Дтп участники: как вызвать ГИБДД и что делать, если есть пострадавшие?

Содержание

Дорожно-транспортное происшествие | Salva Kindlustuse AS

Действия при наступлении ДТП

— Не меняйте местоположение автомобилей до оформления обстоятельств ДТП!

— Если в результате ДТП пострадали люди, то на место происшествия необходимо вызвать скорую помощь и полицию (короткий номер 112).

— Сделайте фотографии места ДТП, например, на камеру мобильного телефона: общий план, на котором видно, как произошло столкновение, а также фотографии повреждений автомобилей с близкого расстояния. Также сделайте фотографии, на которых различимы регистрационные номера автомобилей.

— Заполните бланк «Сообщение о ДТП», если в результате ДТП был причинён только материальный ущерб, и участники ДТП придерживаются единого мнения о причине аварии и ответственности за её наступление (виновнике). При отсутствии бланка схему ДТП и данные участников возможно зафиксировать на обычном листе бумаги.

— Если участники ДТП не достигают единого мнения относительно причин аварии или если в ДТП пострадали люди, то на место происшествия необходимо вызвать полицию и в обязательном порядке потребовать от сотрудников полиции зафиксировать обстоятельства ДТП.

— При возникновении разногласий найдите возможных свидетелей ДТП и запишите/сфотографируйте их контактные данные.

— Сообщите о ДТП в отдел рассмотрения ущерба Salva  и получите рекомендации по дальнейшим действиям. В нерабочее время обратитесь в Salva Autoabi. Первичное сообщение об ущербе возможно заполнить здесь.

Внимание! Чем более точно будут оформлены обстоятельства ДТП, тем удобнее и быстрее пройдёт процесс рассмотрения ущерба. Выплату страхового возмещения осуществляет страховое общество виновника ДТП или его представитель в Эстонии.

Важно знать:

— Виновник ДТП и потерпевший обязаны немедленно сообщить о ДТП в страховое общество как минимум одного из участников аварии. Участники ДТП должны по возможности сохранить автомобили и прочие пострадавшие в ходе ДТП предметы в состоянии, в котором они находились непосредственно после аварии, с тем, чтобы представить их на осмотр страховщика.

— Потерпевший также вправе ходатайствовать о возмещении ущерба у своего страховщика. Для этого должны быть соблюдены следующие условия.

— Отсутствуют сомнения относительно места и обстоятельств наступления ДТП (нет споров о виновнике ДТП).

— В ходе ДТП не пострадали люди (нет и не предвидится поступления заявлений о возмещении вреда здоровью).

— Предполагаемый размер ущерба составляет менее 10000 евро.

— Автомобили участников ДТП зарегистрированы в Эстонии.

— ДТП наступило на территории Эстонии.

— Потерпевший обратился к своему страховщику в течение 30 календарных дней после наступления ДТП.

В случае несоблюдения хотя бы одного из вышеназванных условий потерпевший должен обратиться к страховщику виновника!

За дополнительной информацией обращайтесь в отдел рассмотрения ущерба Salva.

Что делать если ДТП произошло за рубежом? — ООО «СК «Согласие»

ДТП произошло за рубежом

Обращаем ваше внимание, что полис «Зеленая карта» действует только за границей в странах системы «Зеленая карта».

Австрия, Албания, Андорра, Беларусь, Бельгия, Болгария, Босния и Герцеговина, Великобритания, Венгрия, Германия, Греция, Дания, Израиль, Иран, Ирландия, Исландия, Испания, Италия, Кипр, Латвия, Литва, Люксембург, Македония, Мальта, Марокко, Молдова, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Россия, Румыния, Сербия, Словакия, Словения, Тунис, Турция, Украина, Финляндия, Франция, Хорватия, Черногория, Чехия, Швейцария, Швеция, Эстония.

На территории России действует полис ОСАГО.

Что делать, если произошло ДТП за рубежом?

  • Остановитесь, не перемещайте свой автомобиль с места ДТП.
  • Включите аварийную сигнализацию и установите знак аварийной остановки.

Знак аварийной остановки ставится в населенном пункте не менее чем за 15 м до места ДТП, вне населенного пункта — не менее чем за 30 м.

  • Вызовите скорую медицинскую помощь, если есть пострадавшие. До прибытия экипажа скорой помощи постарайтесь оказать им посильную помощь.
  • Сообщите о ДТП в дорожную полицию.
  • По возможности запишите контактные данные (телефон) очевидцев, прежде чем они покинут место аварии.
  • Постарайтесь взять у другого участника / участников европейскую форму Извещения о ДТП (Accident statement) и заполните ее.
  • Передайте другим участникам ДТП, намеренным предъявить требование о возмещении вреда, отрывную копию своей Зеленой карты, а при ее отсутствии сообщите номер Зеленой карты, адрес и номер телефона национального бюро «Зеленая карта» страны, на территории которой произошло дорожно-транспортное происшествие.
  • Узнайте у другого участника ДТП информацию о его полисе страхования ответственности владельцев ТС.
  • Получите документ дорожной полиции, подтверждающий факт ДТП (если выдача такого документа предусмотрена законодательством страны, в которой произошло ДТП).
  • Проинформируйте о факте ДТП иностранное бюро «Зеленая карта» (случаи, когда этого не надо делать, а также телефоны и адреса бюро смотрите на оборотной стороне вашего полиса «Зеленая карта»).
  • Сообщите о факте ДТП в Страховую компанию «Согласие».
  • Сохраните документы, подтверждающие расходы, понесенные в связи с ДТП.

В ряде стран, в случае если вы признаны пострадавшим, вы сможете требовать возмещения расходов на основании этих документов.

Важные телефоны:

Для стран ЕС единый номер для звонков в чрезвычайных случаях: 112

Информационный центр РСА: +7 495 641-27-87

Страховая компания «Согласие»: +7 495 739-01-01

Важно!

Не подписывайте документы, смысл которых вам непонятен!

В случае, если по какой-либо причине не удается заполнить европейскую форму Извещения о ДТП (Accident statement) или получить ее копию, просто запишите номерной знак (знаки) и марку (марки) транспортных средств (и прицепов, п/прицепов) — участников ДТП.

Рекомендуется сфотографировать место происшествия, транспортные средства — участники ДТП, их повреждения, а также полис другого участника ДТП.

В Приморье произошло ДТП с участием 11 автомобилей :: Общество :: РБК

Фото: УМВД РФ по Приморскому краю

В городе Артеме в Приморском крае произошло ДТП с участием 11 машин, сообщается на официальном сайте краевого Управления МВД.

Автомобили столкнулись на дороге к аэропорту Владивостока, в происшествии никто не пострадал. По предварительным данным, причиной аварии могло стать превышение скорости во время снегопада, отмечают в МВД.

Сейчас все участники аварии находятся в отделе ГИБДД. Правоохранители выясняют обстоятельства инцидента.

Последствия ледяного дождя во Владивостоке. Фоторепортаж

«Движение на данном участке автодороги восстановлено и осуществляется в штатном режиме», — пояснила руководитель пресс-службы УМВД России по Приморскому краю Ирина Сырова.

Мужчины vs женщины – кто чаще попадает в ДТП в пятницу, 13-го

Эксперты «Согласия» подсчитали, как часто мужчины и женщины, заключившие с компанией договоры автострахования, в течение 5 лет попадали в ДТП в пятницу, 13-го. Оказалось, что для мужчин этот день является более несчастливым – участниками аварий они становятся втрое чаще представительниц прекрасного пола. У женщин частота ДТП* в пятницу, 13-го, составляет 3,6%, у мужчин – 9,6%.

А если сравнивать эти данные со средней частотой аварий за 5 лет (7,9% – у женщин и 7,4% – у мужчин), получается, что у женщин в «неудачную» пятницу частота убытков ниже, а у мужчин выше.

Согласно статистике «Согласия», в число самых безаварийных автомобилей у женщин (в порядке возрастания частоты убытков) входят Renault Kaptur, Lada Kalina, LadaGranta и Nissan Almera, у мужчин – Lada Niva, Renault SanderoStepway, Renault Kaptur и UAZ Patriot. А вот самые аварийные машины у прекрасной половины человечества – это ToyotaLand Cruiser 200, у сильного пола – BMW 320.

Места со второго по пятое в рэнкинге аварийных машин, за руль которых садятся женщины, занимают BMW 320, BMW X6, Infiniti QX50 и Toyota Highlander. У мужчин это, соответственно, Porsche Macan, Lexus LX 570, Acura MDX и Land Rover Discovery.

По данным «Согласия», мужчины чаще заботятся о страховании автомобиля, чем женщины. В 64% случаев договоры автокаско с компанией заключают представители сильного пола. При этом, 70% клиентов «Согласия», которые приобретают полис автокаско с рисками «тоталь» (повреждение автомобиля до состояния нецелесообразности его восстановления) и «угон», – мужчины. Примечательно, что в среднем женщины становятся участниками дорожно-транспортных происшествий несколько чаще мужчин. Однако средний убыток у мужчин чуть выше, – на 2-3%, а частота «тоталей» (повреждения автомобиля до состояния нецелесообразности его восстановления) на 10-20% больше.

Страховая компания «Согласие» напоминает, что любому водителю пригодится в дороге смартфон с мобильным приложением «Согласие страхование». Клиенту, попавшему в ДТП, не нужно звонить в компанию для заявления о наступлении события и приезжать в офис за направлением на ремонт – он может отправиться сразу на СТОА, взяв с собой оригиналы необходимых документов. Мобильное приложение «Согласие Страхование» доступно в App Store и Google Play.

*число убытков по автострахованию у страхователей этого пола в пятницу, 13-го, деленное на общее число полисов автострахования, действовавших в пятницу, 13-го, у страхователей этого пола

Нужно срочно изменить порядок оформления мелких ДТП для защиты их участников от наездов других машин

Растущее число аварий, жертвами которых становятся водители, оформляющие мелкие ДТП на скоростной трассе, надо минимизировать срочными поправками в правила дорожного движения и нормативно-правовые акты, прокомментировал руководитель рабочей группы ОНФ «Защита прав автомобилистов» Петр Шкуматов сообщение о том, что МВД России прорабатывает возможность изменить порядок оформления мелких аварий.

«По мнению участников нашей рабочей группы, нужно четко прописать обязанность водителя не останавливаться на скоростной дороге в случае мелкого ДТП, а следовать до ближайшего съезда для оформления происшествия. Если же транспортные средства не на ходу, то водители и пассажиры обязаны в кратчайшие сроки покинуть автомобиль, вызвать сотрудников полиции и ожидать их за пределами проезжей части», – пояснил Шкуматов.

По его словам, такие поправки помогут сохранить большое количество человеческих жизней на российских дорогах, поскольку в условиях плотного трафика наезд на стоящий на трассе автомобиль «статистически неизбежен» – независимо от причин остановки. В октябре эту проблему эксперты ОНФ обсуждали на круглом столе.

Рабочая группа ОНФ «Защита прав автомобилистов» детально анализировала аварийность в столичном регионе и пришла к выводу, что в среднем каждое второе летальное ДТП происходит из-за наезда на препятствие на дорогах с повышенным скоростным режимом.

«Если из таких аварий выделить, например, «наезд на пешехода», который на самом деле являлся не пешеходом, а водителем, фотографирующим мелкое ДТП на МКАДе, можно увидеть, что доля таких аварий значительно превышает число погибших в «пьяных» авариях, да и в остальных тоже», – отметил руководитель рабочей группы ОНФ «Защита прав автомобилистов».

По данным ГИБДД, с начала 2020 г. произошло более 3 тыс. аварий, связанных с наездом на стоящие автомобили. В Москве в таких ДТП погибли уже 36 человек, что на 24% больше по сравнению с прошлым годом.

Дорожная безопасность

Безопасность дорожного движения – огромный комплекс мероприятий, который, в итоге, обеспечивает безопасность всех участников дорожного движения. А мы с вами, все без исключения имеем прямое отношение к категории «участник дорожного движения», как водители транспортных средств, как пассажиры транспортных средств и, наконец, как пешеходы. В какой-то момент в разных ипостасях, но все и всегда.

Законодательство трактует безопасность дорожного движения как степень защищённости участников от ДТП (дорожно-транспортных происшествий) и их последствий. Дорожно-транспортное происшествие классифицируется как событие, возникшее во время процесса движения по дороге любого транспортного средства, либо при его участии, во время которого произошла смерть или ранение людей, повреждение транспортных средств, сооружений или причинён какой-либо материальный ущерб собственности.

Меры обеспечения безопасности дорожного движения

Основы безопасности дорожного движения предусматривают различные мероприятия по обеспечению дорожной безопасности. По степени влияния на безопасность движения, и предотвращения ДТП, эти меры подразделяются на активные и пассивные.

Активные меры обеспечения безопасности движения:

  • Грамотное, с учетом всех особенностей, проектирование и расположение всех, без исключения, объектов дорожной сети.
  • Изучение и своевременное предотвращение влияния конструкции дороги на вероятность ДТП.
  • Постоянное совершенствование организации, как самого дорожного движения, так и Правил дорожного движения, как основного регламентирующего документа.
  • Постоянный контроль соблюдения правил дорожного движения всеми его участниками.
  • Постоянный контроль технического состояния транспортных средств (ТО) и оборудования, которое отвечает за организацию дорожного движения (знаки дорожного движения, светофоры и т. д.)

Пассивные меры обеспечения безопасности дорожного движения:

  • Совершенствование оборудования для безопасности транспортных средств: конструктивно – усиление жесткости кузова, обустройство салонов средствами активно-пассивной безопасности – ремни, подушки безопасности и т.д.
  • Проектирование и усовершенствование приспособлений в дорожной системе для безопасности пешеходов.

Правила дорожного движения – это основной документ, который самым подробным образом описывает условия безопасного движения для всех его участников, и регламентирует каждое действие, происходящее на дороге. Поэтому, соблюдение Правил дорожного движения в 90% гарантирует безопасность дорожного движения. 10% отводится обстоятельствам непреодолимой силы: внезапное заболевание или стихийные бедствия.

Контроль соблюдения ПДД возлагается на Департамент обеспечения безопасности дорожного движения. Но никакой контроль не поможет, если только вы сами не будете заинтересованы в своей безопасности, и безопасности окружающих вас людей.

Безопасность пешеходов

Ежедневно мы являемся участниками дорожного движения, выступая в качестве пешехода, пассажира или водителя. Быть пешеходом – это очень ответственно. Безопасность на дороге зависит в совокупности и от пешеходов, и от водителей. И риски также присутствуют у обеих сторон. Потому что довольно часто виновными в ДТП являются именно пешеходы, переходящие улицу на красный свет или в неположенном месте. Некоторые даже банально забывают, что если переходишь дорогу, нужно смотреть по сторонам, потому что из-за поворота может неожиданно появиться машина. И тогда уже поздно будет смотреть в ее сторону.

Поэтому и водителям, и пешеходам необходимо соблюдать основные правила, при которых риск дорожно-транспортных происшествий уменьшится:

  • пешеходы должны двигаться по тротуарам или пешеходным дорожкам, а при их отсутствии — по обочинам;
  • при движении по обочинам или краю проезжей части в темное время суток или в условиях недостаточной видимости пешеходам рекомендуется иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями транспортных средств;
  • пешеходы должны пересекать проезжую часть по пешеходным переходам, а при их отсутствии — на перекрестках по линии тротуаров или обочин;
  • на нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть после того, как оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен.

Правилам дорожного движения нас учат еще с детства, а когда мы взрослеем, сразу забываем все азы. А основным правилом, пожалуй, является осмотр дороги перед переходом на ее противоположную сторону. Как ни банально это правило, но, если бы его соблюдали все пешеходы, дорожно-транспортных происшествий было бы меньше. Также нельзя переходить улицу в неположенном месте, даже если Вы очень спешите.

