дорогах и обнаружило, что темнокожие водители « с гораздо меньшей вероятностью будут остановлены после захода солнца , когда« пеленой тьмы »маскируется их гонка».

Кронин сказал, что у полицейских, работающих на дорогах, есть «призвание» — спасать жизни и сокращать количество аварий. Он не думает, что решение — это принуждение с помощью камер и безоружных городских рабочих; Он утверждал, что «человеческий фильтр», обеспечиваемый полицией, очень важен. По его словам, передача этой роли LADOT, которую он назвал «машиной для получения дохода», не приведет к созданию более безопасных улиц.

Но Кронин также признал, что правоохранительные органы имеют ограниченное влияние. Он поделился своим «разочаровывающим» опытом проведения операций по обеспечению безопасности дорожного движения, когда сотрудники в штатском играют роль пешеходов, переходящих улицу на обозначенных пешеходных переходах, иногда в костюмах — в одном случае пасхального кролика — чтобы выделиться еще больше. Снова и снова водители не уступают, что приводит к закрытым звонкам и цитатам.

«Вы можете пойти и выписать много билетов в определенном месте», — сказал Кронин.«Хорошо обозначенные, освещенные, окрашенные, пешеходный переход, мигающие огни, знаки, все… если вы тусите 10 минут спустя, все вернется к тому же самому поведению».

«Мы думаем, что на самом деле идем навстречу, но на самом деле это не так, в долгосрочной перспективе», — сказал он. «Это просто недолго».

Так что же продлится?

В среднем за последние десять лет водители ежегодно убивали 15 велосипедистов на улицах Лос-Анджелеса.

Это жизненно важный вопрос, который города активно изучают.

В июне некоммерческая организация «Транспортные альтернативы » из Нью-Йорка выпустила отчет , в котором призвала мэра перераспределить «значительную часть» бюджета дорожного движения Нью-Йорка в городской DOT, чтобы оно могло ускорить проектирование и строительство «самоуправления». — укрепление улиц «.

Это улицы, спроектированные таким образом, чтобы обеспечивать безопасное движение транспортных средств, а также делать пешеходов, велосипедистов и других участников дорожного движения видимыми и защищенными от движения автомобилей. Это включает в себя выделенных велосипедных полос , ведущих пешеходных интервалов (что дает пользователям пешеходного перехода преимущество на перекрестках) и удлинителей бордюров .

Строя дороги, которые заставляют водителей вести себя определенным образом, правила дорожного движения в основном навязывают себя самим себе, говорится в аргументе, что приводит к меньшему количеству ДТП. Федеральное управление шоссейных дорог заявило в начале 2018 года , что дороги, спроектированные таким образом, «могут быть эффективными в обеспечении соблюдения скорости и могут способствовать менее серьезным последствиям аварий».

Транспортные альтернативы заявили, что этого можно добиться без традиционного полицейского принуждения, которое «подвергает риску цветных людей.В его отчете цитируется несколько новостных сообщений и исследований о непропорциональной частоте остановки и получения билетов для чернокожих и латиноамериканцев из Нью-Йорка за переход без дороги, и , езда на велосипеде по тротуару , и остановившийся и обысканный .

«Если цель Вооруженная охрана дорожного движения призвана изменить поведение на улицах и тротуарах, использование инфраструктурных и конструктивных устройств управления оказалось значительно более эффективным », — говорится в отчете.

Например, на одной улице Бруклина, где городское управление транспорта добавило защитила велосипедную полосу и другие меры безопасности. В 2010 году количество аварий с травмами снизилось на 63%, а превышение скорости снизилось более чем на 50%.Количество велосипедистов на маршруте резко возросло до человек.

Что можно сделать с превышением скорости?

(любезно предоставлено

/

LAPD South Traffic Division через Twitter)

Скорость — главный фактор смертельных столкновений. По мере того, как вы едете быстрее, ваше поле зрения сужается, время реакции замедляется, и вашему автомобилю требуется больше времени для остановки — опасности, признанные в течение как минимум 60 лет .