При неблагоприятных погодных условиях пешеходам нужно быть предельно внимательными! Если на улице дождь или туман – видимость водителя ухудшается в несколько раз. В таких условиях водителю трудно ехать. Расстояние, нужное для остановки автомобиля, на мокрой от дождя дороге увеличивается. Поэтому только убедившись в полной безопасности начинайте переход. Запомните, автомобиль не может остановиться мгновенно!

Отдельным правилом для пешеходов, как и для водителей, является поведение на дороге во время гололеда. Двигаться, по возможности, желательно только по засыпанным песком участкам дороги или по снегу. Во время перехода дороги нужно быть предельно осторожными и переходить только на зеленый свет. Потому что, если вдруг вблизи появится машина, перебегать дорогу, покрытую ледяной коркой, весьма рискованно.

Соблюдение этих простых правил поможет уменьшить вероятность аварийных ситуаций на дорогах. Помните, от Вашей дисциплины на дороге зависит Ваша безопасность и безопасность окружающих Вас людей!

Для Госавтоинспекции работа по предупреждению аварийности с участием пешеходов является одним из приоритетных направлений деятельности, ведь каждое третье дорожно-транспортное происшествие, в котором пострадали или погибли люди, происходит с участием пешеходов.

Пешеходы – одна из самых уязвимых категорий участников дорожного движения. По сравнению с водителями, они физически не защищены, и дорожно-транспортные происшествия с их участием зачастую становятся трагедией – как правило, пешеход получает тяжелые травмы, в том числе несовместимые с жизнью. Нередко из-за незнания Правил дорожного движения или пренебрежения ими виновником ДТП становится сам пешеход.

Быть пешеходом – это очень ответственно. Дорожное движение – сложный процесс, но его безопасность зависит от поступков каждого человека, а значит, и от тебя. Ты должен строго соблюдать правила дорожного движения. Особенно важно уметь вести себя на улице, переходить дорогу и знать правила для пешеходов.

Правила безопасного поведения на дороге:

  1. Ходить следует только по тротуару, пешеходной или велосипедной дорожке, а если нет — по обочине (по краю проезжей части) обязательно НАВСТРЕЧУ движению транспортных средств.
  2. Там, где есть светофор дорогу надо переходить только на зеленый сигнал светофора.
  3. В местах, где нет светофоров, дорогу безопасно переходить по подземному или надземному пешеходному переходу, а при их отсутствии по пешеходному («зебра»).
  4. Если нет пешеходного перехода, необходимо идти до ближайшего перекрестка. Если по близости нет ни пешеходного перехода, ни перекрестка, дорогу переходи по кратчайшему пути. И только там, где дорога без ограждений и хорошо видна в обе стороны, посмотрев внимательно налево и направо.
  5. Начинай переходить дорогу, только после того, как убедишься, что все машины остановились и пропускают тебя.
  6. Не переставай следить за обстановкой на дороге во время перехода.
  7. Нельзя перелезать через ограждения.
  8. Если дорога широкая, и ты не успел перейти, переждать можно на «островке безопасности».
  9. Играть в игры на дороге и на тротуаре опасно. Строго запрещено выбегать на проезжую часть из-за деревьев, автомобилей и других объектов, которые мешают водителю увидеть вас вовремя.
  10. При движении по краю проезжей части дороги в темное время суток обозначь себя световозвращающим элементом (элементами).
  11. Не задерживайся и не останавливайся на проезжей части дороги, в том числе на линии горизонтальной дорожной разметки, разделяющей встречные и попутные потоки транспортных средств, за исключением остановки на островках безопасности.
  12. При приближении транспортного средства с включенными маячками синего или синего и красного цветов пешеходу запрещается переходить проезжую часть дороги, а пешеход, находящийся на проезжей части дороги, должен покинуть ее, соблюдая меры предосторожности.
  13. Если ты только что вышел из автобуса и тебе необходимо перейти на другую сторону, то лучший вариант — это дождаться, когда транспорт отъедет от остановки. Другой вариант — пройти к установленному месту перехода — пешеходному переходу, обозначенному дорожным знаком или разметкой, либо пройти к месту установки светофора и лишь здесь безопасно перейти дорогу.
  14. Даже на дорогах, где редко проезжает транспорт, во дворах домов, нужно быть всегда внимательным и не забывать о своей безопасности. Не переходить дорогу не посмотрев вокруг, ведь автомобили неожиданно могут выехать из переулка.
  15. При ожидании транспорта стой только на посадочных площадках, на тротуаре или обочине.

Гимназист, помни!

От твоей дисциплины на дороге зависит твоя безопасность и безопасность окружающих тебя людей. Желаем тебе счастливого пути!

Правила безопасности детей смотреть документ

Ссылка на Видеоролик смотреть видео

Комплексное мероприятие Внимание! Дети!

За утро в Костроме зафиксировано рекордное число ДТП

Движение из Заволжья в сторону центра оказалось затруднено во-первых, из-за «Сузуки», который на въезде на мост «догнал» сзади «Лексус».

Скапливающиеся позади них машины – в числе которых в утренние часы было особенно много большегрузов – «разбавило» ещё одно ДТП, уже на пересечении улиц Магистральной и Радиозаводской. Две «железки» практически остановили движение машин, добираться с правого берега на левый некоторым водителям приходилось по полтора часа и больше. 


В противоположном направлении также случились две аварии – причём обе более серьёзные. На той же Магистральной в районе поворота к ТЦ «Паново» «Шкода Рапид» столкнулась с «Фольксвагеном Пассат». «Немец», который, судя по всему, и стал виновником аварии – он поворачивал налево – получил серьёзной силы удар в правый бок. По предварительной информации, в аварии пострадал ребёнок 2014 года рождения. Госпитализация никому из участников ДТП не понадобилась.

Ещё одна авария – пожалуй, самая серьёзная – случилась в 8:00 на левом берегу, на спуске улицы Подлипаева к мосту. Здесь в ДТП попали сразу три машины – «Киа», «Шевроле»  и «Тойота». Причём «Шевроле», как видно на снимках в соцсетях, оказалась в придорожном сугробе и лишь благодаря нему не «долетела» до тротуара. По предварительным данным автоинспекторов, одна из иномарок ехала со стороны Заволжья, зацепила обочину, из-за чего вылетела на встречную полосу. Где столкнулась с двумя другими. В результате ДТП пострадали трое взрослых — водитель и пассажир «Киа» и водитель «Шевроле». В ГИБДД проводят проверку.

Всего же, как сообщают в областной автоинспекции, за сегодняшнее утро (по состоянию на 12 часов) только в Костроме зарегистрировано 17 дорожно-транспортных происшествий — это очень много.  Сотрудники ГИБДД едва успевают выезжать с одного места аварии на другое. Автолюбителей просят соблюдать осторожность и учитывать «замерзшую» погоду и состояние своих машин при совершении поездок.


Фото: из соцсетей («ДТП Кострома», vk.com/dtp_44, «ЧП Кострома», vk.com/chp44).

границ | Описание различных факторов, способствующих дорожно-транспортным происшествиям среди молодежи, и меры, предлагаемые для уменьшения их повторения

Введение

Дорожно-транспортные происшествия — основная причина смерти молодых людей в возрасте 15–29 лет в промышленно развитых странах (1). Например, в Великобритании в 2011 году в 22% дорожно-транспортных происшествий вовлечен хотя бы один молодой водитель в возрасте 17–24 лет. Фактически, дорожно-транспортные происшествия с участием молодых водителей обычно составляют около четверти всех смертей на дорогах (2).

Во Франции дорожно-транспортные происшествия также представляют собой серьезную и постоянную проблему для общественного здравоохранения. На сегодняшний день они являются основной причиной смерти среди молодых людей в возрасте 15–24 лет (3). Глобальный процесс сокращения дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом применяется для всех возрастных групп с 1979 года. Согласно ежегодному отчету Организации экономического сотрудничества и развития (4), между возрастом и возрастом количество смертей на дорогах снизилось на 15%. 2010 и 2014 гг., Падение аналогично наблюдаемому периоду с 2006 по 2010 гг.

Однако эта тенденция к снижению все еще колеблется. Фактически, в январе 2016 года министерство внутренних дел Франции заявило, что количество смертей на дорогах выросло на 2,4% в 2015 году второй год подряд, а количество несчастных случаев с травмами снизилось на 3,6%.

Начиная с 1979 г., несчастные случаи со смертельным исходом в основном затрагивают три возрастные группы (5) (Рисунок 1).

Рисунок 1. Динамика числа смертей в результате дорожно-транспортных происшествий для каждой возрастной группы во Франции с 1979 по 2013 год (5) .

Кроме того, по данным французского эпидемиологического центра по медицинским причинам смерти (5) (рис. 1), возрастная группа 25–44 года, по-видимому, больше всего страдает от дорожно-транспортных происшествий. Однако, если разделить его на количество составляющих лет каждой возрастной группы, возрастная группа 15–24 лет имеет самый высокий средний уровень смертности (рис. 2). Действительно, с учетом девяти составляющих лет в возрастной группе 15–24 лет количество несчастных случаев больше, чем 19 составляющих лет в двух других возрастных группах (т.е., возрастная группа 25–44 и возрастная группа 46–64).

Рисунок 2. Средний коэффициент смертности на дорогах во Франции для разных возрастных групп в период с 1979 по 2013 год (5) .

Только на возрастную группу 15–24 лет приходится около 20–30% смертей в результате дорожно-транспортных происшествий, что делает ее наиболее пострадавшей возрастной группой от дорожно-транспортных происшествий. По данным французского ONISR (6), молодые люди в возрасте 18–24 лет по-прежнему были причиной 17% смертей на дорогах в 2014 году, хотя и составляли лишь 8% населения.Следовательно, вероятность гибели на дорогах у них в два раза выше, чем у других возрастных групп.

Более того, согласно Международной базе данных о дорожном движении и несчастных случаях (7), молодые люди во Франции в возрасте 18–24 лет имеют одни из самых высоких показателей смертности и заболеваемости в европейских странах.

Высокий уровень рисков, с которыми сталкиваются молодые водители, является результатом как их собственных особенностей развития, так и их конкретной среды.

Дорожные происшествия, подростковый возраст и созревание мозга

Согласно Куртуа (8), принятие риска является нормальным явлением в подростковом возрасте, в особенный период индивидуального развития.Это действительно этап, во время которого неврологические данные показывают значительное созревание лобных и височных долей. По данным Dayan и Guillery-Girard (9), подростковые формы поведения (импульсивность, поиск ощущений и рискованное поведение) чаще встречаются в возрасте от 15 до 25 лет, достигая максимума в 18 лет и снижаясь после 25 лет. Такое поведение связано с серьезной реорганизацией мозга, которая избирательно влияет на префронтальную кору. Специфическое поведение подростков может быть следствием нарушения когнитивного контроля из-за созревания мозга.Таким образом, корковые структуры, участвующие в процессах принятия решений на высоком уровне (префронтальная кора), временно становятся незрелыми. Barbalat et al. (10) подразумевают, что подростки склонны выбирать более рискованные варианты, потому что они менее склонны к риску, чем взрослые, и недооценивают будущие последствия своего выбора.

С экономической и неврологической точки зрения, некоторые исследования показали, что две области мозга вовлечены в принятие риска (10) следующим образом.

— Передняя поясная кора и задняя префронтальная кора, функция которых заключается в оптимизации принятия решений. Это позволяет нормально использовать предыдущие неблагоприятные исходы и лучше управлять конфликтами между различными вариантами выбора.

— Кора островного мозга участвует в негативных аффектах, таких как отвращение. Это препятствует принятию рискованных решений.

Кроме того, Mantyla et al. (11) провели эксперимент на студентах, чтобы определить, может ли развитие исполнительной системы управления, расположенной в префронтальной доле, быть связано с ходовыми качествами. Для этого они оценили навыки вождения молодых людей с помощью имитационного теста вождения и шести других экспериментальных заданий.Результаты показали, что индивидуальные различия в созревании мозга повлияли на ходовые качества во время симуляции.

Различные исследования показали, что дисфункция этих областей мозга у подростков в значительной степени коррелировала с поведенческими критериями принятия риска во время последнего задания МРТ. Такое рискованное поведение связано как с употреблением психоактивных веществ, спортивными авариями, так и с дорожно-транспортными происшествиями. Кослин (12) подчеркивает, что все виды рискованного поведения обладают одной общей характеристикой: независимо от того, что их вызывает, такое поведение может быть очень разрушительным как для человека, так и для других, и к нему следует относиться серьезно.По словам этого автора, искомые ощущения, связанные с этим поведением, будут иметь тенденцию к самоподкреплению. Предполагается, что повторный поиск ощущений заполняет нарциссическую пустоту, которую испытывает молодой человек, переживающий кризис идентичности, в частности, ощущения, связанные со скоростью и рисками на дороге.

Дорожно-транспортные происшествия и их опасность в подростковом возрасте

Подростковый возраст — переходный период, отмеченный более глубоким изучением окружающей среды, чем стремлением к безопасности.Таким образом, согласно Куртуа (8), «наиболее уязвимые подростки с большей вероятностью будут применять более опасное и / или менее структурированное рискованное поведение». Фактически, для подростков, вступающих в новый мир взрослых, их плохое знание правил, а также поведение, связанное с высоким риском, увеличивают их частоту воздействия опасностей (13).

Согласно Michel et al. (14), рискованное поведение устанавливается в подростковом возрасте и определяется как преднамеренное и повторяющееся участие в опасных ситуациях. Они также делятся на два типа риска: краткосрочный и долгосрочный.Первый тип ведет к поведению, включающему понятие действий, и попадает непосредственно в соматомоторный регистр. Здесь альтернатива ограничивается победой или неудачей в терминах несчастного случая или смерти. Что касается второго типа, он отражает потенциальную опасность, возникающую при дублировании деятельности, например, возникающей при многократном употреблении психоактивных веществ. Кроме того, эти авторы также определили риск, основанный на участии человека в своей деятельности, особенно когда речь идет о выборе водителя, рисковать или нет.Он может решить нарушить правила безопасности, и в этом случае принятие риска считается активным и не зависит исключительно от внешних факторов, таких как стиль вождения других автомобилистов. Таким образом, принятие риска — это решение, которое включает выбор, характеризующийся определенной степенью неопределенности в отношении вероятностей неудачи или успеха. Фактически, Chumpawadee et al. (15) обнаружили, что тайские студенты, которые проявляли рискованное поведение во время вождения мотоцикла, с большей вероятностью рассматривали такое поведение как нормальное, помимо того, что у них меньше шансов иметь адекватный самоконтроль.Эти авторы также обнаружили, что более высокая осведомленность о поведении, связанном с риском аварии на мотоцикле, была значительно связана с более низким риском вовлечения в рискованное поведение.

Более того, Перес-Диас (16) предположил, что речь идет не только о подверженности риску, оцениваемой по времени, проведенному в дороге и типу транспортного средства, но и о гораздо более сложной генетической предрасположенности к риску. Фактически, он принимает во внимание индивидуальные аспекты каждого человека (сенсомоторные и интеллектуальные способности, гиперактивность, агрессивность, импульсивность, психопатологические аспекты, такие как тенденции антисоциального поведения и т. Д.), помимо экологических аспектов (влияние семейного происхождения, сверстников и т. д.). Кроме того, Хигеле и Эрнья (17) пришли к выводу, что эмоциональные и психологические компоненты поведения молодых водителей, в частности их отношение к рискам, в настоящее время определяются как основные причины большого участия этих водителей в дорожных происшествиях.

Дорожно-транспортные происшествия, подростковый возраст и факторы риска

Несчастные случаи и индивидуальные факторы риска

Несчастные случаи и размеры личности

По-видимому, существует две категории факторов, связанных с автомобильными авариями (18).С одной стороны, существуют факторы, специфичные для дорожной среды и рассматриваемого транспортного средства, а с другой стороны, есть факторы, связанные с «человеческими» детерминантами (то есть с самим водителем). Как правило, большая часть автомобильных аварий связана с «человеческим» фактором. К последней категории относятся, например, раздражительность и гнев. Многие исследователи полагают, что эти факторы значительно снижают безопасность дорожного движения, и подчеркивают их важный вклад в автомобильные аварии. В этом направлении Chliaoutakis et al. (18) предположили, что высокая вовлеченность молодых водителей в автокатастрофы была связана с отсутствием терпимости на дороге, легкостью (или без серьезной причины) раздражением, выражением агрессии или враждебности по отношению к другим водителям, неспособностью справиться со стрессом и неспособность контролировать свои эмоции. Эти результаты дополняют результаты Norris et al. (19), которые обнаружили, что будущие дорожно-транспортные происшествия предсказываются высокой враждебностью в сочетании с низкой самооценкой.

Javadi et al. (20) были направлены на определение того, как каждый из личностных факторов, включая психическое здоровье, депрессивные расстройства, самооценку, агрессию и воспитание детей, способствует дорожно-транспортным происшествиям среди мальчиков в возрасте от 18 до 24 лет. Авторы объясняют, что среди аспектов психического здоровья депрессия — это тип негативных эмоций, которые могут негативно повлиять на интерпретацию водителем дорожной обстановки, его / ее поведение и концентрацию во время вождения, так что он / она не может реагировать и вести себя должным образом в дороге. необходимые обстоятельства.Схема подавленного настроения и неудач (что означает, что неудача неизбежна для человека) может предсказать нарушения и ошибки у мальчиков. Авторы предлагают лучше понять факторы, способствующие вождению у подростков, и ранние меры по устранению рискованного поведения при вождении могут помочь предотвратить опасные для жизни последствия в зрелом возрасте.

Кроме того, исследование Vassallo et al. (21) показали, что наиболее сильными корреляциями, связанными с рискованными моделями вождения, были антиобщественное поведение, чрезмерное употребление алкоголя и статус отношений.Пол, окончание школы, темперамент, гражданская активность и антиобщественные отношения со сверстниками также коррелировали с различными моделями рискованного поведения.

Более того, Уэйлен и МакКенна (22) обнаружили, что рискованное отношение к дорожному движению наблюдалось у подростков задолго до того, как они научились водить машину. Таким образом, это показывает, что рискованное поведение водителя является не только функцией контроля за рулем, но также определяется индивидуальными характеристиками. Следовательно, чтобы быть эффективными, профилактические мероприятия должны быть нацелены на молодых людей до того, как они станут достаточно взрослыми, чтобы им разрешили водить машину.

В своем обзоре McDonald et al. (23) определили, что плохие навыки предвидения опасностей являются факторами, определяющими риск аварии молодых водителей. Было разработано несколько программ обучения для улучшения этих навыков. Все исследования, включенные в этот метаанализ, показали, что молодые водители лучше прогнозируют риск. Однако ни одно из этих исследований не оценило их долгосрочные последствия для дорожно-транспортных происшествий.

Аварии и отношение к скорости

Майкл и др. (24) оценили склонность молодых водителей двухколесных транспортных средств к ускорению и другие факторы, связанные с этим, включая общее отношение к катанию, поведение во время езды (т.e., участие в соревнованиях и трюках), эмоциональные состояния, связанные с ездой, мотивы, связанные с быстрой ездой, поиск ощущений, нарушения правил дорожного движения, возраст, пол, годы езды, частота катания и самооценка скорости езды. Они обнаружили, что мужчины сообщают о значительно большей склонности к скорости, чем женщины, и что более долгие годы езды связаны с большей склонностью к быстрой езде. Эти результаты согласуются с результатами Styles et al. (25), которые обнаружили, что более долгие годы вождения повышают уверенность водителей и, следовательно, повышают их риск во время вождения.Ратинама и др. (26) обнаружили аналогичные результаты у юных мотоциклистов (в возрасте от 10 до 16 лет): чем больше у ребенка-мотоциклиста был опыт, тем выше был его риск дорожно-транспортного происшествия. Они также обнаружили, что 35% мальчиков не соблюдают безопасное расстояние от других транспортных средств и что 20% из них уже попали в аварию. Майкл и др. (24) также указали, что превышение скорости связано с эмоциональными состояниями, которые оно вызывает. Короче говоря, кажется, что на быстрое вождение влияют психологические факторы, такие как убеждения и представления, связанные с превышением скорости, мотивы превышения скорости и воспринимаемая скорость и безопасность. Тем не менее, на него также влияют поведенческие факторы, такие как поиск ощущений, принятие риска, желание сократить время в пути, стресс и аффективные состояния.

Несчастные случаи и поведение потребителей

Потребление алкоголя

Предыдущие исследования широко изучали влияние алкоголя и наркотиков на дорожно-транспортные происшествия. Они подчеркнули крайне негативное влияние злоупотребления этими веществами на количество дорожно-транспортных происшествий.

Исследование SAM [сокращение от «наркотики и несчастные случаи со смертельным исходом», проведенное Elsande et al.(27)] обнаружили, что риск привлечения к ответственности за несчастный случай со смертельным исходом, по-видимому, увеличивается в 8,5 раз среди водителей, у которых уровень алкоголя в крови превышает установленный законом предел. Этот дополнительный риск тем более важен, что потребление алкоголя связано с употреблением каннабиса; здесь риск увеличивается примерно в 15 раз. Интересно, что в 2014 г. 24% ДТП со смертельным исходом с участием лиц в возрасте 18–29 лет были связаны с употреблением алкоголя водителем (28).Таким образом, как регулярно указывает французский ONISR в своих годовых отчетах, употребление алкоголя способствует высокому уровню несчастных случаев со смертельным исходом, в основном вызванных превышением скорости, употреблением наркотиков и неиспользованием ремней безопасности.

Согласно Вейлену и Маккенне (22), алкоголь значительно увеличивает вероятность автомобильной аварии и серьезность ее последствий. Espada et al. (29) добавили, что у пассажира транспортного средства в три раза больше шансов умереть от смертельной травмы после автомобильной аварии, если он употребил алкоголь, по сравнению с трезвым.Фактически, алкоголь может ухудшить способность управлять автомобилем и вызвать аварии и / или столкновения. Действительно, Dang et al. (30) продемонстрировали взаимосвязь между ранним развитием первого алкогольного опьянения и рискованным поведением на дороге среди молодых водителей. Аль-Абдаллат и др. (31) показали, что употребление алкоголя значительно снижает моторику человека из-за его влияния на концентрацию, бдительность и рефлексы. Brubacher et al. (32–34) обнаружили, что риск автомобильных аварий повышается при употреблении алкоголя и выше среди молодых водителей.Таким образом, алкоголь, по-видимому, является основной причиной дорожно-транспортных происшествий, на него приходится треть серьезных аварий. Эти авторы также обнаружили алкоголь у 17,8% травмированных водителей в Британской Колумбии и каннабис у 12,6% из них. Оба эти вещества были связаны со снижением психомоторных навыков, необходимых для безопасного вождения.

Важно отметить появление особенно необычного употребления алкоголя среди молодежи: феномена «разгула». Фактически, недавние европейские исследования показали рост употребления алкоголя и каннабиса среди подростков (33, 34).По данным Всемирной организации здравоохранения (35), вредное употребление алкоголя составляет значительную часть глобального бремени болезней, а также является третьим по величине фактором риска преждевременной смерти и инвалидности во всем мире. В 2004 году более 2,5 миллионов человек во всем мире умерли от причин, связанных с алкоголем, в том числе 320 000 молодых людей в возрасте 15–29 лет. Эти исследования выявили распространенное среди молодых людей увеличение количества злоупотреблений алкоголем, связанных с эйфорическими эффектами (36).Это явление более известно как «запой», модель, определяемая потреблением максимального количества алкоголя за минимальный период времени. Это отличается от любой другой практики, связанной с употреблением алкоголя. Буэлга и Муситу (36) обнаружили, что 36% португальцев и 89% датских подростков в возрасте 15–16 лет уже испытывали пьянство. Последствия этого чрезмерного эпизодического употребления алкоголя могут привести к очень серьезному повреждению мозга. В своем исследовании с участием 121 участника в возрасте 18–25 лет Bo et al. (37) оценили влияние запоя на когнитивные способности.Они использовали три последних вопроса анкеты по употреблению алкоголя и объединили их в оценку запоя, которая была введена в качестве предиктора когнитивных способностей. Они обнаружили, что чрезмерное употребление алкоголя значительно предсказывает более быстрое время реакции и нарушение адаптации.

Потребление психоактивных веществ

Известно, что употребление алкоголя и наркотиков увеличивает риск дорожно-транспортных происшествий, особенно среди молодежи (38). За последние два десятилетия распространенность употребления каннабиса и алкоголя среди водителей, попавших в автомобильные аварии со смертельным исходом, увеличилась примерно в пять раз — с менее 2% в 1991 г. до более 10% в 2008 г. (39).

Во Франции, несмотря на заблаговременные меры безопасности, направленные на сокращение вождения в нетрезвом виде, первый указ о систематическом поиске наркотиков среди водителей, попавших в серьезные дорожно-транспортные происшествия, не появился до 2001 года. Этот разрыв между реформами, направленными против алкоголя, и реформами против наркотиков можно объяснить следующим образом: несколько способов. С одной стороны, осознание обществом опасности определенных наркотиков (таких как каннабис) требовало больше времени, чем осознание опасности алкоголя. Действительно, воздействие алкоголя можно было проанализировать, поскольку оно было указано в бюллетенях несчастных случаев, индексируемых полицией для каждого несчастного случая (fichiers BAAC, Bulletin d’Analyse des Accidents Corporels de la Circulation , 2005).Иначе обстоит дело с наркотиками, информация о которых не доступна сразу. С другой стороны, ресурсы, необходимые для обнаружения этих веществ, были задействованы намного позже тех, которые использовались для определения уровня алкоголя в крови.

В исследовании, проведенном в Иордании, Аль-Абдаллат и др. (31) показали связь между употреблением алкоголя и психотропных препаратов и повышенным риском дорожно-транспортных происшествий. Это происходит из-за воздействия этих препаратов на центральную нервную систему, нарушая интеллектуальные функции, способность рассуждать и рефлексы водителя.Аналогичным образом результаты исследования Dang et al. (30) показали, что факторы, связанные с рискованным поведением при вождении, у мальчиков — это наличие ученой степени, спортивная практика, участие в драке в прошлом году, а также раннее употребление каннабиса. Последнее является одним из основных факторов, влияющих на риск при вождении у девочек с вступлением в сексуальную жизнь.

Согласно метаанализу, проведенному Gjerde et al. (40), похоже, что совместное употребление двух или более психоактивных веществ было значительно связано с более высоким риском дорожно-транспортных происшествий.Фактически, наибольший рост дорожно-транспортных происшествий наблюдался при одновременном употреблении алкоголя и наркотиков. Кроме того, Dubois et al. (39) обнаружили, что у водителей, которые были положительны только на каннабис, вероятность небезопасного вождения увеличивалась на 16%. Однако при сочетании алкоголя и каннабиса эти шансы увеличиваются примерно на 8–10%.

Связь между одновременным употреблением наркотиков и увеличением количества дорожно-транспортных происшествий можно объяснить тем фактом, что употребление наркотиков привело к более активному вовлечению молодежи в другие виды рискованного поведения (т.е., ночная езда, езда по снегу, постоянная смена радиостанции, превышение скоростного режима) (38).

Несчастные случаи и нарушения внимания

Расстройство дефицита внимания с гиперактивностью или без нее

Алкоголь и наркотики — основные факторы, способствующие несчастным случаям, о которых говорилось выше. Однако в Европе и США основная причина смертей, по-видимому, связана с непреднамеренными травмами. Риск этих травм увеличивается при наличии синдрома дефицита внимания и гиперактивности (СДВГ) (41).В целом риск смерти увеличивается вдвое по сравнению с людьми без СДВГ, и этот риск еще выше через год после постановки диагноза. Фактически, появление этого диагноза во взрослом возрасте значительно увеличивает риск смерти по сравнению с его диагнозом в детстве или подростковом возрасте. По данным Dalsgaard et al. (41), СДВГ тесно связан с употреблением психоактивных веществ. Таким образом, сочетание СДВГ и злоупотребления психоактивными веществами может быть особенно опасным и потенциально может увеличить риск дорожно-транспортного происшествия и его повторения. Действительно, Vingilis et al. (42) обнаружили, что у большинства пациентов с СДВГ были связанные с этим проблемы, такие как психологический дистресс, антисоциальное поведение, успокаивающее действие и прием антидепрессантов, расстройства, связанные с употреблением психоактивных веществ, и социальные проблемы. Таким образом, эти авторы показали, что статус антисоциального расстройства личности и употребления каннабиса является значимым предиктором дорожно-транспортных происшествий или, по крайней мере, отрицательных исходов, связанных с вождением, когда они связаны с СДВГ.

Кроме того, похоже, что подростки с СДВГ более подвержены разного рода несчастным случаям по сравнению с подростками без СДВГ (43).Clancy et al. (44) попытались определить, демонстрируют ли подростки с СДВГ в возрасте 13–24 лет более опасное поведение при переходе дороги, чем здоровые люди из контрольной группы. Они обнаружили, что люди с СДВГ имели более низкий запас прочности и свидетельствовали в два раза больше столкновений по сравнению с контрольной группой. В своем исследовании El Farouki et al. (45) предположили, что СДВГ увеличивает влияние внешних отвлекающих факторов и повышает ответственность за ДТП. Они обнаружили, что СДВГ и внешние и / или внутренние отвлекающие факторы являются важными факторами, ведущими к более высокому риску дорожно-транспортных происшествий и травм.Это могло быть связано с тем, что участникам с СДВГ было труднее управлять ситуацией двойного задания, помимо недостаточного внимания и неадекватных поведенческих реакций. Это также можно объяснить импульсивностью подростков с СДВГ и их проблемами координации движений (43). Кроме того, в своем метаанализе поведенческих исходов и обзоре величины эффекта фармакологических исследований Jerome et al. (46) обнаружили, что пациенты с СДВГ совершали значительно больше нарушений ПДД, имели менее безопасные привычки вождения и чаще участвовали в дорожно-транспортных происшествиях по сравнению с контрольной группой.Это может быть связано с тем, что взрослые и подростки с СДВГ более склонны к вождению гнева (агрессивное вождение), агрессии, импульсивности, риску и вождению под воздействием алкоголя и / или наркотиков. Тем не менее, некоторые из этих результатов следует интерпретировать с осторожностью. Фактически, другой недавний метаанализ, проведенный Vaa (47), основанный на 16 исследованиях аварий, показал, что все эти исследования не смогли подтвердить, что водители с СДВГ водили в нетрезвом виде больше, чем водители без СДВГ. Smorti и Guarnieri (48) оценили вклад импульсивности, агрессивного и негативного эмоционального вождения для прогнозирования нарушений правил дорожного движения и аварий, принимая во внимание потенциальные эффекты посредничества.Они пришли к выводу, что импульсивность не была связана ни прямо, ни косвенно с дорожно-транспортными происшествиями. Тем не менее, он модулировал поведенческие и эмоциональные состояния молодых водителей во время вождения, что, в свою очередь, могло повлиять на рискованное вождение.

Следовательно, согласно Сарганту и Финли (49), медицинские работники должны поощрять управление гневом, разочарованием и раздражительностью в дополнение к внедрению адаптированного и систематического лечения для снижения риска несчастных случаев среди молодых людей с СДВГ.

Использование мобильного телефона

Использование мобильного телефона ранее часто ассоциировалось с положительными результатами, такими как разрешение на междугороднюю связь (50). Однако со временем его использование все чаще ассоциируется с вредным или проблематичным поведением. Действительно, согласно французскому ONISR (51), этот возникающий фактор может быть причиной 25–50% несчастных случаев с травмами. Кроме того, коллективный опыт Французского института науки и технологий в области транспорта, развития и сетей (52) и Французского института здравоохранения и медицинских исследований (53) показал, что телефонный звонок может утроить риск дорожно-транспортных происшествий.Во Франции в 2003 году вступил в силу первый указ о запрете использования портативных телефонов во время вождения, который, как считается, отвлекает водителя. Многие исследования оценивают негативное влияние использования мобильных телефонов на навыки вождения. Strayer et al. (54) показали, что нарушения вождения, связанные с использованием мобильного телефона, могут быть столь же серьезными, как и нарушения, связанные с вождением в нетрезвом виде.