Даже разница в скорости на 5 миль в час может означать жизнь или смерть пешехода или велосипедиста, сбитого автомобилем.Кто-то, сбитый на скорости 35 миль в час, имеет 68% шанс выжить; этот показатель выживаемости резко падает до 35% , если транспортное средство движется со скоростью 40 миль в час.

Национальная ассоциация работников городского транспорта (NACTO) этим летом выпустила новое руководство , в котором категорически провозглашается: «Мы не можем снизить количество ДТП на городских улицах США, не снижая скорости».

Должностные лица NACTO также признали системный расизм, который пронизывает подходы многих городов к дизайну улиц и обеспечению соблюдения правил дорожного движения.Годы отказа от инвестиций в районы с низкими доходами и цветные сообщества привели к отсутствию инфраструктуры безопасности , присутствующей в более белых районах, и, соответственно, к увеличению числа столкновений со смертельным исходом. Авторы утверждают, что полицейские не могут решить эту проблему.

«Во многих районах города полагаются на правоохранительные органы, чтобы компенсировать недостаток гибкости в разработке и политике ограничения скорости, практика, которая, как не доказано, снижает дорожно-транспортный травматизм или смертность и часто увеличивает риск для чернокожих и других жителей города. цвет на городских улицах », — заявили представители NACTO.

Есть ли города, которые сделали улицы безопаснее без полиции?

Прогресс не линейный; нет «простой кнопки» для решения проблемы безопасности дорожного движения. Но некоторые города США — следуя примеру , установленному в Европе — предпринимают согласованные усилия по снижению скорости и инвестируют в правоохранительные органы, помимо полиции, с некоторыми многообещающими результатами.

И Сиэтл, и Нью-Йорк в последние годы снизили ограничения скорости и снизили количество дорожно-транспортных происшествий.

Присутствие полицейских и риск получения штрафа за превышение скорости является сдерживающим фактором для небезопасного вождения, но недавнее исследование в Сиэтле показало, что правоохранительные органы не нужны для снижения скорости и аварий.

Первым шагом городских властей было снижение скорости до 25 миль в час примерно на половине основных дорог. Затем они проверили несколько проезжих частей, на которых ограничение скорости было снижено с 30 до 25 миль в час.

За 21-месячный период они обнаружили, что простое снижение ограничений скорости и более частая публикация вывесок «без каких-либо маркетинговых кампаний, дополнительного контроля, изменения времени прохождения сигналов или инженерных изменений … приводили к снижению скорости и меньшему количеству сбоев. »

Количество аварий, повлекших за собой травмы и смертельные случаи, снизилось на 18% на изученных улицах, а количество столкновений в целом снизилось на 22%.Скорость водителей, превышающих 40 миль в час, снизилась более чем наполовину.

New York City установила автоматические камеры контроля скорости в десятках школьных зон, в результате чего превышение скорости снизилось на 60%, а количество травм — на 17%.

(любезно предоставлено

/

Департамент транспорта Нью-Йорка через Twitter)

И когда в 2014 году Нью-Йорк запустил свою программу Vision Zero, чиновники получили разрешение штата снизить ограничение скорости с 30 до 25 миль в час на большинстве улиц.Они также начали кампанию по информированию общественности — как на улицах, так и через социальные сети — информируя жителей Нью-Йорка о снижении скоростного режима и объясняя, почему.

«Мы хотели, чтобы все знали, что не только вывески могут изменить [вещи] в одночасье», — сказала Джулия Кайт-Лэйдлоу, директор по стратегическим инициативам городского департамента транспорта . «Это то, как вы должны думать о дороге, потому что даже небольшая разница в скорости может иметь огромное значение для выживаемости.»

За следующие несколько лет количество смертей в ДТП в Нью-Йорке снизилось почти на треть, с 299 за год до Vision Zero до 202 в 2018 году. Число пешеходов, убитых людьми, управляющими автомобилями, упало примерно на 37%.

Смертность в Нью-Йорке в прошлом году выросла на , однако в значительной степени из-за резкого увеличения числа убитых велосипедистов (с 10 человек в 2018 году до 28 в 2019 году). ) до 2019 года (последний полный год данных) смертность в результате дорожно-транспортных происшествий в городе снизилась более чем на 25%.Смертность пешеходов снизилась примерно на 33%.