Saifuzzaman et al. (55) обнаружили, что использование мобильного телефона во время вождения является значительным отвлечением, особенно у молодых водителей, что ухудшает ходовые качества и, таким образом, становится основной причиной дорожно-транспортных происшествий.Например, водители с большей вероятностью пропускали светофоры (знаки остановки, светофоры и т. Д.) И вдвое чаще участвовали в автокатастрофах, когда разговаривали по телефону во время вождения. Как правило, водители поддерживали более низкую скорость движения, большее расстояние между автомобилями и имели более длительный интервал времени при телефонных разговорах. Это может указывать на возможное поведение, компенсирующее риск, связанное с телефонными разговорами во время вождения, или это может быть следствием самого отвлечения внимания на ходовые качества. Наконец, общий вывод о влиянии использования мобильного телефона во время вождения предполагает, что использование портативных устройств и мобильных телефонов с громкой связью значительно увеличивает риск автомобильной аварии (56). Это соответствует результатам метаанализа, проведенного Caird et al. (57) о влиянии сотовых телефонов на ходовые качества. Они обнаружили, что использование любого из упомянутых выше типов телефонов было связано со средним увеличением времени реакции на 40% и увеличением риска несчастного случая в 4 раза.

По данным Billieux et al. (58), похоже, что использование мобильного телефона во время вождения связано с высоким уровнем поиска ощущений через импульсивного и опасного поведения. Таким образом, в ситуациях, когда водителю необходимо сконцентрироваться, осознание рисков, связанных с ситуацией (например, звонок во время вождения), вероятно, вызовет сильное возбуждение.

Несчастные случаи и факторы семейного риска

Несчастные случаи и семейный климат

Дополнительное исследование было направлено на выявление поведенческих и неповеденческих факторов среди подростков в связи с дорожно-транспортными происшествиями. В своем лонгитюдном исследовании моделей психосоциального поведения подростков и употребления психоактивных веществ в группах рискованного вождения Бингхэм и Шоп (59) использовали теорию проблемного поведения для моделирования рискованного вождения среди подростков и молодых людей, связанного с опасным вождением автомобиля в результате проблемного поведения подростков. Они обнаружили, что характеристики молодых людей из наиболее рискованных групп вождения включают низкий уровень родительского контроля, повышенную родительскую снисходительность и более слабую социальную связь. Фактически, эти особенности развития, кажется, определяют людей, которые могут подвергнуть опасности себя и других из-за рискованного вождения.Именно они должны получить раннее вмешательство, чтобы снизить вероятность последующего рискованного вождения.

Кроме того, Таубман-Бен-Ари и Кац-Бен-Ами (60) оценили семейный климат в связи с дорожно-транспортными происшествиями у подростков в четырех различных исследованиях. В своем первом исследовании они использовали «шкалу семейного климата для безопасности дорожного движения» (FCRSS) для оценки семи аспектов отношений между родителями и детьми (т.е. моделирование, обратная связь, общение, мониторинг, отказ от обязательств, сообщения и ограничения) и сообщили о связи между этими факторами и опасным вождением.В своем третьем исследовании они обнаружили положительную корреляцию между FCRSS и склонностью молодых людей рисковать во время вождения. Фактически, эти факторы были положительно связаны с различными аспектами функционирования семьи. Наконец, в своем втором и четвертом исследовании они обнаружили значительную связь между факторами FCRSS и стилем вождения (рискованный, сердитый, тревожный, осторожный) и сплоченностью семьи. Эти исследования в конечном итоге показали, что молодые водители, которые считали своих родителей хорошими образцами для подражания, поощряли самостоятельность и приверженность безопасности и устанавливали четкие ограничения на нарушения правил дорожного движения, как правило, меньше рисковали во время вождения и водили более осторожно и менее агрессивно. Однако подростки, которые не считали своих родителей гарантами своей безопасности, могут пойти на больший риск (61). Эти исследования подчеркнули важность семейного климата и окружающей среды для принятия человеком риска.

Эти результаты соответствуют исследованию Sabaté-Tomas et al. (62), которые обнаружили, что семья и сверстники были наиболее влиятельными факторами в создании профиля высокого риска у молодых водителей. Кроме того, автошколы, казалось, были самым сильным защитным фактором, предотвращающим появление рискованного вождения.Авторы пояснили, что одна и та же модель поведения при вождении, как правило, повторялась по крайней мере в двух поколениях в одной семье в группах молодых водителей как с низким, так и с высоким уровнем риска. Следовательно, водители из группы высокого риска сохраняли безрассудное поведение своих родителей, в то время как водители из группы низкого риска относились к безопасности дорожного движения так же, как и их родители.

Curry et al. (63) обнаружили, что вмешательства, нацеленные на родителей и направленные на познание, поведение и навыки родителей, позволили улучшить контролирующее поведение родителей на этапе обучения вождению и в начале этапа самостоятельного вождения.Эти меры также способствовали приобретению подростками водительских навыков и снижению рискованного поведения при вождении.

Профилактические терапевтические стратегии при повторных дорожно-транспортных происшествиях в подростковом возрасте

Текущие превентивные стратегии

Пример политических мер: лицензирование дипломированных водителей

ДТП с участием молодых водителей привели к значительной заболеваемости и смертности во Франции и других странах, таких как Великобритания, США и т. Д.(64). В последние несколько лет программа GDL была разработана и использовалась в некоторых странах, таких как США, Великобритания, Канада, Южная Африка и Австралия, для борьбы с этим бедствием. Это позволило водителям получить опыт вождения в условиях низкого риска, добавив «промежуточный» этап между этапом обучения и получением водительских прав. Эта новая программа лицензирования требовала от молодых водителей продвижения через несколько этапов, на которых они подвергались различным ограничениям, которые снижали их подверженность рискам вождения (т.е., наблюдение взрослых, вождение в дневное время, ограничения для пассажиров и т. д.) (65). Каафарани и др. (66) стремились определить влияние этого закона 2007 г. на частоту общих ДТП и дорожно-транспортных происшествий, которые они назвали «фатальными», среди водителей в возрасте от 16 до 29 лет, разделенных на три возрастные группы (16–17, 18 –20, 25–29 лет). Они обнаружили, что общее количество дорожно-транспортных происшествий значительно сократилось в соответствии с законом для всех трех возрастных групп, причем большее снижение произошло в 16-17 лет (37%) и 18-20 лет (25%) по сравнению с 25-29 годами ( 15%).Уровень дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом также значительно снизился во всех трех группах. Таким образом, казалось, что подобная политическая мера может снизить количество несчастных случаев среди молодежи.

Более того, эффективность программ GDL варьировалась в зависимости от их компонентов. Chen et al. (67) показали, что комплексные программы GDL были связаны с 20% -ным снижением доли участия 16-летних водителей в ДТП со смертельным исходом. Наибольшие преимущества оказались связаны с программами, которые включали возрастные требования и период ожидания продолжительностью 3 месяца и более перед промежуточным этапом, ограничение на вождение в ночное время и ограничение на вождение под присмотром или пассажиров на 30 часов или более.

В целях повышения качества опыта молодых водителей в период обязательного контролируемого вождения в 2005 году в Израиле была проведена новая программа под названием «Зеленый свет для жизни». Эта программа включала встречу с молодым водителем, его родителями и руководителем, в ходе которой были даны рекомендации относительно передовых методов вождения в сопровождении, а также советы по работе с динамикой родителей и подростков в автомобиле. Чтобы оценить эффективность программы, Toledo et al. (68) сравнили официальные записи о ДТП молодых водителей, участвовавших в программе, с записями о ДТП всех других владельцев лицензий за тот же период. Анализ показал значительное 10% -ное снижение количества аварийных ситуаций для тех, кто участвовал в программе, в течение 24 месяцев после получения водительских прав. Таким образом, эта программа, похоже, повысила осведомленность о важности фазы сопровождаемого вождения, чтобы снизить количество дорожно-транспортных происшествий среди молодых водителей.

Кроме того, GDL является уникальным в истории безопасности дорожного движения. через оказывает огромное влияние на целевую группу в одном U.S.State, демонстрируя неуклонное снижение риска аварии водителей-подростков не менее чем на 25% (69). Таким образом, реализация программ GDL может спасти значительное количество жизней. Фактически, несколько исследований, оценивающих множество углов GDL, подтвердили его эффективность. В своем исследовании Jones et al. (64) обнаружили, что эта программа может предотвратить до 114 смертей и 7 366 жертв в год в Великобритании. По мнению Фосса (70), улучшение функционирования программ GDL, вероятно, потребует лучшего понимания подросткового стиля вождения.

Наконец, согласно Chen et al. (67), педиатры и семейные врачи могут сыграть важную роль в работе с законодательными органами над внедрением программ GDL, поощряя родителей молодых водителей к соблюдению требований GDL.

Рекламные кампании по безопасности дорожного движения

Что касается рисков, связанных с дорожным движением, многие исследования показали, что эффективность образовательных и профилактических программ безопасности дорожного движения еще предстоит подтвердить (71). Несмотря на популярность рекламы о безопасности дорожного движения, превышение скорости по-прежнему считается социально приемлемым.Отсутствие эффективности рекламных кампаний может быть связано с тем, что они часто основаны на интуиции, а не на принципах психологии. Таким образом, они, по-видимому, не нацелены на правильные факторы (72). Фактически, рекламные и образовательные кампании в поддержку безопасности дорожного движения в первую очередь основаны на убеждении водителей соблюдать ограничения скорости (например, путем предоставления водителям информации о последствиях превышения скорости).

Хотя до сих пор нет единого мнения об эффективности превентивных стратегий безопасности дорожного движения, исследования показали, что реклама, основанная на угрозах (подчеркивающая такие опасности, как получение травм или гибель в результате аварии), была очень эффективной (73).Фактически, техника, включающая в рекламу физические угрозы смерти и травм, увеличивала интенсивность эмоциональных и когнитивных реакций по сравнению с рекламой, основанной на менее угрожающих и более информативных или юмористических сообщениях.

Исследование в Квебеке, проведенное Дайно и Пакетт (74), также изучило эффективность рекламы с угрозами, оценив телевизионные сообщения, варьирующиеся на 3 градуса реализма (символический / реализм / гиперреализм). Они обнаружили, что сообщения, гиперреалистично иллюстрирующие угрозу, были наиболее эффективными для подчеркивания важности эмоциональных и когнитивных процессов, связанных с обработкой рекламной информации.

Текущие терапевтические стратегии

Twisk et al. (75) протестировали пять образовательных программ по безопасности дорожного движения для пешеходов и велосипедистов. Три программы были основаны на когнитивном подходе (обучение безопасности дорожного движения, практические упражнения, стимулирование сочувствия…), тогда как две другие были основаны на страхе или отрицательных эмоциях. Молодые люди в возрасте 12 и 18 лет были разделены на пять групп в соответствии с их возрастом, и каждая возрастная группа получила одну из пяти программ. Результаты показали, что три программы, основанные на просвещении по вопросам безопасности дорожного движения, значительно улучшили самооценку безопасного поведения.Однако было бы интересно сравнить влияние этих образовательных программ на другие группы того же возраста.

Молодые люди обычно достигают психологического баланса в своей жизни, экспериментируя с рискованным поведением. Этот процесс представляет собой личное исследование своей личности в поисках автономии (14). Карбоне (76) настоял на проведении психологической консультации для молодых водителей после аварии. В основном это причина, по которой она предложила включить группу поддержки для госпитализированных подростков после несчастного случая.Автор указал, что подростки рассказали о своем опыте страха, одиночества и опасности. Фактически, опыт общения в группе сверстников в присутствии терапевта подтвердил важную потребность этих подростков в выражении себя при поддержке взрослого.

Предотвращение повторения дорожно-транспортных происшествий среди подростков и молодых людей из группы риска: протокол ECARR2

Чтобы компенсировать неэффективность кампаний по безопасности дорожного движения и учитывая устоявшийся интерес к психологической групповой помощи в подростковом возрасте, мы решили оценить инновационную стратегию: групповое терапевтическое вмешательство после аварии, направленное на предотвращение повторения дорожно-транспортных происшествий.Чтобы это произошло, мы предложили рандомизированное многоцентровое интервенционное исследование случай – контроль на западе Франции.

Каждый подросток, включенный в экспериментальную группу, посетил бы три групповых занятия через месяц после попадания в аварию. Каждое групповое занятие будет проходить с интервалом в 1 неделю и будет состоять из интегративных занятий, сочетающих мотивационное интервью и когнитивно-поведенческую терапию.

Текущее исследование началось в январе 2016 г. и включало 12 взрослых и отделения неотложной помощи педиатров на западе Франции.Его основная цель — показать минимальное снижение на 20% через 12 месяцев после включения в исследование количества дорожно-транспортных происшествий в группе подростков и молодых людей, попавших в дорожно-транспортное происшествие, и с высоким риском рецидива. Для этого мы сравним две группы пациентов с высоким риском рецидива: группу, получающую терапевтическое профилактическое вмешательство, и контрольную группу. Вмешательство будет состоять из трех сеансов в неделю в течение трех недель подряд. Период включения оценивается в 1 год, чтобы включить 300 участников, разделенных поровну на две группы, упомянутые выше. За каждым пациентом будет наблюдаться наблюдение в течение 1 года после его / ее первоначального включения в исследование. Кроме того, все участники будут оценены по телефону через три (T3), шесть (T4) и 12 (T5) месяцев после их включения.

В конечном счете, с точки зрения общественного здравоохранения, доказательство эффективности этой программы могло бы позволить распространить ее во Франции.

Заключение

В данной работе анализируются некоторые факторы, влияющие на дорожно-транспортные происшествия среди молодежи. Две категории факторов, по-видимому, связаны с дорожно-транспортными происшествиями: (1) факторы, специфичные для дорожной среды, и (2) «человеческие» факторы, которые кажутся наиболее влиятельными.

Некоторые стратегии интервенционного вождения и профилактические меры снизили риск дорожно-транспортных происшествий среди молодежи; до сих пор было реализовано несколько терапевтических подходов. Мы решили разработать инновационную стратегию, состоящую из терапевтического группового вмешательства после инцидента, ECARR2, для предотвращения рецидивов среди подростков и молодых людей, относящихся к группе риска, с учетом множества факторов риска.

Авторские взносы

Компания LG определила тему, подготовила этот обзор, исправила и перевела его, а также проводит соответствующее исследование.PO, EB и CT участвовали в библиографических исследованиях и редактировании статьи. Л.Р. участвовал в библиографическом исследовании и редактировании статьи.

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось в отсутствие каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Благодарности

Это исследование финансировалось Фондом Винчи, Фондом MAIF и Больничным центром Анри Лабори.Авторы выражают благодарность доктору Ризку за языковую помощь, а также за ценные комментарии к рукописи. Они также хотели бы поблагодарить доктора Марчелли и его коллег за предоставление им оригинальной версии анкеты, использованной в этом исследовании, и господина Винсента, руководителя центра документации в Больничном центре Анри Лаборита, который предоставил им полный доступ к основным ссылкам .

Финансирование

Fondation VINCI и Fondation MAIF являются двумя спонсорами этого обзора и связанного с ним исследования.

Список литературы

2. Информационный бюллетень статистики дорожно-транспортных происшествий. Зарегистрированные дорожно-транспортные происшествия с участием молодых водителей автомобилей: Великобритания, 2011 г. (том 1). Департамент транспорта (2012). п. 1–6.

Google Scholar

4. ОЭСР / ITF. Годовой отчет по безопасности дорожного движения за 2015 год . Париж: Издательство ОЭСР (2015).

Google Scholar

8. Куртуа Р. «Рискованный путь подростков». Repérer, prévenir, prendre en charge .Париж: ДЮНОД (2011). 33 с.

Google Scholar

9. Дайан Дж., Гийери-Жирар Б. Conduites adolescentes et développement cérébral: Psychanalyse et Neurosciences. Подростковый возраст (2011) 77 (3): 479–515. DOI: 10.3917 / ado.077.0479

CrossRef Полный текст | Google Scholar

10. Барбалат Г., Доменек П., Верне М., Фурнерет П. Подход нейроэкономической премии к подростковому возрасту. L’Encéphale (2010) 36 (2): 147–54. DOI: 10.1016 / j.encep.2009.06.004

CrossRef Полный текст | Google Scholar

11. Мантила Т., Карлссон М.Дж., Марклунд М. Функции исполнительного управления при моделировании вождения. Appl Neuropsychol (2009) 16 (1): 11–8. DOI: 10.1080 / 0

  • 80802644086

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    12. Coslin PG. Лесные каналы в подростковом возрасте . Париж: Арман Колен (2003). 224 с.

    Google Scholar

    13. Хоссейни Л., Тавазохи Х., Ширдавани С., Хейдари К., Нобари Р.Ф., Келишади Р. и др.Статус превентивного поведения в дорожно-транспортных происшествиях среди учащихся младших классов средней школы в Исфахане. Int J Prev Med (2014) 5 (2): 165–70. DOI: 10.4103 / 2008-7802.157685

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    14. Michel G, Purper-Ouakil D, Mouren-Siméoni MC. Prises de risque chez les jeunes. Les wireites dangereuses en véhicules motorisés. Neuropsychiatrie de l’Enfance et de l’Adolescence (2002) 50: 583–9. DOI: 10.1016 / S0222-9617 (02) 00166-6

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    15.Чумпавади У, Хомчампа П, Тонгкраджай П, Суванимитр А, Чадбунчахай В. Факторы, связанные с поведением, связанным с риском аварии на мотоцикле, среди студентов университетов в Северо-Восточном Таиланде. Юго-Восточная Азия J Trop Med Public Health (2015) 46 (4): 805–21.

    Google Scholar

    16. Перес-Диас К. Теория принятия решений и рискованных действий. В: Press Universitaires de France, редактор. Cahiers Internationaux de Sociologie . Париж: Press Universitaires de France (2003).п. 143–60. DOI: 10.3917 / cis.114.0143

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    17. Хигеле П., Эрнья Г. Понимание ситуаций, связанных с проводником и рисками, проводниками молодых новичков. Recherche Transports Sécurité (2008) 98: 13–37. DOI: 10.3166 / rts.98.13-37

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    18. Chliaoutakis JE, Demakakos P, Tzamalouka G, Bakou V, Koumaki M, Darviri C. Агрессивное поведение во время вождения как предиктор автокатастроф, о которых сообщают сами люди. J Safety Res (2002) 32: 431–43. DOI: 10.1016 / S0022-4375 (02) 00053-1

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    19. Норрис Ф. Х., Мэтьюз Б. А., Риад Дж. К. Характерологические, ситуационные и поведенческие факторы риска дорожно-транспортных происшествий: проспективное исследование. Accid Anal Prev (2000) 32: 505–15. DOI: 10.1016 / S0001-4575 (99) 00068-8

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    20. Javadi SMH, Azad HF, Tahmasebi S, Rafiei H, Rahgozar M, Tajlili A.Изучение психосоциальных факторов, влияющих на дорожно-транспортные происшествия среди мальчиков в Тегеране. Иранский Красный Полумесяц, Med J (2015) 17 (7): 1–8. DOI: 10. 5812 / ircmj.22080v2

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    21. Вассалло С., Лахаус Дж., Эдвардс Б. Факторы, влияющие на стабильность и изменение рискованного вождения от позднего подросткового возраста до конца двадцатых годов. Accid Anal Prev (2016) 88: 77–87. DOI: 10.1016 / j.aap.2015.12.010

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    23.Макдональд СС, Гудвин А.Х., Прадхан А.К., Ромозер М.Р., Уильямс А.Ф. Обзор программ обучения предупреждению опасностей для молодых водителей. J Adolesc Health (2015) 57 (1): 15–23. DOI: 10.1016 / j.jadohealth.2015.02.013

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    24. Майкл Р.Дж., Шарма М.К., Мехротра С., Бану Х., Кумар Р., Судхир П.М. и др. Склонность к превышению скорости и связанные с этим факторы среди индийской молодежи, ездящей на двухколесном транспортном средстве. Ind Psychiatr J (2014) 23: 105–10.DOI: 10.4103 / 0972-6748.151676

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    25. Стилз Т., Имбергер К., Кэтчпол Дж. Понимание рискованных действий молодых водителей-мужчин. Отчет об исследовании ARR 363 . Южный Вермонт, ВМЦ: ARRB Group (2005).

    Google Scholar

    26. Ратинама С., Наирб Н., Гуптаа А., Джошиа С., Бансала С. Самооценка поведения школьников в Индии при езде на мотоцикле. Accid Anal Prev (2007) 39: 334–9. DOI: 10.1016 / j.aap.2006.09.002

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    27. Эльсанде П.В., Жаффар М., Фурнье Дж-Йи, Фуке К. Ступефианты и несчастные случаи (Projet SAM): Анализируйте Accidentologique des Défaillances de Conduite sous Influence de l’Alcool et / ou du Cannabis. Обсерватория Français des Drogues et des Toxicomanies . OFDT (2011). п. 1–65.

    Google Scholar

    29. Эспада Дж. П., Гриффин К. В., Гонсалвез М. Т., Оргилес М. Прогнозирование вождения в состоянии алкогольного опьянения среди испанской молодежи с помощью теории разумных действий. Span J Psychol (2015) 13 (43): 1–8. DOI: 10.1017 / sjp.2015.44

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    30. Данг К., Хамелин С., Саломон С., Лерт Ф. Дорожно-транспортное происшествие и рискованное поведение при вождении у молодых людей в Новой Каледонии. Результаты исследования Situation Sociale et Comportements de Santé des Jeunes en Nouvelle-Calédonie. Revue d’Epidémiologie et de Santé Publique (2016) 64 (3): 165–74. DOI: 10.1016 / j.respe.2016.01.100

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    31.Аль-Абдаллат И.М., Аль-Али Р., Худаиб А.А., Саламех Г.А.М, Саламех Р.Дж.М, Идхаир АКФ. Распространенность алкоголя и психотропных препаратов среди погибших в дорожно-транспортных происшествиях в Иордании в 2008-2014 гг. J Forensic Leg Med (2016) 39: 130–4. DOI: 10.1016 / j.jflm.2016.01.018

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    32. Брубахер Дж. Р., Чан Х., Мартц В., Шрайбер В., Асбридж М., Эпплер Дж. И др. Распространенность употребления алкоголя и наркотиков среди травмированных водителей Британской Колумбии. BMJ Open (2016) 6: 1–9. DOI: 10.1136 / bmjopen-2015-009278

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    33. Европейская обсерватория дрогов и токсикомании. (2003).

    Google Scholar

    34. INSERM. Вызывает привыкание у подростков. Использование, профилактика и сопровождение. Коллекция Экспертиза коллектива . Париж: INSERM (2014).

    Google Scholar

    36. Buelga S, Musitu G. Famille et Adolescence: Prevention des Conduites à risque.В: Забалия М., Жаке Д., редакторы. Подростковый возраст . Ренн: PUF (2006). п. 17–35.

    Google Scholar

    37. Бо Р., Акер М., Биллиё Дж., Ландро Н.И. Пьяницы бывают быстрыми, могут остановиться, но не могут приспособиться. J Int Neuropsychol Soc (2016) 22 (1): 38–46. DOI: 10.1017 / S1355617715001204

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    38. Хименес-Мехиас Э, Медина-Гарсия, Массачусетс, Мартинес-Руис V, Пулидо-Мансанеро Дж., Фернандес-Вилла Т, Grupo uniHcos. Consumo de drogas e Implicacion en estilos de Conduccion de riesgo en une muestra de estudiantes Universitarios. Proyecto uniHcos. Gac Sanit (2015) 29 (1): 4–9. DOI: 10.1016 / j.gaceta.2015.04.008

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    39. Дюбуа С., Маллен Н., Уивер Б., Бедар М. Комбинированное воздействие алкоголя и каннабиса на вождение: влияние на риск аварии. Forensic Sci Int. (2015) 248: 94–100. DOI: 10.1016 / j.forsciint.2014.12.018

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    40.Gjerde H, Strand MC, Morland J. Вождение автомобиля под воздействием безалкогольных наркотиков — обновленная информация, часть I: эпидемиологические исследования. Forensic Sci Rev (2015) 27 (2): 90–114.

    Google Scholar

    41. Dalsgaard S, Ostergaard SD, Leckman JF, Mortensen PB, Pedersen MG. Смертность у детей, подростков и взрослых с синдромом дефицита внимания и гиперактивности: общенациональное когортное исследование. Ланцет (2015) 385: 2190–6. DOI: 10.1016 / S0140-6736 (14) 61684-6

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    42.Вингилис Э., Манн Р. Э., Эриксон П., Топлак М., Колла Н. Дж., Сили Дж. И др. Синдром дефицита внимания с гиперактивностью, другие проблемы с психическим здоровьем, употребление психоактивных веществ и вождение: исследование репрезентативной канадской выборки на популяционной основе. Traffic Inj Prev (2014) 15 (1): 1–9. DOI: 10.1080 / 15389588.2014.926341

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    43. Брук У, Боаз М. Подростки с дефицитом внимания и гиперактивностью / неспособностью к обучению и их склонность к несчастным случаям. Indian J Pediatr (2006) 73: 299–304. DOI: 10.1007 / BF02825823

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    44. Клэнси Т.А., Раклидж Дж. Дж., Оуэн Д. Безопасность перехода дорог в виртуальной реальности: сравнение подростков с СДВГ и без. J Clin Child Adolesc Psychol (2006) 35 (2): 203–15. DOI: 10.1207 / s15374424jccp3502_4

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    45. El Farouki K, Lagarde E, Orriols L, Bouvard M-P, Contrand B, Galéra C.Повышенный риск дорожно-транспортных происшествий у взрослых водителей с синдромом дефицита внимания и гиперактивности (СДВГ): движимые отвлечением? Результаты исследования случай-контроль ответственности. PLoS One (2014) 9 (12): e115002. DOI: 10.1371 / journal.pone.0115002

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    46. Джером Л., Сегал А., Хабински Л. Что мы знаем о СДВГ и риске вождения: обзор литературы, метаанализ и критика. J Can Acad Child Adolesc Psychiatry (2006) 15 (3): 105–25.

    PubMed Аннотация | Google Scholar

    48. Smorti M, Guarnieri S. Являются ли агрессивное вождение и негативное эмоциональное вождение связующим звеном между импульсивностью и рискованным вождением среди молодых итальянских водителей? J Soc Psychol (2016) 156 (6): 669–73. DOI: 10.1080 / 00224545.2016.1165169

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    49. Саргант Н.Н., Финли Ф. Le TDAH au volant: conils aux подростки. TDAH на практике (2013) 5 (4): 13–5.

    Google Scholar

    54. Страйер Д.Л., Дрюс Ф.А., Крауч Д. Сравнение водителя мобильного телефона и пьяного водителя. Hum Factors (2006) 48: 381–91. DOI: 10.1518 / 001872006777724471

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    55. Сайфуззаман М., Хак М., Чжэн З., Вашингтон С. Влияние использования мобильного телефона на поведение молодых водителей при следовании за автомобилем. Accid Anal Prev (2015) 82: 10–9. DOI: 10.1016 / j.aap.2015.05.001

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    56.Белый депутат, Эйзер-младший, Харрис ПР. Восприятие риска использования мобильного телефона за рулем. Анализ рисков (2004) 24 (2): 323–34. DOI: 10.1111 / j.0272-4332.2004.00434.x

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    57. Caird JK, Willness CR, Steel P, Scialfa C. Мета-анализ влияния сотовых телефонов на производительность водителя. Accid Anal Prev (2008) 40 (4): 1282–93. DOI: 10.1016 / j.aap.2008.01.009

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    58.Billieux J, Van der Linden M, Rochat L. Роль импульсивности в актуальном и проблемном использовании мобильного телефона. Appl Cogn Psychol (2008) 22: 1195–210. DOI: 10.1002 / acp.1429

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    62. Сабате-Томас М., Арнау-Сабатес Л., Сала-Рока Дж. Факторы, влияющие на профиль рискованного вождения среди группы молодых студентов университетов: основы для принятия научно обоснованных профилактических вмешательств. Anuario de Psicologia / UB J Psychol (2014) 44 (3): 295–310.

    Google Scholar

    63. Карри А.Е., Пик-Аса К., Хаманн С.Дж., Мирман Дж. Х. Эффективность ориентированных на родителей мер по повышению безопасности водителя-подростка: критический обзор. J Здоровье подростков (2015) 57: 6–14. DOI: 10.1016 / j.jadohealth.2015.01.003

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    64. Джонс SJ, Begg DJ, Палмер SR. Сокращение числа погибших в ДТП молодых водителей в Великобритании — использование обычных полицейских данных о ДТП для оценки потенциальных преимуществ поэтапного лицензирования водителей. Int J Inj Contr Saf Promot (2013) 20 (4): 321–30. DOI: 10.1080 / 17457300.2012.726631

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    66. Каафарани ХМА, Ли Дж., Кропано С., Чанг И, Рэйбоулд Т., Кляйн Э и др. Воздействие и устойчивость программы поэтапного лицензирования водителей в предотвращении дорожно-транспортных происшествий в Массачусетсе. J Trauma Acute Care Surg (2014) 78: 265–71. DOI: 10.1097 / TA.0000000000000512

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    67.Чен Л.Х., Бейкер С.П., Ли Дж. Программы лицензирования водителей и аварии со смертельным исходом 16-летних водителей: национальная оценка. Педиатрия (2006) 118 (1): 56–62. DOI: 10.1542 / педс.2005-2281

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    68. Толедо Т., Лотан Т., Таубман-Бен-Ари О., Гримберг Э. Оценка программы повышения безопасности молодых водителей в Израиле. Accid Anal Prev (2012) 45: 705–10. DOI: 10.1016 / j.aap.2011.09.041

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    69.Shope JT. Градуированное водительское удостоверение: результаты оценки после симпозиума в ноябре 2002 г. J Safety Res (2007) 38 (2): 165–75. DOI: 10.1016 / j.jsr.2007.02.004

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    71. Carcaillon LI, Salmi LR. Оценка программы по сокращению количества дорожно-транспортных происшествий среди молодежи в стране Ланды, Франция. Accid Anal Prev (2005) 37: 1049–55. DOI: 10.1016 / j.aap.2005.06.003

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    72.Паркер Д. Изменение отношения водителей к превышению скорости: использование теории запланированного поведения. В: Раттер Д., Куайн Л., редакторы. Изменение поведения в отношении здоровья: вмешательство и исследования с моделями социального познания . Букингем: Издательство Открытого университета (2002). п. 138–52.

    Google Scholar

    73. Льюис И., Тэй Р., Уотсон Б. Изучение эффективности физических угроз в рекламе безопасности дорожного движения: роль эффекта третьего лица, пол и возраст. Transp Res Part F Поведение психологии дорожного движения (2007) 10: 48–60.DOI: 10.1016 / j.trf.2006.05.001

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    74. Дайно П., Пакетт Ж. Эффективное противодействие угрозе в лагерях безопасности рутье? Une évaluation tridimensionnelle. Revue Internationale Communication Sociale et Publique (2010) 3-4: 1–18. DOI: 10.4000 / коммюнике.367

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    75. Твиск Д.А., Влаквельд В.П., командор Дж. Дж., Шоп Дж. Т., Кок Г. Пять образовательных программ по безопасности дорожного движения для подростков-пешеходов и велосипедистов: многопрограммная оценка в полевых условиях. Accid Anal Prev (2014) 66: 55–61. DOI: 10.1016 / j.aap.2014.01.002

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    76. Карбон П. Les ailes d’Icare. В: Бирро А., Лауру Д., редакторы. Отрочество и риск . Париж: Альбин Мишель (2010). 240 с.