Однако в Нью-Йорке помогло не только снижение скорости; Многогранный подход с высокой политической и общественной поддержкой также привел к усовершенствованию сотен улиц , чтобы лучше защитить участников дорожного движения, не находящихся в автомобилях. В Нью-Йорке ежегодно реализуется более 150 проектов благоустройства улиц с помощью Vision Zero — это примерно в три раза больше, чем было сделано до запуска инициативы.

Для сравнения, в Лос-Анджелесе, который управляет на 1500 миль больше дорог, чем Нью-Йорк, в настоящее время в общей сложности 63 проекта улучшения Vision Zero , запланированных, выполняемых или завершенных в течение пяти лет, согласно официальным данным LADOT.

Кроме того, есть правоохранительные органы, некоторые из которых осуществляются традиционным методом, когда сотрудники полиции выписывают билеты. По данным Департамента транспорта Нью-Йорка, сотрудники полиции Нью-Йорка выписали более 150 000 штрафов за превышение скорости в 2018 году, что почти вдвое превышает средний показатель до Vision Zero. А в прошлом году милиционеры выдали более 81 тысячи предупреждений водителям, которые не уступили дорогу пешеходам.

Но это усиление полицейского контроля бледнеет по сравнению с успехом программы автоматического контроля скорости Нью-Йорка , которая использовала камеры для поимки нарушителей с 2014 года.По словам Кайт-Лейдлоу, управляемый транспортными властями, а не полицией, он «оказался эффективнее, чем мы могли мечтать».

Согласно официальным данным NYCDOT, в рамках программы было выпущено более 6 миллионов билетов, из них около 2,3 миллиона только в прошлом году. А в 140 школьных зонах, где камеры работают по будням с 6 до 22 часов, превышение скорости снизилось на 60%.

Как насчет доли в продаже билетов?

Нет никаких сомнений в том, что выдача большего количества ссылок — это способ дать водителям понять, что им следует сбавить скорость — никому не нравится платить штрафы или посещать обязательные дорожные школы.Но, хотя штраф за нарушение правил дорожного движения может доставлять неудобства одним водителям, он может привести к финансовому краху для других.

В городах Калифорния и через США водители чернокожих и латиноамериканцев несоразмерно часто обвиняются в нарушениях правил дорожного движения и арестовываются за неуплаченные штрафы. И когда эти штрафы накапливаются, может быть сложно выйти из-под них .

Штаты и города запустили программы прощения билетов и амнистии , некоторые из которых были реализованы вслед за пандемией .

Защитники безопасности, такие как Лия Шаум, говорят, что важно изучить способы «инвестировать в образование и знания» в области безопасности дорожного движения, а не полагаться на «систему штрафов, штрафов и сборов».

Город Сан-Франциско, например, предлагает планы оплаты и общественные работы в качестве альтернативы крутой парковке или штрафу за нарушение правил дорожного движения.

Это одна реформа. По словам бывшего сотрудника полиции Лос-Анджелеса, Марка Кронина, он и его коллеги поддержали бы эту реформу.

«Политики и законодатели сделали прекрасные структуры настолько невероятно высокими, — сказал он мне. «На это нужно смотреть с точки зрения реформы».

Так почему бы Лос-Анджелесу не снизить ограничения скорости или не установить камеры?

Велосипедисты переходят оживленную улицу Корейского квартала.

Одна причина: это запрещено законом Калифорнии. Город не может в одностороннем порядке снизить ограничения скорости или установить автоматические камеры, если законодатели штата не изменят некоторые давно установленные правила.

Более ранняя попытка исследовать камеры контроля скорости в Калифорнии была остановлена ​​из-за возражений со стороны правоохранительных органов, по словам депутата Государственного собрания Дэвида Чиу , который представляет часть Сан-Франциско, и является соавтором закона еще в 2017 году.