    Google Scholar

    Влияние раздельного проживания семьи и развода на JSTOR

    Предпосылки: Предполагается, что личная реакция на стрессовые жизненные события увеличивает риск серьезных дорожно-транспортных происшествий.Методы. Мы проанализировали данные французского когортного исследования (когорта GAZEL), включая ретроспективный опросник по поведению вождения, от 13 915 участников (10 542 мужчины в возрасте 52-62 года и 3373 женщины в возрасте 47-62 года в 2001 году). Последующие данные охватывают 1993-2000 годы. Коэффициенты опасности для серьезных аварий (n = 713) были рассчитаны с помощью пропорциональной регрессии рисков Кокса с зависящими от времени ковариатами. Отдельные анализы были также выполнены для рассмотрения только аварий по вине. Результаты: разделение брака или развод были связаны с повышенным риском серьезного несчастного случая (все серьезные несчастные случаи: соотношение рисков 2.9, 95% доверительный интервал = 1,7-5,0; аварии: 4.4, 2.3-8.3). Влияние разлуки и развода не зависело от уровня потребления алкоголя. Другими жизненными событиями, связанными с повышенным риском серьезной аварии, были выход ребенка из дома (все аварии: 1,2, 0,97–1,6; аварии по вине: 1,5, 1,1–2,1), важная покупка (все аварии: 1,4, 1,1–1,7; происшествия по вине: 1.6, 1.2-2.1) и госпитализация партнера (все несчастные случаи: 1.4, 1.1-2.0). Заключение: это исследование предполагает, что недавнее разлука и развод связаны с увеличением количества серьезных дорожно-транспортных происшествий.

    Epidemiology — это рецензируемый научный журнал, в котором публикуются оригинальные исследования по всему спектру эпидемиологических тем. Содержание журнала варьируется от рака, болезней сердца и других хронических заболеваний до репродуктивной, экологической, психосоциальной, инфекционной и генетической эпидемиологии. Журнал уделяет особое внимание теории и методологии и приветствует комментарии, которые исследуют фундаментальные предположения или предлагают провокационное несогласие.

    Wolters Kluwer Health — ведущий поставщик информации для специалистов и студентов в области медицины, медсестринского дела, смежного здравоохранения, фармацевтики и фармацевтической промышленности.К основным брендам относятся традиционные издатели справочных материалов и учебников по медицине и лекарствам, такие как Lippincott Williams & Wilkins и Facts & Comparisons; провайдеры электронной информации, такие как Ovid Technologies, Medi-Span и ProVation Medical; и поставщики фармацевтической информации Adis International и Source®. Wolters Kluwer Health является подразделением Wolters Kluwer, ведущей международной издательской и информационной компании с годовым доходом (2005 г. ) 3,4 миллиарда евро и примерно 18 400 сотрудниками по всему миру.Штаб-квартира Wolters Kluwer находится в Амстердаме, Нидерланды. Его депозитарные расписки на акции котируются на Euronext Amsterdam (WKL) и включены в индексы AEX и Euronext 100.

    Опыт сотрудников дорожной полиции по оказанию помощи пострадавшим от дорожно-транспортных происшествий после ДТП: качественное исследование в Танзании »| BMC Emergency Medicine

    В рамках этого исследования был опрошен 41 сотрудник дорожной полиции из трех районов в регионе Дар-эс-Салам.Средний возраст участников составил 37 лет. Участники различались по полу / полу: на 27 мужчин и на 14 женщин. Стаж работы сотрудником ГАИ от 3 лет до 32 лет, при этом около половины (48,7%) из них в возрасте от 30 до 39 лет.

    Выяснилось, что сотрудники дорожной полиции в большинстве ситуаций первыми реагируют на место аварии; Когда они выходят на место происшествия, они испытывают на себе роль не только сотрудника дорожной полиции, но и спасателя. По словам офицеров, возникает сильный внутренний страх прикоснуться к раненым, но они сообщили, что набрались храбрости и успокоились, чтобы выполнить свои обязанности по очистке места происшествия, поддержанию безопасности (их основная роль) и встрече с другими людьми. ожидания транспортировки раненых в больницу и оказания первой помощи, когда это возможно. Выполняя работу, которая нелегка даже для профессиональных спасателей, офицеры также сталкиваются с ограничениями в доступе к обучению и техническому оборудованию; это создает трудную среду, которая подвергает их жизни и жизни жертв, получающих от них помощь, повышенному риску.С целью уменьшения этих проблем сотрудники дорожной полиции выдвинули предложения о возможных способах уменьшения проблем и обеспечения большей безопасности при управлении местом аварии. В результате анализа описаний первоначальной помощи пострадавшим от ДТТ после аварии, от места травмы до больницы, были выявлены три темы: Обеспечение безопасности при спасении жизней пострадавших и облегчении доступа в медицинское учреждение относится к предполагаемой роли сотрудников обеспечение личной безопасности, безопасности свидетелей и потерпевших, а также помощь пострадавшим на всем пути от места происшествия до больницы. Перегружен при работе с ограниченными ресурсами и поддержкой. иллюстрирует, как сотрудники дорожного движения сталкиваются с проблемами при выполнении своей роли по оказанию помощи после аварии. Улучшение системы поддержки и расширение прав и возможностей непосредственного персонала. относится к мнению офицеров о действиях, которые должны быть предприняты для поддержки их роли по оказанию первоначальной помощи пострадавшим от ДТП после аварии (Таблица 1).

    Таблица 1 Темы, категории и избранные коды, выявленные в ходе анализа

    Тема 1: поддержание безопасности при одновременном спасении жизней пострадавших и облегчении доступа к медицинскому учреждению

    Сотрудники дорожной полиции заявили, что в дополнение к их основной роли по поддержанию безопасности, они также обеспечили некоторое начальное управление и помогли раненым жертвам добраться до медицинского учреждения для надлежащего ухода.

    Оказание первой помощи пострадавшим

    Участники рассказали о нескольких первоначальных действиях, которые они предприняли, чтобы помочь жертвам РТИ. Прибыв на место происшествия, первое, что делают полицейские, — это убирают раненых жертв (жертв) с машины и места аварии и помещают их в безопасном месте под тенистым деревом или на обочине дороги. Хотя было описано, что участники кладут жертв на спину, офицеры не могли четко объяснить, почему они это сделали.Однако один из участников рассказал, что эта поза помогает пострадавшему дышать, а в случае затрудненного дыхания лицо жертвы можно легко обмахивать веером для увеличения вентиляции. Несмотря на упоминание об оказании первой помощи пострадавшим, участники не знали, какую первую помощь они обычно оказывали. Они также отметили, что не знали, что делать для оказания первой помощи; большую часть времени они доставляли пострадавших в больницу для получения таких услуг.

    «Я должен оказывать первую помощь раненым жертвам, но это всегда зависит от того, потому что вы можете быть заняты чем-то с потерпевшим, думая, что вы помогаете; вместо этого вы ухудшаете состояние жертвы. …. Вот почему я всегда срочно отправляю их в больницу, которая, как мне кажется, для них безопасное место ». (ФГД2, Участник 4)

    Сортировка пострадавших при обеспечении безопасности

    Помимо оказания первой помощи раненым жертвам, участники сообщили, что они обеспечили безопасность на месте аварии, оцепив зону места происшествия, чтобы предупредить других участников дорожного движения о том, что авария произошла и что они не должны сами становятся жертвами (или ухудшают состояние уже раненых), вторгаясь на место происшествия, будь то на автомобиле или пешком.Личная безопасность была названа главным приоритетом перед оказанием помощи жертвам и главной причиной, по которой они оцепили место происшествия. Участники также сообщили, что по прибытии на место происшествия они рассортировали пострадавших, опознав их по именам для официальных записей, были ли жертвы живы или мертвы, и немедленно доставили выживших жертв в больницу. Погибших позже отправят в морг.

    «Я должен быстро определить, кто умер, а кто еще жив.Это помогает узнать, кому нужен быстрый транспорт в больницу, а кто может подождать ». (Участник 8)

    Также было отмечено, что сотрудники дорожной полиции несут ответственность за уведомление ближайших родственников, лично, по телефону или через социальные сети, чтобы родственникам было проще навещать своих близких в больнице или подтвердить личность тело умершего родственника в морге.

    Доставка пострадавших от ИРТ в больницу

    Офицеры сообщили, что транспортировка пострадавших от ИРТ в больницу является важной обязанностью.Эта ответственность считалась приоритетной независимо от состояния пострадавшего; частные автомобили, а иногда и полицейские патрульные машины упоминались как средство передвижения, используемое для доставки пострадавших в больницу. Полицейские сообщали, что использовали разные подходы, в том числе умоляли Добрых самаритянин, владеющих автомобилем, доставить жертв в больницы, или заставляли частного автовладельца доставить пострадавших в больницу, особенно когда никто не соглашался помочь.

    «Чаще всего водители вообще не хотят возить раненых, особенно если у раненого сильно кровотечение.Поэтому обычно мы применяем немного силы ». (Участник 5)

    Кроме того, некоторые участники сообщили, что использовали свои собственные деньги, чтобы заплатить таксисту, чтобы доставить пострадавшего в больницу, особенно если другие отказались это сделать.

    «Я всегда ненавижу попрошайничество. Это потому, что вы можете попросить о помощи в первой машине, а водитель придумывает множество оправданий … В этом случае я беру свои деньги, беру такси и прошу водителя отвезти пострадавших в больницу. ».(Участник 9)

    Тема 2: перегружены работой с ограниченными ресурсами и поддержкой.

    Участники сообщили о проблемах при оказании помощи пострадавшим. Эти проблемы были связаны с ресурсами, инфраструктурой и отсутствием поддержки.

    Работа с ограниченными ресурсами для помощи жертвам

    Участники утверждали, что у них нет аптечки или других средств первой помощи, таких как носилки, в полицейских машинах или на полицейских постах, которые можно было бы использовать для оказания первой помощи.Полицейские сообщили, что при оказании помощи жертвам использовали одежду жертв или посторонних для предотвращения прямого контакта с кровью. Другие сообщили об использовании пластиковых пакетов в качестве защиты от прямого контакта с кровью, особенно при обильном кровотечении. Хотя этот метод упоминался несколькими участниками, некоторые заявили, что этот метод неэффективен и мало помогает предотвратить перекрестное заражение. Некоторые участники сообщили, что помогали жертвам кровотечения голыми руками из-за отсутствия защитного снаряжения, что создавало возможность заражения передающимися с кровью инфекциями, такими как ВИЧ и гепатит.

    «Мы используем полиэтиленовые пакеты; однако они даже не подходят к руке, и вы обнаруживаете, что заняты уходом за жертвой, и пластиковый пакет упал, или даже если он там есть, вы уже связались с кровью жертвы; мы действительно работаем в сложных условиях, и иногда даже стыдно говорить человеку, что мы используем полиэтиленовые пакеты ». (Участник 2)

    Трудности в обеспечении доступа пострадавших к медицинским учреждениям

    Была выражена обеспокоенность тем, что даже если сотрудник дорожной полиции приедет на место заранее, пострадавший не сможет быстро добраться до больницы.Ситуация еще хуже, если авария происходит ночью, потому что многие автомобилисты даже не останавливаются, когда полицейские пытаются их остановить, а если они останавливаются, большинство из них не соглашается нести пострадавших, особенно тех, у кого кровотечение. Дороги с серьезными выбоинами, иногда залитые водой, также упоминались как причина задержки с доставкой пострадавшего в больницу.

    «Нет системы, которая позволяла бы машине скорой помощи забирать раненых с места происшествия, хотя, насколько я понимаю, это именно то, что должно было произойти; доставлять раненых с места происшествия в больницу … Это действительно болезненно, потому что вы потрудились, используя другие средства, чтобы убедиться, что раненый добрался до больницы, просто чтобы обнаружить, что у больницы припаркованы три машины скорой помощи.Это несправедливо и нецелевое использование ресурсов ». (Участник 3)

    Перегружены и измучены обязанностями

    Некоторые участники, особенно те, кто занимал высокие должности в своей области работы, сообщили, что на них лежит большая ответственность, которая перегружает их и не дает им вообще отдыхать. Было отмечено, что рабочая нагрузка увеличилась, когда произошло ДТП, потому что в течение этого времени сотрудники дорожной полиции были обязаны продолжать выполнять свои юридические обязанности, одновременно выполняя вновь возникшие обязанности по уходу и транспортировке.

    «Когда мне звонят по поводу аварии, именно здесь начинается стресс…. Это напоминает мне о других происшествиях, о которых я даже не хочу вспоминать. Это также увеличивает стресс, потому что я знаю, что даже после приезда мне нечего делать, кроме как отвезти их в больницу ». (Участник 7)

    Участники далее сообщили, что чувствовали себя деморализованными из-за того, что они не получили такого признания за свои усилия по оказанию помощи жертвам ДТП, особенно со стороны прохожих, которые в конечном итоге обвинили сотрудника дорожной полиции в том, что он не прибыл на место вовремя и не оказал помощь на месте, как они думали это должно быть сделано.

    Отсутствие системы поддержки на месте происшествия и в медицинских учреждениях

    Офицеры рассказали, что как только происходит авария, прохожие заполняют место происшествия, не предлагая полиции никакой помощи в оказании помощи пострадавшим. Вместо этого они фотографируют жертв или крадут их имущество. Еще одна проблема, о которой сообщили офицеры, заключалась в том, что они приходили с пострадавшими в больницу и долго ждали, прежде чем им будет оказана помощь.

    «Я не знаю, что не так с системой приема в нашу больницу.Это нормально, если вы приедете с травмированной жертвой, и вас попросят открыть файл пациента и выполнить все остальные процедуры, необходимые для госпитализации. Это может занять до трех часов, и я считаю это пустой тратой времени без всякой причины, потому что это не моя работа. Я был просто спасателем ». (ФГД 3, Участник 2)

    Тема 3: улучшение системы поддержки и расширение прав и возможностей персонала, работающего на передовой.

    Участники выразили свое мнение о стратегиях, которые можно использовать для решения проблем, с которыми они сталкиваются при оказании первоначальной помощи пострадавшим после аварии.

    Укрепление системы неотложной помощи

    Практически все участники заявили о необходимости иметь действующую систему неотложной помощи в Танзании. Более того, они предложили разместить машины скорой помощи в горячих точках вдоль основных дорог, где часто происходят аварии. Участники также предложили, чтобы после создания такой системы неотложной помощи и дорожной полиции, и членам сообщества вокруг горячих точек был предоставлен номер телефона экстренной помощи, по которому они могли бы позвонить в случае аварии или любой другой дорожной чрезвычайной ситуации.Было предложено, чтобы у всех больниц был специальный номер, как у полиции, который был бы известен членам сообщества и использовался для вызова помощи в случае возникновения чрезвычайной ситуации или для вызова скорой помощи из ближайшего медицинского учреждения. Более того, участники предположили, что хорошее общение между спасателем на месте происшествия и больницей поможет персоналу больницы подготовиться к экстренной помощи и сократить ненужные задержки.

    «Больницы должны иметь номер службы экстренной помощи, чтобы позвонить в качестве одной из служб, как это делает полиция…. Каждого, кто находится в экстренной ситуации, следует побуждать звонить по этому номеру, и это поможет доставить на место происшествия машины скорой помощи, размещенные в больнице, и спасти жизни ». (Участник, 1)

    Наличие ресурсов и система экстренной медицинской помощи

    Участники предложили раздать материалы для оказания первой помощи их полицейским постам и патрульным машинам. Они утверждали, что если появятся материалы для оказания первой помощи, они могут даже попросить прохожих помочь в спасении раненых, в отличие от того, что происходит сейчас, потому что никто не готов работать без защиты.Было также отмечено, что, поскольку патрульных машин полиции мало, а машин скорой помощи нет, увеличение количества патрульных машин решило бы проблему доставки пострадавших в больницу. Они также предположили, что после увеличения количества полицейских патрульных машин некоторые из них могут быть специально идентифицированы и зарезервированы для перевозки жертв. Также была выражена необходимость нанять больше сотрудников полиции, которые будут обучены оказанию первой помощи и будут специально готовы оказать помощь раненым.

    «Необходимо указать наши патрульные машины, какая из них предназначена для пострадавших, а какая — для всех остальных действий…. Я помню, как однажды мы арестовали человека с незаконным использованием грязного автомобильного масла и поместили его в патрульную машину, а когда мы ехали в полицейский участок, мы обнаружили аварию, и у нас не было другого выхода, кроме как доставить раненую жертву в запачканная маслом машина ». (Участник 10)

    Обучение полиции и водителей методам оказания первой помощи пострадавшим и безопасности дорожного движения.

    Обучение навыкам оказания первой помощи поможет полиции и водителям, особенно водителям автобусов и такси, лучше оказывать помощь жертвам ДТП.Офицеры упомянули обучение как важный вопрос, поскольку большинство из них заявили, что по прибытии на место крушения их основная роль заключалась в том, чтобы облегчить транспортировку пострадавшего в больницу. Это часто означало набор водителей такси или использование их собственных патрульных машин; в любом случае пострадавшему нельзя было оказать первую помощь или оказать ей незначительную помощь. Основываясь на выражении потребности в обучении, были выделены предложения по проведению семинаров о том, как начать оказание помощи больным и раненым жертвам. Участники считали, что такое обучение улучшит качество оказания медицинской помощи и сократит количество ненужных смертей.Более того, большинство из них сообщили, что на них влияет командный характер их работы, которая противоположна тому, в чем нуждаются. Наконец, участники отметили, что некоторые водители игнорировали правила дорожного движения и правила, что приводило к авариям. Поэтому они предложили обязательные курсы повышения квалификации по правилам дорожного движения как способ сократить количество ДТТ. Некоторым полицейским понравилась идея предлагаемого обучения, в то время как другие были против, поскольку они воспринимали помощь после аварии как дополнительное мероприятие, за которое не входили.

    «Вы знаете, что каждый специализировался на определенной работе. Моя работа не в том, чтобы заботиться о пострадавших, вы [интервьюер] — люди, которые обучены этому. Просить меня оказать помощь пострадавшему — это как дополнительная работа для меня, но у меня нет выхода ». (ФДГ 3, Участник 10)

    C.R. England дает адвокатам пощечину участникам инсценированной аварии в Луизиане с иском RICO

    Грузовик C.R. England, компания, которая, согласно судебным протоколам, выплатила наибольшую сумму денег в скандале с инсценировкой аварии в Луизиане, сопротивляется судебным иском в федеральном суде.

    В иске, поданном ранее на этой неделе, C.R. England нацелился на юридическую фирму King Law Firm Батон-Ружа, предъявив иск одному из ее адвокатов в соответствии с Законом о федеральных рэкетирских организациях и коррупционных организациях и сославшись на двух других участников схемы.

    Это второй иск RICO, поданный в связи с этим делом.Первый также нацелен на адвоката Дэнни Китинга. Это заявление было подано в прошлом году компанией Southeastern Motor Freight.

    Китингу также было предъявлено обвинение в предполагаемой роли в постановке несчастных случаев. Пока что он единственный человек, который не участвовал в происшествиях как так называемый «убийца» или «корректировщик» на земле, которому предъявлено обвинение. Страховщики и убийцы — это люди, которые опознали транспортные средства, с которыми они попытаются столкнуться, и которые затем будут в машине, когда произойдет авария.

    Транспортные компании в обоих случаях представляет юридическая фирма Breazeale, Chase & Wilson из Батон-Руж, возглавляемая Дугласом Уильямсом.

    События, приведшие к инсценированным авариям, описаны в иске RICO несколько подробнее, чем в различных обвинительных заключениях или заявлениях о признании вины, которые удалось получить прокуратуре США по Восточному округу Луизианы. Но они следуют аналогичной схеме: грузовик идентифицируется как цель, автомобиль, полный людей, устраивает аварию с грузовиком, а мошенники заявляют о травмах и требуют выплаты.

    Но есть несколько примечательных обвинений, выдвинутых в иске C.R. England.

    В частности, три адвоката King Law Firm идентифицированы не только по именам, но и связаны с адвокатами, указанными в алфавитном порядке в обвинительных заключениях. Адвокаты, которые были указаны в обвинительных заключениях и признаниях вины, иногда определялись как поверенные A, B, C, D и E. Имена не были указаны, и, кроме Китинга, никому не было предъявлено обвинение.

    Но в иске C.R. England RICO компания утверждает, что среди адвокатов, указанных в письмах, были Джейсон Ф.Джайлз из фирмы King, Джеймс. Э. Куртенэ Кинга, Энтони Милаццо Кинга и Тони Амона из юридической фирмы Amona Rose в Новом Орлеане. В иске C.R. England говорится, что, по его мнению, эти адвокаты являются адвокатами, указанными в алфавитном порядке, «на основании информации и убеждений».

    Джайлз является ответчиком по иску C.R. England, как и сама фирма King, и фирма, принадлежащая Джайлзу. Куртенэ, Милаццо и Амона не являются ответчиками по иску C.R. England.

    Все поверенные, которым предъявлено обвинение в иске RICO или упомянутые в нем, представляли критиков и корректировщиков в своих судебных исках после аварии 2015 года с C.Грузовик Р. Англия.

    Шлеммеры и корректировщики — имена, которые были слышны и раньше. Им было предъявлено обвинение за участие в происшествиях, и все они признали себя виновными: Дамиан Лабо, чье сотрудничество было признано жизненно важным при вынесении дальнейших обвинений, а также Родерик Хикман, Энтони Робинсон, Одри Харрис, Джерри Шаффер и Кейшира Робинсон.

    Хикман и Лабо указаны в костюме C.R. England как главарь группировки. Другой установленный главарь, Корнелиус Гаррисон, был застрелен в своем доме вскоре после того, как в сентябре ему было предъявлено обвинение.По этой стрельбе не было произведено никаких арестов.

    Поскольку отдельные обвинительные заключения касаются конкретных инцидентов, получить полный подсчет количества инсценированных происшествий было сложно. Но поверенные C.R. England подсчитали в иске RICO. Они говорят, что в период с 2015 по 2018 год в рамках схемы произошло не менее 150 отдельных поэтапных аварий. По данным прокуратуры США, было вынесено 15 обвинительных заключений и 33 обвинительных заключения.

    Несмотря на то, что могло произойти множество несчастных случаев, C.Иск R. England сосредоточен только на одном: происшествии 13 октября 2015 года, урегулирование которого в конечном итоге обошлось C.R. England и ее страховщикам более чем в 4 миллиона долларов.

    Среди некоторых деталей этого судебного процесса и урегулирования, изложенных в иске C.R. England:

    — Водителем грузовика C.R. England, который столкнулся с Chevy Tahoe, управляемым катерами и корректировщиками, был Ронан Райан. После инсценировки несчастного случая он был уволен C.R. England. Он получил уведомление от находившегося на месте происшествия полицейского.В показаниях, данных вместе с костюмом, Райан показал, что делал поворот налево, когда «заметил, что Tahoe очень быстро приближается к нему». «Он считал, что Tahoe собирается его сбить, поэтому полностью остановил свой тракторный прицеп», — говорится в иске. «Однако Tahoe пропустил трейлер и полностью остановился рядом с ним. Через несколько секунд водитель Tahoe «нажал на педаль газа», провел Tahoe по краю тракторного прицепа и «осторожно» задел Tahoe о трейлер.

    — Некоторые подробности оказания помощи пострадавшим после несчастных случаев были раскрыты в более ранних обвинительных заключениях. Но иск C.R. England более подробно описывает, а также определяет врачей, которые участвовали в проведении этих процедур, включая операции, для лечения травм, которые можно было бы рассматривать как фантомные. Доктор Самер Шами, чей сайт описывает его как специалиста по болям в пояснице, лечил Робинсона инъекциями в позвоночник и сращением шейки матки. Другой врач, Чад Доманг, назначил процедуру, которая называется стимулятором спинного мозга.Позже адвокат Амона потребовал от C.R. England компенсации за Робинсона в размере 4,8 миллиона долларов. Шами и Доманге были идентифицированы как проводившие лечение позвоночника другим палачам и корректировщикам. Третий врач, доктор Марко Родригес из больницы Омега, как установлено, проводил операцию на спине Шафферу.

    — Слухи о том, что волна аварий с грузовиками и автомобилями в Луизиане были частью продолжающегося мошенничества, были распространены и действительно стали предметом судебных разбирательств между двумя сторонами. В какой-то момент, незадолго до поселения, С.Р. Ингланд сказал, что поверенные Джайлс и Харрис сказали своим клиентам, что они должны уладить дело, потому что ФБР начало расследование происшествий. C.R. England также упоминал о возможности мошенничества в ходе некоторых своих переговоров. Но, несмотря на это, было решено согласиться на общую сумму 4,725 миллиона долларов, при этом 18 июля 2019 года было сокращено пять отдельных чеков (когда Лабо, Робинсон, Харрис и Шаффер признали себя виновными в декабре, одним из требований прокурора США было то, что они отказываются от дорогих автомобилей, которые, похоже, купили на выплаты по урегулированию.)

    . Другие статьи Джона Кингстона

    Первое предложение в штате Луизиана по постановке ДТП: менее 2 лет

    Обвиняемый адвокат якобы не был первым, кто руководил инсценированной схемой несчастного случая в Луизиане.

    Одиннадцать обвиняются в происшествиях с грузовиком в Новом Орлеане

    Данные о дорожно-транспортных происшествиях — программы обработки данных о транспорте, Департамент транспорта и общественных служб

    Данные о дорожно-транспортных происшествиях

    Transportation Data Programs поддерживает общегосударственную базу данных о дорожно-транспортных происшествиях, произошедших на дорогах общего пользования, и публикует статистику ДТП в годовых отчетах. резюмируется с помощью информации о ДТП, информации об участвующих людях и информации об автомобиле.

    Информация о катастрофе собирается от военнослужащих штата Аляска, местных отделений полиции или участников аварии. Данные анализируются по трафику и инженеры по безопасности для улучшения планирования, проектирования, строительства и обслуживания автомагистралей с целью повышения безопасности на дорогах.

    Осенний вид на шоссе Сьюард.
    Фото Дэйва Краузе, Alaska DOT & PF

    Как используются данные о сбоях

    Данные об авариях являются важной информацией для Стратегического плана безопасности дорожного движения (SHSP), Системы отчетности по анализу смертности (FARS), Программа повышения безопасности дорожного движения (HSIP) и Центр безопасных жителей Аляски.

    Данные об аварии начинаются с дорожно-транспортного происшествия. Если на месте происшествия присутствуют правоохранительные органы, они заполнят официальный отчет о катастрофе. Если это незначительная авария без травм или серьезных повреждений транспортного средства, правоохранительные органы проинструктируют водителя (ов) заполнить отчет водителя. Все формы регистрации аварийных ситуаций направляются в Отдел автотранспортных средств, а копия передается в раздел Программы транспортных данных DOT и PF для ввода в центральную базу данных, систему ввода данных об авариях (CDES).После подтверждения в CDES, он загружается в приложение Alaska Crash Analysis & Reporting, где инженеры по дорожному движению и безопасности и сотрудники группы данных о сбоях могут запрашивать и фильтровать данные о сбоях, анализировать данные и создавать настраиваемые отчеты.

    Управление безопасности шоссе Аляски сообщает о

    ДТП со смертельным исходом, а данные о них вносятся в базу данных Системы отчетов о погибших.

    Независимо от степени серьезности все сбои в конечном итоге попадают в CDES.

    Годовые отчеты о сбоях

    Отчеты представлены в формате PDF , если не указано иное.Если вы сохраните отчет на свой компьютер, убедитесь, что загрузка завершена, прежде чем открывать файл. Для отчетов после 2011 года, пожалуйста, свяжитесь с Мишель Дункан по адресу [email protected]

    . Показать отчеты Скрыть отчеты

    По вопросам на этой странице обращайтесь: Транспортные данные Контакты

    OA Guide to Outdoor Safety Management

    OA Guide to Outdoor Safety Management

    Рик Кертис

    Этот семинар основан на новаторской работе Алана Хейла в области управления безопасностью на открытом воздухе, который в течение многих лет руководил Международным обзором безопасности на открытом воздухе.

    Навигация


    1. Работа на открытом воздухе как фактор риска

    1. Как вы определяете аварию? Определение — случайность или случайность; событие, которое происходит когда совершенно неожиданно; непредвиденное и непреднамеренное телесное повреждение человеку; неожиданное происшествие; а несчастный случай; неудача.
    2. Прочтите «Смерть в честь Дня благодарения в Высоких Пиках» — Почему это произошло? Разделите ответы на Опасности для окружающей среды и Опасности человеческого фактора. Используйте это, чтобы определить формулу динамики аварий.
    3. Какие мероприятия риска программы на открытом воздухе? Какой самый высокий риск? (ответ — едем в тропа)

    2. Теория несчастных случаев — как происходят несчастные случаи

    1) Динамика аварийной формулы

    CCENTER>

    Эти два фактора могут в большей или меньшей степени совпадать. Чем больше перекрытие, тем выше вероятность аварии. Эффект сочетания экологических опасностей и опасностей, связанных с человеческим фактором, увеличивает вероятность аварии, а не просто складывается.Чем больше опасностей, тем быстрее может возрасти вероятность несчастного случая. Например:

    Повышение вероятности несчастного случая
    2 Опасности окружающей среды + 2 Опасности человеческого фактора = Вероятность несчастных случаев в 4 раза выше
    3 Опасности окружающей среды + Угрозы человеческого фактора в 3 раза выше = Угрозы человеческого фактора =

    2) Примеры опасностей

    Опасности для окружающей среды
    При оценке потенциальных опасностей для окружающей среды необходимо учитывать три фактора.

    1. ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

    • Статические — действия, при которых окружающая среда практически не меняется (например, пеший туризм)
    • Динамический — действия, при которых окружающая среда меняется очень быстро и непредсказуемо. способы (например, гребля, езда на велосипеде)
    2. МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ
    В удаленных местах вам необходимо принять дополнительные меры предосторожности. Один из распространенных способов добиться этого — повысить рейтинг рапида на один класс, если вы находитесь в удаленном месте.Например, класс III становится классом IV. Это помогает учесть увеличение вероятности несчастных случаев (см. Ниже).

    3. СЕЗОН / КЛИМАТ
    Погода и возможность погодных изменений также имеют значительное влияние на вероятность аварий.