Законопроект призвал к пилотной программе по изучению воздействия камер контроля скорости на некоторые из самых опасных коридоров этого города, но, по словам Чиу, она была приостановлена ​​«из-за некоторых опасений, высказанных некоторыми сотрудниками правоохранительных органов.«

Полиция задалась вопросом,« окажет ли это влияние, которое мы видели в других юрисдикциях », — сказал он мне, — а также« как это может повлиять на деятельность правоохранительных органов ».

Чиу сказал, что рассмотрит возможность повторного внесения законопроекта на осенней сессии.

«Нам нужно убедиться, что мы спасаем жизни, снижаем скорость и делаем это так, чтобы это было целесообразно для наших городов», — сказал он. «Мы считаем, что автоматическое регулирование скорости будет таким».

Распространение превышения скорости представляет еще одну проблему для L.A. И, несмотря на растущее стремление к снижению скоростного режима, водители Лос-Анджелеса едут быстрее, поскольку город регулярно повышает ограничение скорости .

В прошлом году разрешенная скорость была увеличена на более 100 миль улиц, некоторые из которых входят в сеть с высоким уровнем травматизма — дороги, которые, как известно, очень опасны для пешеходов (70% всех пешеходов смертельные случаи и серьезные травмы в Лос-Анджелесе происходят в пределах HIN).

Это бессмысленно.Как это возможно?

С этим соглашается все большее число руководителей городов, должностных лиц по безопасности и экспертов в области политики. И они хотят, чтобы Калифорния изменила правило, устанавливающее ограничения скорости в штате.

Это называется правилом 85-го процентиля, и, как я недавно сообщил, новое исследование показало, что оно недостаточно хорошо подтверждено наукой и играет роль в росте смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в штате.

«Это не только глупый закон, это еще и опасный закон, потому что мы знаем, что чем быстрее люди едут, тем больше вероятность того, что кто-то, кого сбит машина, умрет», — сказал мне член Совета Бонин в начале этого года.«Это на самом деле имеет смертельные последствия».

В общем, правило работает следующим образом: если достаточное количество людей едет быстрее, чем указано, ограничение увеличивается. Скажем, указанное ограничение скорости на городской улице — 30 миль в час. Чтобы полиция могла обеспечить соблюдение этого ограничения скорости с помощью радара или лазера, город, как правило, должен каждые семь-10 лет проводить опросы, чтобы определить, насколько быстро люди едут по этой улице.

Если результаты показывают, что по крайней мере 85% водителей едут со скоростью 33 миль в час или ниже в этой зоне 30 миль в час, правило 85-го процентиля требует, чтобы город округлил ограничение скорости до ближайшего интервала из пяти.Это означает, что новое ограничение скорости будет 35 миль в час. Первоначальная цель закона заключалась в том, чтобы предотвратить создание скоростных ловушек для получения доходов муниципалитетами.

В последних рекомендациях NACTO, Лос-Анджелес цитируется как поучительная история , чтобы подчеркнуть опасности правила; например, это привело к тому, что город увеличил ограничение скорости на одной улице Сан-Фернандо-Вэлли на 10 миль в час примерно за 10 лет. Эта улица, Zelzah Avenue, является частью сети Лос-Анджелеса с высоким уровнем травм.

«Когда дело доходит до безопасности, этот метод не работает», — пишут авторы.

Новый законопроект , представленный в Сакраменто в феврале депутатом парламента Лорой Фридман , направлен на изменение правила 85-го процентиля, чтобы дать городам больший контроль над установлением ограничений скорости. По словам представителя Фридмана Блейка Деллинджера, законопроект был передан в транспортный комитет, но комитет отказался его рассматривать в этом году из-за пандемии COVID-19.

«Я не верю, что эти усилия будут продвигаться вперед в этом году», — сказал он мне.

Будет ли Car-Centric LA использовать камеры контроля скорости?

Пешеходы переходят оживленный перекресток возле красной линии метро Wilshire / Vermont в Корейском квартале.

Эксперты по безопасности и руководители городов говорят, что это зависит от того, как они реализованы (будут ли они когда-либо утверждены для использования в штате).

Ранее в этом году оперативная группа , Калифорния, выпустила отчет о смертельных последствиях превышения скорости и методов установки скорости и представила автоматизированные камеры в качестве возможного решения.

Целевая группа признала некоторые ограничения камер, в том числе то, что водители могут продолжать ускоряться после столкновения с камерой, и тот факт, что камеры контроля скорости были оспорены в суде по конституционным основаниям.В отчете также отмечается негативное отношение общественности к камерам как к средству заработка для агентства или города, а не как к инструменту повышения безопасности улиц.

Одно предложение из отчета: обязать использовать доходы от программ камер контроля скорости только для финансирования этой программы и других инициатив по безопасности дорожного движения, чтобы они не стали дойной коровой для городов или правоохранительных органов в целом.

Помимо идеи о том, что автоматизированные камеры могут быть самодостаточной моделью финансирования для улучшения улиц, некоторые утверждают, что у них также есть преимущество в том, что они беспристрастны при выдаче билетов, потому что они предназначены для нацеливания на автомобили, превышающие определенную скорость, независимо от кто водитель.

Харрис-Доусон сказал, что он поддержит «все, что поможет нам повысить безопасность и снизить вероятность того, что в повседневной жизни вам придется противостоять вооруженному правительственному служащему».

Он также сказал, что городским властям необходимо будет принять во внимание серьезные опасения по поводу расовой предвзятости в технологии камер и вопросы, поднятые по поводу конфиденциальности .

«Я думаю, что проблемы безопасности людей и вопросы конфиденциальности размещены правильно, потому что исторически правительство не заслуживает доверия», — сказал Харрис-Доусон.«И необходимо ввести средства управления, чтобы убедиться, что они есть».

Недостатки безопасности на улицах Лос-Анджелеса

Рекламный щит призывает водителей снизить скорость в рамках программы Vision Zero в Лос-Анджелесе в 2017 году.

Есть еще одна причина увеличения числа погибших на улицах Лос-Анджелеса, о которой я сообщал в до : городские лидеры не вложили достаточно средств в Vision Zero, чтобы добиться значимого прогресса и спасти жизни. Это единодушное мнение экспертов по дорожному движению, защитников безопасности и даже некоторых руководителей городов.

«Честно говоря, в Vision Zero не хватает реализации», — сказал мне в начале этого года член городского совета Бонин. «Мы одобрили план и обсудили его, но мы не продвинулись вперед в его реализации … каждый год мы получаем немного денег, но это все еще не что-то вроде живой, дышащей инициативы в Лос-Анджелесе. Анхелес «.

Несколько бюджетных циклов назад генеральный директор LADOT Селета Рейнольдс подсчитала, что Vision Zero потребуется 80 миллионов долларов на 2017-18 финансовый год, если руководители надеются достичь поставленной Гарсетти цели по снижению дорожно-транспортных происшествий на 20% к концу 2017 года.Программа закончилась примерно одной третью этой суммы.

В бюджете текущего финансового года Vision Zero первоначально получила около 51,4 миллиона долларов — больше, чем с момента его создания в 2015 году. Департаменту Лос-Анджелеса ежегодно выделялось 1,5 миллиона долларов из бюджета программы в течение последних трех финансовых лет.

Из-за дефицита бюджета, вызванного пандемией COVID-19, официальные лица из мэрии говорят, что Vision Zero будет сокращен на 5% в следующем финансовом году.

Когда мы увидим другой подход на местных улицах?

Мы поймем это лучше, когда городской совет начнет слышать идеи от LADOT и городского офиса главного законодательного аналитика — через консультации с членами сообщества.Ходатайство о поиске альтернативных способов повышения безопасности дорожного движения было подано в Специальный комитет по реформе полиции 30 июня , и первый отчет должен был быть представлен через 90 дней, что означает, что мы можем узнать больше в конце сентября или начале октября.

ПОДРОБНЕЕ О БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ В LA

Медленное принятие законодательства в Сакраменто может еще больше затормозить любые попытки переосмыслить ограничения скорости и принудительное применение камер, но городской совет и мэр Гарсетти могут предпринять шаги, чтобы передать некоторые обязанности — и финансирование — с полиции на LADOT.

Со своей стороны, официальные лица LADOT «надеются на сотрудничество с Советом, мэрией и лидерами местных сообществ по этим важным вопросам», — сказал официальный представитель департамента Колин Суини.

А пока вы хотите увидеть улучшения безопасности на некоторых из ваших улиц, у вас есть варианты.

Вы можете отправить запрос на обслуживание в LADOT , хотя веб-сайт отдела, где вы можете это сделать, немного сложен — и недавно был перенастроен, чтобы сосредоточиться на «важных запросах, связанных с COVID».»

Еще в мае город запустил временную программу» Медленные улицы «, которая направлена ​​на продвижение более справедливых улиц в районе, чтобы люди могли более безопасно ходить, ездить на велосипеде и заниматься спортом в своих общинах во время пандемии COVID-19. Программа управляется компанией LADOT, которая устанавливает на улицах жилых домов знаки, предупреждающие водителей о том, что определенные дороги предназначены только для местного движения, и напоминающие им, чтобы они снизили скорость и пересекли дорогу.

На прошлой неделе в районах Дель-Рей и Соутел была запущена программа «Медленные улицы».LADOT получил более 175 заявок от жителей и общественных групп, которые хотят проявить инициативу на своих улицах.

(любезно предоставлено

/

Офис члена городского совета Лос-Анджелеса Майка Бонина)

Жители, которым нужна программа для своих улиц, могут подать онлайн-заявку , но заявители должны включать «спонсирующую организацию», например, районный совет или офис члена городского совета, чтобы продемонстрировать поддержку на местном уровне.

По состоянию на начало сентября более 25 районов присоединились к программе, и комитет совета рассматривает вопрос о том, как город может сделать программу постоянным элементом на улицах Лос-Анджелеса.

Блок безопасности дорожного движения | Евгений, ИЛИ Сайт

Обеспечение безопасности дорожного движения

Проблемы безопасности дорожного движения являются главной заботой общества в Юджине, и полицейское управление Юджина отреагировало на эту озабоченность с помощью целенаправленной, преданной своему делу команды офицеров по обеспечению соблюдения правил дорожного движения.В настоящее время Группа безопасности дорожного движения состоит из семи офицеров и сержанта.

В то время как все патрульные полицейские Юджина могут и действительно останавливают движение, когда они не отвечают на вызовы в службу поддержки, члены группы дорожного движения могут посвящать большую часть своего рабочего дня проблемам дорожного движения и отвечать на запросы сообщества о применении мер контроля в районе. Основная цель безопасности дорожного движения — изменить поведение водителя, чтобы уменьшить количество опасных столкновений и повысить безопасность в районе и качество жизни.

Обязанности отдела безопасности дорожного движения

Юджин Основная обязанность офицеров полиции Юджина — обеспечение соблюдения правил дорожного движения в городе Юджин, в том числе целенаправленное исполнение в ответ на жалобы о превышении скорости в районе. В дополнение к радиолокационному патрулированию скорости и другим стандартным обязанностям по обеспечению соблюдения правил дорожного движения, это подразделение также участвует в целевых патрулях и кампаниях по просвещению общественности, таких как патрулирование с насыщением для бегунов на красный свет, кратковременная проверка ремней безопасности и операции по обеспечению безопасности пешеходов на пешеходном переходе.

Они также обеспечивают контроль дорожного движения на общественных мероприятиях, спортивных мероприятиях, парадах и для высокопоставленных гостей, а также предоставляют другие общественные услуги, связанные с дорожным движением. Кроме того, офицеры мотоциклистов могут при необходимости отвечать на вызовы патрулей для обслуживания; их мобильность позволяет им быстро отвечать на высокоприоритетные вызовы и в качестве поддержки для других офицеров.

Полезные ссылки по безопасности

Safe Kids Worldwide — Safe Kids Worldwide — это глобальная организация, занимающаяся предотвращением травм у детей, убийц номер один среди детей в Соединенных Штатах.Во всем мире каждые 30 секунд от непреднамеренной травмы умирает ребенок. И миллионы детей получают травмы , которые могут повлиять на них на всю жизнь .

Safe Kids Worldwide — это глобальная организация, занимающаяся предотвращением травм у детей, убийц номер один среди детей в Соединенных Штатах. Во всем мире каждые 30 секунд от непреднамеренной травмы умирает ребенок. И миллионы детей получают травмы, которые могут повлиять на них на всю жизнь.

Oregon Impact — Oregon Impact предлагает образовательные программы, которые помогут избавиться от вождения с нарушениями и отвлечения внимания.Делая упор на подростков-водителей и тех, кто едет с ними, Oregon Impact работает со средними школами, старшими школами и колледжами в Орегоне и на юго-западе Вашингтона и ежегодно посещает несколько общественных мероприятий, чтобы начать обсуждение и побудить к правильному выбору.

Радиолокационные прицепы

Радиолокационные прицепы обеспечивают обратную связь в реальном времени с водителями об их скорости, чтобы они могли быть более осведомленными и при необходимости замедляться, они также собирают некоторые ограниченные данные. Из системы слежения за трейлером EPD может загружать данные, которые эффективно показывают масштабы и сроки возникновения проблем с превышением скорости.Это позволяет отделу принимать обоснованные решения о том, когда нужны ресурсы подразделения безопасности дорожного движения или патруля для решения проблемы превышения скорости в районе. Оборудование не собирает данные, которые приводят к цитированию, и данные предназначены исключительно для внутреннего использования Группой безопасности дорожного движения.

Развертывания Radar Trailer производятся по запросу жителей района, проживающего в объединенной области Юджин. Прицепы размещаются только в районах, которые находятся в пределах городской черты Юджина и определены как часть города (платите ли вы налоги City of Eugene или Lane County?).Продолжительность развертывания составит шесть дней. В некоторых местах может быть запрещено размещение прицепов (например, улицы с велосипедными дорожками, которые включают тротуар, но не озелененную полосу, участки с желтой / красной маркировкой бордюров или участки, где прицепы могут создавать опасность для движения или зрения).

Чтобы запросить развертывание прицепов с радаром, перейдите по этой ссылке: Форма запроса прицепа с радаром. Если у вас есть какие-либо вопросы, вы можете связаться с менеджером программы Джеффом Блонде по электронной почте [email protected] или по телефону 541-682-8332.

Открывает новое окно.

Формы для парадов

Разрешение на парад / Соглашение о безвредности / Аффидевит открывает новое окно.

За дополнительной информацией обращайтесь в отдел безопасности дорожного движения Департамента полиции Юджина

Управление дорожного движения и общественной безопасности

Обязанности включают:

• Изучать и разрабатывать новые программы безопасности дорожного движения, анализировать эффективность текущих программ дорожного движения и разрабатывать методы повышения эффективности программ.
• Возглавляет рабочую группу по безопасному проходу в масштабе штата.
• Действовать в качестве связующего звена между отделом государственной полиции и отделом безопасности дорожного движения.
• Координировать и контролировать все курсы экстренной подготовки для сотрудников полиции штата в масштабе штата.
• Это координатор по безопасному коридору поможет обеспечить безопасный проход и защиту коридора для всех лиц, путешествующих в пределах штата Нью-Джерси.
• Координировать сбор, анализ и обмен данными о ДТП.
• Предоставлять еженедельную статистику аварий со смертельным исходом для населения и других агентств.

В состав Бюро входят следующие подразделения:

Назад | Топ

Блок безопасности дорожного движения

• Выступает в качестве связующего звена между отделом государственной полиции и другими государственными и местными полицейскими органами в отделе безопасности дорожного движения.
• Управляет грантом для сотрудников по обучению дорожному движению (школы по расследованию аварий).
• Определяет новые программы грантов, которые выгодны для полицейских органов по всему штату.
• Повышает квалификацию сотрудников полиции штата Нью-Джерси в области расследования аварий, предоставляя им самую современную техническую подготовку, предлагаемую в этой области.

Назад | Топ

Отдел расследования несчастных случаев со смертельным исходом

• Реагировать на несчастные случаи со смертельным исходом по запросу органа первоначального расследования или окружной прокуратуры.
• Оказание технической помощи правоохранительным органам штата, округа и местного уровня.
• Рассматривайте, анализируйте и отправляйте рекомендации относительно всех несчастных случаев со смертельным исходом в Отдел повышения квалификации и контроля водителей Отдела транспортных средств.
• Ведение компьютерной базы данных о несчастных случаях со смертельным исходом, используемой для подготовки ежегодного статистического обзора и публикации сравнительных данных о дорожно-транспортных происшествиях и несчастных случаях со смертельным исходом в Нью-Джерси.
• Координировать сбор информации о дорожно-транспортных происшествиях со смертельным исходом с Подразделением системы регистрации смертельных случаев (F.A.R.S.), Подразделением безопасности дорожного движения, и Подразделением по анализу несчастных случаев со смертельным исходом, Подразделение транспортных средств, Департамент транспорта.
• Содействовать в администрировании и обеспечении соблюдения Правил автомобильных гонок, изложенных в п. N.J.S.A. 5: 7-8 и след., Motor Vehicle Racing и N.J.A.C. 13:62, Трассы для автомобильных гонок.
• Обеспечьте соблюдение правил ипподрома во время гонок.
• Расследуйте серьезные аварии и происшествия со смертельным исходом, произошедшие во время гонок.
• Лицензионные гоночные трассы по всему штату.
• Осматривайте гоночные трассы до и во время соревнований, чтобы убедиться, что все требования безопасности действуют и соблюдаются.
• Ведение записей и статистики для гоночной индустрии.
• Исследование приложений для модификации правил.
• Координационный гражданский консультативный совет, который периодически встречается для обсуждения актуальных гоночных вопросов.
• Сформулировать, изменить и повторно принять главу 62 «Правила автомобильной гоночной трассы».

Назад | Топ

Блок безопасного прохода

• Служит связующим звеном между Министерством транспорта, Отделом государственной полиции и другими правоохранительными органами штата.
• Содействовать Министерству транспорта в любых исследованиях безопасности дорожного движения, когда участие правоохранительных органов необходимо или полезно.
• Координировать / проводить семинары для правоохранительных органов и безопасности дорожного движения.
• Планировать и реализовывать стратегии правоохранительных органов для удовлетворения конкретных потребностей программы безопасности Министерства транспорта.
• Координировать действия с другими правоохранительными органами при проведении публичных и заметных правоохранительных мероприятий для Министерства транспорта.
• Служить контактом по связям с общественностью, когда предпринимаются меры по обеспечению соблюдения.
• Координатор «Безопасных коридоров».

Блок коридора безопасного прохода состоит из отделений:

Аналитическая группа

• Наблюдать за обучением и сертификацией операторов и инструкторов по программам радаров, лазеров, DWI и седельно-сцепных устройств.
• Координаты C.НАХОДЯТСЯ. / Отчеты о национальных праздниках в праздничные периоды.
• Координировать и сообщать данные для программ отдела безопасности во время отпуска.
• Предоставлять информацию руководству для использования при формулировании и оценке эффективности усилий и программ по обеспечению безопасности дорожного движения в рамках подразделения.
• Поддерживать отношения сотрудничества с другими государственными и местными правоохранительными органами.

Назад | Топ

Объединенная комиссия по платным мостам через реку Делавэр

• Служит связующим звеном между Объединенной комиссией по взиманию платы за проезд через реку Делавэр, полицией штата Пенсильвания и отделом полиции штата.
• Содействовать в разработке и координации обучения без отрыва от производства для сотрудников DRJTBC (безопасность дорожного движения, безопасность рабочей зоны и политика и процедуры государственной полиции штата Нью-Джерси).
• Облегчите общение между начальниками соответствующих станций, чтобы они знали об инцидентах и ​​тенденциях роста.
• Усовершенствовать установленный протокол и разработать новые стратегии для улучшения услуг, предоставляемых комиссии.
• Выполните оценку уязвимости свойства DRJTBC.

  No related posts.