    A) Окружающая среда

    • Скалистая тропа
    • Открытые выступы
    • Низкие температуры
    • Дождь
    • Тьма
    • Чрезмерное пребывание на солнце
    • Ядовитый плющ
    • Beestings

    Б) Оборудование

    • Разбитая плита
    • Ботинки не сломаны
    • неподходящая одежда
    • Неработающее оборудование

    C) Вождение / транспорт

    • Плохие дорожные условия
    • Тьма
    • Незнакомая дорога
    • Сложная дорога (КЛАСС I — VI)
    • Другие неустойчивые драйверы
    • Пешеходы / велосипедисты
    Опасности, связанные с человеческим фактором

    A) Участники

    • Отсутствие осведомленности об опасностях
    • Нет навыков, позволяющих избегать опасностей
    • Соответствие инструкциям
    • Безответственное / неаккуратное отношение к себе, другим, оборудованию>
    • Нужно «проявить» себя, мачо-отношение
    • Плохая физическая сила, выносливость
    • Страх, тревога

    B) Руководители

    • Незнание экологических опасностей
    • Недостаточные навыки для спасения группы и себя от опасностей
    • Плохая оценка безопасности
    • Плохой учитель необходимых навыков
    • Инструкции неясны
    • Плохой руководитель, не исправляет проблемы
    • Неэффективен при стрессе
    • Отсутствие учебного плана

    C) Водители

    • Плохие навыки вождения
    • Торопится в срок
    • Чрезмерная усталость при длительных поездках
    • Не защищаясь

    D) Группа

    • Группа еще не сформирована, отсутствует кооперативная структура
    • Межличностные трения не разрешены
    • Плохие модели общения чрезмерная конкуренция
    • Козлы отпущения или отсутствие заботы о медлительных или разных людях
    • Чрезмерное давление или стресс для «выполнения» — мачо
    • Нет практики гармоничной работы в условиях стресса
    • Отсутствие лидерства в группе
    • Разделение на подгруппы

    3) Примеры сценариев аварий

    Это возможность проверить свою способность анализировать ситуацию на предмет экологических опасностей и опасностей, связанных с человеческим фактором.Зайдите на страницу Сценарии ДТП и посмотрите, как вы себя чувствуете. Также вы можете вспомнить аварию или ситуацию, близкую к промаху, в которой вы оказались, будь то во время прогулки на свежем воздухе или в какой-либо другой обстановке. Проанализируйте ситуацию и составьте список экологических опасностей и факторов риска, связанных с человеческим фактором, которые привели к потенциальной аварии, и определите, какие шаги можно было бы предпринять для снижения вероятности аварии.

    4) Обучение формуле = снижение вероятности несчастного случая

    Обучать формуле динамики несчастных случаев необходимо в самом начале поездки (или перед отъездом). кампуса), чтобы все участники осознавали, как их поведение напрямую связано с уменьшением возможности несчастные случаи.Затем участники могут взять на себя некоторую ответственность за свою безопасность. Формула дает вам пять основных вещи:
    • Методика оценки потенциального риска в полевых условиях
    • Инструмент для анализа того, как можно снизить вероятность несчастного случая
    • Инструмент для принятия решений
    • Обоснование того, почему в ОД есть типичные вещи, которым мы обучаем, особые правила и политики
    • Обоснование того, почему вы принимаете определенные решения

    5) Экологический брифинг

    Комплексная программа безопасности позволяет вмешиваться, чтобы предотвратить дублирование рисков человеческого фактора. с опасностями для окружающей среды и тем самым снижая вероятность несчастного случая.Для этого необходимо переосмыслить с первого дня поездки что такое окружающая среда? При планировании поездки руководители должны изучить окружающую среду и мероприятия поездки, чтобы выяснить, какие возможные опасности для окружающей среды той поездки. Эта информация должна быть передана группе в форме экологического брифинга. в начале поездки с последующими инструктажами, когда есть изменения в окружающей среде или деятельности (например, если группа пеших прогулок меняет греблю на каноэ, изменились окружающая среда и деятельность, и опасности для окружающей среды).Первый Экологический брифинг должен последовать за презентацией Руководителями Динамики. формулы несчастных случаев. В более длительных поездках может быть полезно попросить участников выполнить некоторые из экологических Брифинги, как только они ознакомятся с формулой. Сделать это можно с помощью лидеров. В Экологические брифинги задают тон безопасности и помогают внушить идею о том, что участник несет ответственность за его / ее собственное поведение.

    6) Что если?

    Важно проанализировать возможные возможности аварий с точки зрения «что, если».Спросите себя, что такое худший вариант развития событий. Затем спросите себя, что вы можете сделать, чтобы снизить вероятность несчастного случая.

    7) Подготовьте образец экологической справки

    В первую неделю мая вы отправитесь в поход по Аппалачской тропе в Уотер-Гэп Делавэр. Напишите образец экологической справки для этой поездки.

    3. Учет

    Ведение записей — важная часть любой программы безопасности. Ведение записей и отчетов позволяет OA выявить тенденции в ситуациях, которые могут привести к изменениям в обучении лидеров, снаряжении, занятиях и маршрутах.

    1) Отчеты об авариях — Заполняются всякий раз, когда во время поездки происходит авария. Это документы как произошел несчастный случай, где, когда и какое лечение было оказано пострадавшим. Эти формы заполняется при следующих обстоятельствах:

    • Если есть травма или заболевание, требующее лечения в течение более одного дня поездки.
    • Если из-за травмы или болезни человек пропускает какую-то часть поездки (например, группа должна ждать полдня, чтобы человек выздоровел).
    • Если человека необходимо доставить в медицинское учреждение для обследования и / или лечения (даже если он выписан).

    2) Отчеты с полевой информацией — Эти формы заполняются всякий раз, когда происходит несчастный случай — ситуация, при которой никто не пострадал, но которая могла привести к травмам. Он также используется для общения любая другая полезная информация, которая может понадобиться тем, кто путешествует в этом районе.

    3) Форма сообщения о чрезвычайной ситуации — Эта форма заполняется всякий раз, когда есть травма, которая требует внешняя медицинская помощь.Форма предназначена для быстрого заполнения и для того, чтобы убедиться, что все необходимое информация передается властям.


    4. Планирование перед поездкой

    Суть любой программы безопасности заключается в предварительном планировании. Важно охватить широкий спектр областей перед поездкой, во время и после, чтобы обеспечить максимальную безопасность.

    1) Предварительное планирование

    А) Планирование маршрута

    • Условия следа
    • Наличие и качество воды
    • Рейнджерс
    • Телефоны экстренных служб
    • Прогнозы погоды
    • Суточный план эвакуации
    • Отправьте общий план поездки руководителю программы

    Б) Анкеты от всех членов группы — информируют руководителей о предыдущем опыте работы, любых медицинских проблемах, диабетах, аллергиях, пищевых проблемах и т. Д.

    C) План обучения — план обучения должен быть разработан для каждого основного действия, которое будет происходить в поездке. Этот план должен представлять собой хорошо продуманный и пошаговый план безопасного обучения навыкам. Это также нужно показать директору программы перед поездкой.

    Г) Оборудование —

    • Что взять с собой — Руководители должны проверить, какое оборудование потребуется для поездки, в зависимости от занятий, местоположения и погоды (см. Списки личного и группового оборудования OA).
    • Проверьте это — лидеры должны убедиться, что у всех участников есть необходимое оборудование. Если люди приносят собственное оборудование, его необходимо осмотреть, чтобы убедиться, что оно в хорошем состоянии. Также необходимо проверить все оборудование OA, чтобы убедиться, что оно находится в хорошем рабочем состоянии.
    • Как им пользоваться — Участники должны быть проинструктированы о безопасном и правильном использовании всего оборудования.

    2) Во время путешествия

    • Обучайте формуле динамики несчастных случаев
    • Проведите экологический брифинг
    • Навыки преподавания — (см. Раздаточный материал OA — Обучение навыкам)
    • Реагирование на аварию — В случае аварии отреагируйте спокойно и вдумчиво, чтобы не причинить еще больше травм и не усугубить ситуацию.Конкретные подробности реагирования на несчастные случаи описаны в тренингах по СЛР и оказанию первой помощи.
    • Умножение ошибок — из-за неправильного суждения / чрезмерной реакции — представьте пример.

    3) Действия после поездки

    A) Запишите и запишите любые происшествия, опасные ситуации или информацию, которую необходимо передать. Сообщите эту информацию непосредственно директору программы.


    5. Внедрение изменения программы

    1. Повышение безопасности программы включает комбинацию всех пунктов, рассмотренных выше.Основная модель изменений выглядит следующим образом:

    ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ——> СОБЫТИЯ ПОЕЗДКИ —-> РЕАГИРОВАНИЕ АВАРИИ —-> ОТЧЕТНОСТЬ —-> АНАЛИЗ АВАРИЙ —-> ИЗМЕНЕНИЯ В ПРОГРАММЕ —-> ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ


    6. Безопасность = Решение

    1. Знайте свои пределы и пределы групп. Будьте консервативны.
    2. Будьте гибкими — (например, измените маршрут, если необходимо) разбейте лагерь пораньше, если группа устала.

    Эта статья написана Риком Кертисом, директором программы Outdoor Action Program.Этот материал может свободно распространяться для некоммерческих образовательных целей. Однако, если они включены в публикации, письменные или электронные, ссылки должны быть сделаны на автора. Коммерческое использование этого материала запрещено без письменного разрешения автора. Copyright © 1995 Рик Кертис, Программа действий на открытом воздухе, Принстонский университет.

    ДТП являются основной причиной посттравматического стрессового расстройства, согласно новой книге

    ВАШИНГТОН. Ежегодно более одного процента населения Америки попадает в серьезную автомобильную аварию (ДТП) (с причинением телесных повреждений), и у большинства из них к 30 годам будет хотя бы незначительная ДТП.МВА считаются ведущей причиной посттравматического стрессового расстройства (ПТСР) среди населения в целом, а автомобильные аварии являются травмой номер один для мужчин и второй по частоте травмой для женщин, согласно новой книге, в которой рассматриваются обновленные исследования посттравматического стрессового расстройства среди автомобильных аварий. жертвы и некоторые эффективные методы лечения расстройства.

    Второе издание журнала After the Crash: Psychological Assessment and Treatment of Survivors of Motor Av казни, , опубликованное Американской психологической ассоциацией (APA), добавляет новое исследование к первоначальному пятилетнему исследованию выживших после MVA в Олбани, Нью-Йорк. Йорк площадь проводилась в начале 1990-х гг.Авторы Эдвард Б. Бланшар, доктор философии, и Эдвард Дж. Хиклинг, доктор психологических наук, объясняют в своем всестороннем обзоре переживших MVA важность получения соответствующего психологического лечения наряду с лечением для преодоления психологической травмы, вызванной автомобилем. авария.

    В первом выпуске, опубликованном в 1997 году, за пятилетний период обследовалась когорта из 158 выживших из автотранспортных средств, которые обратились за медицинской помощью в течение 48 часов после MVA и вызвались пройти обследование на посттравматическое стрессовое расстройство через один-четыре месяца после аварии.Во втором издании, опубликованном в декабре 2003 г., исследуется вторая когорта из 161 серьезно раненого выжившего из автотранспортных средств за пятилетний период, которые также обратились за медицинской помощью в течение 48 часов после MVA. Разница между двумя когортами заключалась в том, что участники второй когорты активно искали лечение от психологического стресса и были набраны через 6-24 месяца после аварии, чтобы соответствовать критериям хронического посттравматического стрессового расстройства.

    Сравнивая результаты двух групп, авторы обнаружили, что участники второй когорты имели меньшее количество предыдущих MVA, но оба имели одинаковый уровень любой предшествующей травмы.Но, отмечают авторы, участники второй группы имели значительно более высокий уровень предшествующего ПТСР (42%) по сравнению с участниками первой группы (16%). Возможно, именно поэтому выжившие после MVA во второй когорте активно обращались за лечением, говорят авторы.

    Среди второй когорты у 110 участников был диагностирован посттравматический стресс, у 33 был диагностирован субклинический посттравматический стресс, а у 18 не было диагноза посттравматического стресса. Примерно 60% участников этой второй группы, которым был поставлен диагноз посттравматического стрессового расстройства, также имели диагноз большой депрессии.Согласно анкете, разработанной для оценки беспокойства, вызванного поездкой на автомобиле, около 95 процентов участников с диагнозом посттравматическое стрессовое расстройство в некоторых ситуациях переносили заметный или высокий уровень беспокойства и избегали определенных дорожных ситуаций (например, вождение в ночное время, движение по шоссе или плохая погода).

    Посттравматическое стрессовое расстройство, вызванное MVA и другими травмами, является серьезной проблемой психического здоровья и требует надлежащего диагноза, сказали Бланшар и Хиклинг. «Если диагноз не поставлен или поставлен неправильный диагноз, жертва травмы может страдать от пожизненного посттравматического стрессового расстройства.Авторы обращаются к этому во втором издании, предлагая некоторые новые взгляды на лечение хронического посттравматического стрессового расстройства, коморбидной депрессии и тревоги на основе рандомизированного контролируемого исследования протокола когнитивно-поведенческой терапии (КПТ).

    Из 161 участника второй когорты 98 участвовали в этом протоколе терапии. Двадцать семь процентов составляли мужчины, и средний возраст составлял 41 год. В среднем участники перенесли MVA за 14 месяцев до начала терапии. Этот протокол показал более 75% успешных показателей посттравматического стрессового расстройства, а также улучшил основные функции, отношения с семьей и друзьями, участие в отдыхе и общее функционирование.Преимущества сохраняются в среднесрочной и долгосрочной перспективе (наблюдение через один и два года). Девяносто один процент участников также страдали от длительных физических травм, а 59 процентов участвовали в судебных процессах.

    По словам авторов, кратковременная поддерживающая психотерапия также была эффективна для этих выживших после MVA с хроническим посттравматическим стрессовым расстройством. Преимущества, хотя и не такие большие, как КПТ, были лучше для выживших, которые находились в списке ожидания лечения. По словам авторов, ранее полученная травма увеличила вероятность развития посттравматического стрессового расстройства после MVA.Комбинация психологических и фармакологических методов лечения также может принести пользу тем выжившим после MVA, которые страдают от множества недугов, таких как депрессия, хроническая боль и проблемы со сном, сказал доктор. Бланшар и Хиклинг.

    Были сделаны следующие выводы о других исследованиях лечения:

    • Одиночный сеанс, проведенный в первые две недели после MVA, оказался неэффективным и вредным для тех выживших, которые имели высокие баллы по шкале воздействия события.
    • Множественные сеансы с использованием когнитивно-поведенческой терапии, назначенные на раннем этапе выжившим после MVA из группы высокого риска, были эффективны в предотвращении более позднего посттравматического стрессового расстройства.
    • Раннее обучение и поддерживающее консультирование в течение нескольких сеансов с выжившими из группы высокого риска МВА, по-видимому, не предотвращают краткосрочного посттравматического стрессового расстройства и могут привести к худшему результату, чем полное отсутствие лечения.

    Согласно Национальному обследованию сопутствующих заболеваний, в ходе которого было обследовано более 8000 человек в возрасте от 15 до 54 лет на пожизненную и 12-месячную распространенность психических расстройств в 1990-1992 гг. образец, который не получал психиатрическую помощь по поводу посттравматического стрессового расстройства, вызванного либо MVA, либо другой причиной в течение шести лет после травмы, продолжал страдать от посттравматического стрессового расстройства в течение 10 лет после первоначальной травмы.

    Лечение выживших после MVA также может быть эффективным для выживших после физических травм, железнодорожных происшествий и несчастных случаев на лодках, авиакатастроф, изнасилований и нападений, говорят авторы. «Поскольку МВА являются наиболее распространенной травмой в Соединенных Штатах, затрагивающей как мужчин, так и женщин, молодых и старых, — сказал доктор Бланшар, — мы рассматриваем это последнее исследование как важное дополнение к нашей модели того, что может помочь людям оправиться от ПТСР и другие психологические расстройства в результате ДВА и других травм.«

    Книга: «После аварии: психологическая оценка и лечение выживших в автомобильной аварии», Эдвард Б. Бланшар, доктор философии, директор Центра стрессовых и тревожных расстройств в Университете Олбани; Эдвард Дж. Хиклинг, доктор медицинских наук, частная практика в Олбани и на факультете Sage Colleges и Albany Medical College

    Только репортеры:
    Бесплатные копии книги можно получить в офисе по связям с общественностью

    АПА.

    Эдвард Б.С Бланшаром, PhD , можно связаться по телефону (518) 442-4025, а с Эдвардом Дж. Хиклингом, PsyD, можно связаться по телефону (518) 438-6590 или по электронной почте

    .

    Американская психологическая ассоциация (APA) в Вашингтоне, округ Колумбия, является крупнейшей научной и профессиональной организацией, представляющей психологию в Соединенных Штатах, и крупнейшей в мире ассоциацией психологов. В APA входят более 150 000 исследователей, преподавателей, клиницистов, консультантов и студентов.

  • Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *