не крутит стартер, на горячую или холодную и др
≡ 8 Июль 2015 · Рубрика: E39 (1996-2003), Своими рукамиА А А
Сегодня одной из самых популярных моделей BMW считается Е39 пятой серии. Несмотря на то, что её сняли с производства в 2004 году, эти машины в большом количестве всё ещё можно увидеть на российских дорогах.
К сожалению, возраст берёт свое и владельцы Е39 то и дело сталкиваются с различными проблемами. Одномоментно автомобиль перестаёт заводиться, и приходится не только устранять неполадку, но и тратить время на диагностику.
Стартер крутит, но машина не заводится
Если стартер крутит без проблем, а мотор не издаёт ни единого звука, стоит проверить состояние бендикса. Он представляет собой обгонную муфту, которая со временем изнашивается и начинает работать как подшипник. Как результат – стартер не входит в зацепление с маховиком и не взаимодействует с двигателем. В случае если стартер не реагирует на проворачивание ключа зажигания, причины возникновения неисправностей следует искать в электрической составляющей данной запчасти.
Скорей всего мог произойти обрыв обмотки статора/ротора или же замыкание витков в его обмотке. Также довольно распространённой проблемой является залипание и износ щеток в самом стартере.
Стартер может быть причиной отказа запуска двигателя
Обратим внимание на следующее: во время включения зажигания вы должны услышать легкое жужжание. Если этого звука нет, то стоит проверить работоспособность топливного насоса.
Е39 заводится, но вскоре глохнет даже в прогретом состоянии
Если машину удаётся завести, но уже через несколько минут двигатель глохнет, могли возникнуть неполадки в работе датчика коленвала. Подтвердить наличие этой проблемы должен профессиональный сканер. Стоит проверить давление в топливной магистрали (возможно, оно ниже требуемого).
Нередко бывает, что Е39 перестаёт заводиться с прогретым двигателем. В подобной ситуации специалисты рекомендуют провести полную диагностику системы и изучить обнаруженные ошибки. Но, по всей видимости, придётся заменить потёкшие топливные форсунки (их можно и просто почистить, но гарантию их дальнейшей работоспособности никто дать не сможет).
Для выявления причины поломки проводится компьютерная диагностика двигателя
Не заводится на холодную и при низких температурах
Если вы уже проверили бензонасос, топливный фильтр и датчик коленвала, а машина всё так же не заводится на холодную, стоит обратить внимание на КВКГ (клапан вентиляции картерных газов) и изучить гофру воздуховода на наличие в ней трещин.
Одна из причин отказа работы двигателя – поломка клапана вентиляции картерных газов
Е39 не заводится на морозе: чаще всего это проблема возникает в автомобилях со слабым аккумулятором. Также стоит проверить работу дроссельной заслонки и целостность гофры между ней и расходомером.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!Ну и конечно не забывайте проверить предохранители (не должно быть перегоревших), провода электросистемы не должны быть оголёнными, при визуальном обнаружении таковых их нужно хорошенько заизолировать. Гайки на контактах должны быть без следов окисления, плотно прикручены, следите за стоянием и меняйте свечи согласно регламенту, и ваша «ласточка» вас не подведёт.
BMW 5 (E39) | Не заводится – полезные советы
14.15. Не заводится – полезные советы
| ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ |
Ваше техническое оснащение должно быть безупречным – ведь время, которым вы располагаете, есть те же самые деньги, которые, надеемся, у вас тоже есть. Не теряйте ни того, ни другого. Если невесть куда пропавший галстук или прожженная утюгом брючина могут стать причиной срыва деловой встречи, что тогда говорить об автомобиле, который не хочет заводиться за час до назначенных переговоров.
… Ранним утром, свежевыбритый и полный великих планов (чадо – в школу, жену
– в парикмахерскую, а сам – ковать трудовую копейку), вы запрыгиваете в машину,
«ключ на старт» и … Что за черт … Еще разок. Еще … Нервные манипуляции
с ключом и педалями успеха не приносят.
День испорчен с самого начала. Планы
и настроение – коту под хвост.
Успокойтесь. Не надо в английском костюме бросаться под капот и, размазывая галстуком масляную грязищу, пытаться ставить диагноз. За 5 минут, скорее всего, не вылечите. Возьмите другую машину, а лечение захворавшего друга оставьте до вечера. И лучше поручите его докторам с хорошей репутацией, особенно, если у вас дорогой автомобиль, а вы не спец. Так будет дешевле. Ну а если ваш друг вам хорошо знаком и вы считаете себя целителем – что ж, попробуйте сами, если не лень пачкаться или выхода другого нет.
К постановке диагноза надо приступать спокойно
Изучите мысленно симптомы. Первый – крутит ли стартер? И если да, то насколько бодро? Ответ вы уже знаете – припомните, что происходило при первых попытках завести автомобиль. Если не помните – попробуйте еще раз.
Если стартер не крутит вовсе и даже не щелкает тяговым реле при включении зажигания,
то он либо неисправен (можно закрыть капот и последовать приведенному выше совету:
«Возьмите другую машину.
Если стартер крутит бодро, а двигатель не реагирует на попытки его завести, смело исключайте из дальнейших размышлений все, связанное с аккумулятором. Пеняйте на систему зажигания или подачи топлива, не ошибетесь. При постановке диагноза и лечении каждой из них требуется системный подход. Начать лучше с зажигания – там неполадки бывают чаще. Особенно в сырую погоду.
Из искры возгорится …
Итак, надо искать искру. Ваша машина может быть оснащена классической (простейшей)
контактной системой зажигания, довольно сложной электронной бесконтактной или
каким-нибудь комбинированным вариантом. В любом случае система состоит из трех
частей.
Часть первая – низковольтная (контакты прерывателя в классической системе
или специальный датчик в электронной, плюс коробка с электронной начинкой, формирующая
искру). Часть вторая – повышающий трансформатор, именуемый в миру катушкой зажигания.
Часть третья – высоковольтная (механический или электронный распределитель и
провода, по которым ток высокого напряжения подводится к свечам). И естественно,
сами свечи. Проверку всего этого хозяйства надо проводить по этапам и лучше
начинать с конца.
Этап первый. Высоковольтная часть системы. Проверьте, есть ли искра на центральном проводе – это тот, который соединяет катушку с распределителем. Наконечник провода нужно вынуть из крышки распределителя, приблизить к любой детали, имеющей хороший контакт с массой автомобиля (окрашена она или нет, не имеет значения), и закрепить так, чтобы между наконечником и выбранной деталью остался зазор 5–7 мм.
Еслиз зажигание у вашей машины электронное, крепить провод надо особенно надежно
– если упадет на массу, электроника мгновенно прикажет долго жить.
Этап второй. Проверните двигатель стартером. При этом смотрите, что происходит на наконечнике провода. Возможны два варианта. Более благоприятный – искра есть. Мощная, сопровождаемая громким щелчком. Это значительно сужает поле дальнейших поисков.
Первым делом надо снять крышку распределителя. Под ней может оказаться сыро и грязно. По такому «проводнику» искра охотно проскакивает куда угодно, только не туда, куда надо. Вытереть, вычистить и высушить. Заодно невредно почистить контакты распределителя, например, мелкой шкуркой. Осмотрите так называемый «бегунок». Если на нем или на крышке распределителя обнаружите темный след электрического пробоя, деталь придется менять.
Самым пристрастным образом проверьте провода, идущие от распределителя к свечам.
Провода и их наконечники должны быть сухими и чистыми.
Если с ними, на ваш взгляд,
все в порядке, можно поставить крышку на место, восстановить соединения и попробовать
завести двигатель. Если неисправность таилась под крышкой – двигатель заведется
или, в худшем случае, хотя бы начнет чихать. Симптом тоже благоприятный – вы
на верном пути. Правда, придется выворачивать, чистить и сушить свечи – в попытках
завести двигатель вы залили их бензином. Если двигатель даже не чихает, свечи
все равно придется выворачивать, чистить и проверять. Проще, если есть запасной
комплект.
Если вы уже добрались до этапа выворачивания свечей, можно довольно эффективно
(и эффектно) проверить всю систему зажигания в целом. Подсоединив к вывернутым
свечам высоковольтные провода, соберите свечи в пучок, как морковки, и обмотайте
прямо по их резьбовой части голым мягким проводом. Убедитесь в том, что провод
имеет контакт с каждой свечой, но не касается центральных электродов.
На третьем этапе, как обычно, тоже возможны два варианта: напряжение на катушку либо подается, либо нет. Если подается, виновата катушка – пробой или короткой замыкание, что, впрочем, случается крайне редко. Катушку придется менять. Чаще бывает плохой контакт в креплении проводов к катушке. Или та же мокрая грязь, по которой искра утекает не известно куда. Иногда катушка начищена до блеска, но под ней сохраняется невидимая очень узкая полоска грязи – неплохой проводник.
Если же на третьем этапе вы убедились, что напряжение на катушку не подается
– виновата электроника или контакты и ненадежные соединения в низковольтной
части системы зажигания. С электроникой (коммутатор и, реже, датчик в корпусе
распределителя) вы не справитесь – для их диагностики нужно специальное оснащение.
Можно разве что подергать разъем датчика на корпусе распределителя – вдруг поможет.
Если же у вас автомобиль с классической контактной системой зажигания, можно
искать дальше.
Снимите с распределителя крышку и осмотрите контакты прерывателя – они могут окислиться, особенно, если машина некоторое время стояла без движения. Контакты нужно осторожно почистить тонкой шкуркой или специальным надфилем.
Подергайте вычищенные контакты так, чтобы они то замыкались, то размыкались. Напряжение на них всего 12 вольт, поэтому дергать можно безбоязненно. Если чистка не помогла и напряжение на катушку, по-прежнему, не подается, еще раз советуем на время закончить попытки реанимации автомобиля, поскольку дальше начнутся сложности.
Если же напряжение появилось (при дергании контактов лампочка мигает), восстанавливайте
все развинченное и разобранное, заводите автомобиль и, может быть, еще успеет
по своим делам. Если не заводится, но уже хотя бы чихает – выворачивайте свечи
и …
Не жмите до пола – не поможет
Может получиться и так, что всю систему зажигания проверили, в ней все в порядке, а двигатель, хоть ты тресни, все равно не заводится. Значит, проблемы с другой из упомянутых ранее систем – системой питания, т. е. подачи топлива в двигатель.
Если у вас машина с впрыском (инжекторной системой подачи) топлива – не прикасайтесь к ней (к системе). Вы можете лишь прийти к заключению, что сломалась именно она: искра есть, топливо подходит – значит, она, родимая. Лечение только в стационаре. В домашних условиях и у кустарей чинить ее бесполезно и даже вредно.
В обычном карбюраторном двигателе топливная система попроще – бак, бензонасос,
набор трубопроводов и карбюратор. Здесь можно поковыряться самому. Первым делом
надо убедиться, что бензин поступает в карбюратор. Отсоедините шланг от карбюратора
и нажмите на рычаг ручной подкачки топлива. Если забила довольно мощная струя
бензина – все нормально, пора переходить к карбюратору.
Бывает так, что бензин
к карбюратору подается исправно, но в него почему-то не поступает. Если есть
время и желание, снимите воздушный фильтр, после чего попросите кого-нибудь
резко нажать на педаль акселератора. Или можете сами резко потянуть за тросик
привода дроссельной заслонки. При этом смотрите в карбюратор сверху (воздушная
заслонка открыта, иначе ничего не увидите): если в первом диффузоре не появилась
струйка бензина – значит, в поплавковой камере его нет. Нет его там потому,
что залипла игла клапана или (бывает не очень часто) полностью забит топливный
фильтр в карбюраторе – он расположен перед поплавковой камерой. Или засорились
жиклеры. Фильтр очищается продувкой, однако при отсутствии у вас нужных навыков
лучше вообще не связываться с карбюраторными внутренностями, разбираться с заеданием
игольчатого клапана, засорением жиклеров и другими тонкостями – пусть это делают
специалисты.
Если струйка в диффузоре есть, обратите внимание на пусковое устройство карбюратора
– оно довольно часто выходит из строя. На иномарках начиная примерно с 70-х
годов, применяется автоматическое управление воздушной заслонкой. Устройство
без вашего участия в зависимости от температуры двигателя закрывает или приоткрывает
заслонку насколько нужно, обогащая смесь при пуске двигателя. Если эта автоматика
работает, можно попробовать ручные манипуляции с воздушной заслонкой, но здесь
очень много вариантов и нет универсальных советов. Перед началом манипуляций
подсоедините и закрепите отсоединенный ранее топливный шланг. Воздушный фильтр
можно пока не устанавливать. Если заведется, дайте двигателю прогреться и с
Богом (предварительно вернув на место воздушный фильтр).. Если при проверке
подачи топлива бензонасосом окажется, что бензин из шланга не идет или струйка
очень жиденькая, причину надо искать в засорившихся трубопроводах, фильтре тонкой
очистки топлива или самом бензобаке – вы вполне можете продемонстрировать свою
мастеровитость, прокачав бензопровод шинным насосом в направлении, обратном
движению бензина, т.
е. от карбюратора к баку. В баке должны быть слышны гулкие,
булькающие звуки.
С фильтром тонкой очистки топлива все просто. Хотя почти на всех современных моделях он выполнен в прозрачном корпусе, степень его загрязненности визуально определить нельзя. Грязный фильтр позволит завести двигатель, но не позволит нормально ехать. Если забит полностью – двигатель не заведете. Самая эффективная проверка: снять фильтр и, если нет нового, временно заменить его подходящей трубочкой, например корпусов шариковой ручки, лучше прозрачным – видно, как течет бензин. Не пытайтесь чистить фильтр – запаянный (или заклееный) корпус не разбирается.
Если вы пришли к выводу, что у вашей машины не работает топливный насос, а запасного под рукой нет – «Возьмите другую машину …».
Редкий, но самый неприятный диагноз мы оставили напоследок. Если стартер работает
нормально, вы уже потратили кучу времени и убедились в том, что зажигание и
питание в полном порядке, а автомобиль, тем не менее, не заводится – стоит осмотреть
ремень привода распределительного вала.
Впрочем, решайте сами, эту проверку
можно провести и в начале, особенно если двигатель уже прошел более 60 тысяч.
Сложность в том, что придется снять или хотя бы частично отогнуть верхнюю часть
закрывающего ремень пластмассового кожуха. Возможно, у ремня срезались зубья
– у ремней, как у людей, зубы теряются от старости. В этом случае распределительный
вал не вращается и двигатель работать не будет. Понятно, что беззубый ремень
требует замены (тем, у кого автомобиль с цепным приводом распредвала, эта неприятность
не грозит). Процедура замены ремня не сложна, но хлопотна. Осуществляется в
стационаре. Хорошо, если все ограничится заменой только ремня, а не погнутых
клапанов или всей головки блока – такое тоже бывает.
О причинах атеросклероза
Попробуем объяснить, почему кровеносная система автомобиля иногда поражается
«атеросклерозом». Бензин – кровь машины. А кровь должна быть чистой
и бежать по чистым сосудам.
И в том, что в сосудах сверх допустимой меры накапливается
«холестерин», как правило, виноваты мы сами. Часто ли вы пользуетесь
канистрой для долива бензина в бак? Если да, то шансы засорить бензопровод и
фильтры повышаются, особенно если ваша воронка без сеточки. В канистре обычно
скапливаются мусор, ржавчина, песок, а если канистра внутри крашеная, то и частицы
краски. Понятно, чем меньшее количество промежуточной тары используется на пути
бензина из колонки в бак, тем лучше. Как это ни странно, даже на самой захудалой
бензоколонке грязи в цистернах в удельном отношении меньше, чем в «домашней»
каниcтре. Бич наших бензоколонок не столько грязь, сколько вода. Но тут уж мы
бессильны. На нашей памяти только один жулик погорел на разбавлении бензина,
да и то не водой, а ослиной мочой, и не в жизни, а в кино (см. «Джентльмены
удачи»). Так что придется мириться. Однако, чтобы собственноручно не добавлять
воду в отечественный разбавленный бензин, старайтесь всегда держать бак полным.
В неполном баке скапливается конденсат, особенно в межсезонье, когда случаются
резкие перепады температуры.
Поменьше нахлебников
Стоит сказать пару слов об аккумуляторе. Поскольку на большинстве современных
автомобилей он необслуживаемый, нет смысла приводить здесь инструкции по эксплуатации.
Дадим лишь несколько дополнительных советов, как подольше сохранить аккумулятор
жизнеспособным. Не увлекайтесь напичкиванием вашей машины дополнительными потребителями
энергии. Тот факт, что в энергетическом балансе машины предусмотрен опреденный
запас, позволяющий подключаться двум-трем «нахлебникам», не означает,
что можно навешивать на автомобиль шесть клаксонов и десять противотуманных
фар – имейте чувство меры. К тому же, если вы подключаете непредусмотренные
цацки самостоятельно, велика вероятность повреждения изоляции. Да и вообще как
показывает практика, любое, даже самое квалифицированное оперативное вмешательство
в электропроводку автомобиля рано или поздно дает о себе знать.
Неприятностями.
Если ваш аккумулятор дышит на ладан, старайтесь не гулшить двигатель во время бесчетных остановок в городе. Ничто так не насилует батарею, как частое пользование стартером.
И последнее (это касается не только аккумулятора, но и всего электрооборудования в целом). Запомните: все клеммы, контакты, наконечники проводов должны быть сухими и чистыми и хорошо прилегать к «местам назначения». Грязная, замасленная изоляция рано или поздно пробивается, а подгорание и окисление любой контактной поверхности может послужить единственной (и достаточной) причиной отказа системы зажигания. Или пожара.
На этом можно остановиться. Дотошные автолюбители, несомненно, обратили внимание
на некоторую поверхностность наших советов. Признаемся, мы намеренно не желаем
углубляться в дебри. Чтобы не провоцировать вас на самолечение – оно к добру
не приводит. Понимание природы болей внизу живота справа не означает, что вы
сами должны удалять у себя аппендикс.
Но описать врачу симптомы аппендицита
вы должны точно. Очень помогает лечению.
Надежность, проблемы и особенности BMW E39
785 | 13.07.2018
Слабые места BMW E39. Говорим о надежности «пятерки», ее типичных проблемах и недостатках.
Производство автомобилей BMW в кузове Е39 датировано 1995-2003 годами. Авто пятой серии до сих пор пользуются спросом на рынке, хотя машину младше 15 лет найти невозможно. Высокое качество, надежность, отличные технические характеристики определяют спрос на транспортные средства данной модели.
Автомобили BMW в кузове Е39 имеют свои недостатки и слабые места, о которых знают мастера большинства автосервисов.
Приобрести качественные запчасти также не составляет сложностей. Вне зависимости от даты производства и модификации пятерки ее основные проблемные места остаются неизменными. Ремонт также выполняется по стандартным схемам.
Проблемы в эксплуатации силового агрегата BMW Е39
Для автомобилей BMW Е39 разных лет выпуска использовались рядные силовые агрегаты с 6 цилиндрами. На некоторых модификациях устанавливались 8-цилиндровые моторы. Только с 2000 года в продаже появились первые силовые агрегаты с 4 цилиндрами на дизельных моторах мощностью 136 лошадиных сил. Модификация 520d комплектовалась ДВС с маркировкой М47В20.
Кроме дизельных. Большой популярностью пользовались бензиновые «пятерки» Е39. На автомобили устанавливались моторы М52, М52TU, М54, М62. Первый из двигателей считается наиболее проблемным. Бензин с высоким содержанием серы выводит из строя никасиловый блок. Если требуется ремонт подобной модели, необходимо найти специализированный сервис.
Мастера которого знают решение проблемы.
Моторы М52 устанавливались на BMW вплоть до сентября 1998 года. Дальше в серию пошли модернизированные агрегаты с маркировкой М52TU. Такие ДВС комплектовались более надежным и долговечным блоком цилиндров. Дополнительным преимуществом таких ДВС является наличие фазовращателей марки Double Vanos.
В 2000 году прошел очередной рестайлинг BMW пятой серии. На автомобили начали устанавливать силовые агрегаты М52 и М54. Двигатели стали более надежными и износостойкими. Разработчики устранили большое количество проблем, присущих моторам ранних лет выпуска. Но и слабых мест такие двигатели не лишены. Неисправности касаются следующих узлов:
-
при достижении пробега в 200 тысяч километров происходит залегание поршневых колец;
-
высокая температура эксплуатации силового агрегата приводит к рассыханию маслосъемных колпачков. Сальники приходится менять;
-
износ сальников клапанов приводит к попаданию внутрь цилиндров смазки, соответственно поршневые кольца закоксовываются;
-
на больших пробегах автомобиль начинает расходовать масло в усиленном режиме;
-
износ цилиндров приводит к образованию задиров на стенках;
-
цепь ГРМ при большом износе растягивается, соответственно происходит деградация башмаков и натяжителя;
-
образование засоров внутри гидрокомпенсаторов приводит к выводу элементов из строя;
-
протечки смазки могут фиксироваться как по сальникам.
Так и через прокладку крышки клапана; -
образование трещин на корпусе впускного коллектора приводит к потере герметичности системы;
-
выход из строя прокладки головки блока цилиндров приводит к вспениванию масла, при коротких поездках происходит образование конденсата, так как двигатель не набирает нужной температуры;
-
в системе вентиляции выхлопных газов может произойти разрыв мембраны, засорение патрубков;
-
система Double Vanos выходит из строя по причине рассыхания уплотнительных колец, аналогичные последствия наблюдаются при износе втулок и масляных протечках.
Так и через прокладку крышки клапана;
Отдельные модификации BMW пятой серии оснащались 8-цилиндровыми моторами, бензиновые атмосферники с маркировкой М62 производились на основе двигателей М60. Надежность ДВС не вызывала сомнений. Одним из недостатков таких силовых агрегатов считается излишне высокая температура работы.
В процессе эксплуатации снижается ресурс элементов, выполненных из резины.
На моторах М62 часто фиксируется высыхание маслосъемных колпачков. Смазка стекает по клапанам в камеры сгорания и приводит к постепенному выходу узлов из строя. Еще одной проблемой 8-цилиндровых моторов является небольшой срок службы сальников. Для устранения недостатков с 1998 года на таких силовых агрегатах начали устанавливать фазовращатели на распределительных валах.
Проблемы дизельных силовых агрегатов BMW Е39
Моторы автомобилей BMW Е39, работающие на дизельном топливе, отличаются надежностью и неприхотливостью. Поломки фиксируются крайне редко. Силовой агрегат с 4 рабочими цилиндрами в некоторых модификациях устанавливался на BMW пятой серии и имел определенные недостатки. Для двигателя М47В20 характерно наличие топливной системы ТНВД VP44, в работе которой могут быть определенные проблемы.
Дизельный четырехцилиндровый агрегат также может доставить проблемы, связанные с выходом из строя коленчатого вала.
Такие ситуации фиксируются при движении и в режиме запуска мотора на буксире. Характерной проблемой двигателей является обламывание вихревых заслонок, их попадание в камеры сгорания. Выходит из строя головка блока цилиндров, поршни и другие узлы.
Силовые агрегаты М57 с установленной системой впрыска Common Rail правила эксплуатации техники. Из конструкции исключены вихревые заслонки, других слабых мест у мотора практически нет. Установленная на силовом агрегате турбина Garrett с изменяемой геометрией исправно работает на протяжении 400 тысяч километров. Подобный мотор производился в интервале с 1998 по 2004 год. Рабочий объем ДВС может быть 2,5 или 3 литра.
Проблема с перегревом силового агрегата
Для бензиновых двигателей BMW в кузове Е39 основной проблемой является перегрев. Зафиксировано несколько причин подобных ситуаций. Силовой агрегат работает на износ при загрязнении радиатора, заклинивании термостата.
На модификациях с пластиковой крыльчаткой помпы данный элемент может разрушиться и вызвать перегрев мотора. На более поздних версиях BMW крыльчатка заменена на металлический аналог.
Сбои в работе трансмиссии BMW Е39
Одинаковым спросом на рынке пользовались автомобили BMW с коробкой передач автоматического и механического типов. Более надежными считаются модели с МКПП. Проблемы может доставить двухмассовый маховик. Лучше всего при его поломке произвести ремонт, чем менять узел на одномассовый.
В комплектацию автомобилей BMW Е39 может входить автоматическая КПП. Пятиступенчатая коробка поставлялась в двух модификациях. Немецкая АКПП ZF 5HP24 по своим характеристикам идентична американской GM5L40E, при этом отрабатывает команды немного быстрее. За счет продуманной конструкции и согласованной работы в паре с силовым агрегатом, любая из автоматических коробок работает не менее 250 тысяч километров без капитального ремонта.
Для моторов с 8 цилиндрами первым выходит из строя пакет сцепления, затем разбиваются подшипники фрикциона. Для транспортных средств BMW Е39 с установленной АКПП одна из проблем заключается в износе накладок модуля блокировки гидротрансформаторов. В масло попадает пыль, что сказывается на скорости ремонта. При этом стоимость восстановления коробки является доступной.
Еще одним слабым местом является возможная поломка подшипника промежуточной опоры карданного вала. Могут выйти из строя резиновая муфта в месте коммутации дифференциала и кардана. Других проблем трансмиссия практически не доставляет.
Поломки подвески и рулевого управления
Неисправности подвески BMW и других марок транспортных средств могут случиться в любой момент. Владельцы авто немецкого производства должны решать проблемы не по мере их поступления, а заранее. В этом случае стуки, люфты и другие поломки можно устранить малыми силами и средствами.
Диагностика подвески проводится два раза в год. Этого вполне достаточно, чтобы вовремя заметить и устранить дефекты.
Одним из больных мест ходовой BMW Е39 является износ сайлентблоков. Установить их самостоятельно не получится, так как требуются специальные инструменты для запрессовки в алюминиевый рычаг. При этом стоимость замены всего узла на оригинальный модуль будет высокой.
Проблемы может доставить Н-образный рычаг задней подвески. Из-за особенностей конструкции износ сайлентблоков приводит к разбиванию посадочных мест. Если вовремя не заменить сайлентблоки, в скором времени потребуется замена рычага в сборе. Оригинальные детали стоят дорого. Поэтому можно приобрести качественные аналоги или запчасти б/у в хорошем состоянии.
Кузовной ремонт BMW Е39
Появление коррозии, пятен ржавчины на кузове BMW Е39 является известной проблемой. Наименьшей устойчивостью к воздействию грязи и влажности отличаются секции днища.
Пороги, кромки дверей, арки задних колес. Если вовремя принимать меры и устранять первые признаки коррозии, кузов прослужит долго без капитального ремонта.
Поломки электрики BMW пятой серии
Наличие генераторов с водяным охлаждением характерно для двигателей BMW Е39. Срок эксплуатации данного агрегата составляет от 150 до 200 тысяч километров. Если генератор вышел из строя, оптимальный вариант – приобретение б/у блока. Ремонт обойдется значительно дороже. Также проблемы фиксируются с модулем АБС. Из-за высокой температуры блок может выйти из строя в самый неподходящий момент.
Приборная панель BMW оснащена пиксельными экранами. Постепенно элементы монитора выгорают, становятся плохо читаемыми. Других проблем с электрикой BMW пятой серии не наблюдается. При этом большинство узлов являются ремонтопригодными.
BMW M52 1997 последствия отказа КВКГ
Заранее прошу прощения, если мой вопрос дублирует уже существующие (инфа на форуме разрознена)Имеем следующее
BMW E36 M52B28 1997
Мотор контрактный, едет достойно, ест близко к паспорту (12-13 город, 7-10 трасса)
Не дымит и не трусит, в тч на холодную.
Масло (Liqui Moly 4100 5w40 из дилерской бочки) от замены до замены не ест! Доливал по 200мл ради успокоения.
На фильтрах и обслуживании не экономлю ни я, ни предыдущий владелец. Мотор искал долго.
Компрессия меряется при каждой замене масла, ровная (13, разброс в пределах пол-очка). Свечи меняются каждые 2 замены масла.
При этом прошлой зимой в -15 замерз и порвался клапан КВКГ (стоял еще родной), масло всосало во впуск и съело около 5 литров за 70 км езды, оно в прямом смысле капало из выхлопа (каты вырезаны, стоят стронгеры) и создавало позади авто густой вонючий туман. Полные горшки масла. (Стоит широкий впуск от М50 и равнодлинный выпускной коллектор, поэтому масло пожиралось с очень хорошим аппетитом). Сразу после замены КРКГ по оригиналу, масла и фильтра был замер компрессии — она не изменилась, как и последующее поведение машины.
В течении года после этого машина эксплуатировалась нерегулярно, поездки были преимущественно короткие, простой иногда достигал 2 недель.
Пробег на данный момент от замены составил около 8000. Масло быстро почернело, но уровень не менялся, приемистость и расход тоже были в норме.
С крещенскими морозами в этом году ситуация повторилась — тронувшись на не до конца прогретой машине, почувствовал вибрацию и бульканье, вышел, увидел густой дым из трубы и сразу понял причину — конденсат в трубках, порвана мембрана КВКГ. Проехал еще пару км, заглушил, через несколько часов попытался завести, но мотор не завелся — было ощущение, что крутнуться коленвалу ему что-то мешало. Оставил до потепления выше нуля, долил литр масла, после этого завел и проехался — двигатель не троил, нормально тянул, дым из трубы не валил. Однако через пару дней ударил мороз, ситуация повторилась, плюс начало давить из-под крышки заливной горловины. По дороге на СТО (~7 км) пугал всех дымовой завесой, при въезде на сервис начала мигать лампа масла. Была сильная вибрация и легкий шум в моторе. Вскрытие клапана показало разрыв мебраны и забитые эмульсией трубки, снова полные горшки масла.
После их очистки замер компресии огорчил, условно: 10.5-11.5-6-11-10-16. После доливки ложки масла в 3 горшок (рядом с ним в голову входит трубка КРКГ) возросла до 8. Насколько я понял, имеют быть проблемы с кольцами в нем и масляная компресиия в 6ом горшке (самый проблемный на моем моторе, всегда недоохлажден и недосмазан).
Открывать двигатель ради такого смысла пока не вижу (МСК у меня можно поменять через клапанную), перед сменой (вернее, просто уже заливкой масла) хочу попробовать очистить камеры сгорания и масляную систему (есть подозрения, что эпичный масложор годичной давности не пошел на пользу ситуации в цилиндрах, впуске и под клапанной).
Покурив форум, остановился на следующих вариантах:
1. Ventil Sauber 1989 или mtx Vergaser Reiniger 1992 в цилиндры + Pro-Line Motorspulung 7507 в масло
2. MotorClean 1883 в цилиндры + Pro-Line Motorspulung 7507 в масло
3. Pro-Line Motorspulung 7507 в горшки и в масло
4. Ваш вариант?
Вопросы следующие:
1.
Какая процедура в моем случае максимально эффективна и безопасна?
2. Время воздействия и технология обработки? Режим эксплуатации сразу после нее? Интервал следующей замены масла?
3. Не повредят ли данные процедуры новому клапану КВКГ и маслонасосу, учитывая количество говна в моторе? Можно ли добавлять эти промывки в паспортном количестве в масло, объем которого существенно меньше паспортного (использовать 4100 5w40 в качестве промывочного на 10 минут давит жаба, а заливать минеральный шмурдяк в свой мотор не хочу)? Если нет, то какое недорогое масло можно взять для этого?
4. В чем разница между Engine Flush 1920 и Pro-Line Motorspulung 7507?
Заранее благодарю за оперативный ответ (27.01 запланированы работы).
Почему двигатель не заводится ? 13 причин
Рассмотрим 13 причин почему не заводится двигатель и как их решить.
У каждого владельца автомобиля наверняка хоть раз была такая неприятная ситуация , что надеетесь благополучно уехать.
Садитесь в машину заводите двигатель , а он не собирается заводится.
Причин может быть очень много , но главное , что необходимо помнить то , что чаще всего виновата система питания и электросистема.
Начнем обсуждать от 1 до 13. Надеюсь Вам повезет и Вы найдете неисправность и уедете на своем автомобиле:)
Что необходимо иметь при себе : интернет 🙂 , ключи, пассатижи , отвертки, трос 🙂 , мультиметр. Наличие всего этого значительно облегчит и ускорит работу и поможет быстрее выявить неисправность.
Начнем от менее серьезных к более серьезным для этого следуйте цифрам которые увидите ниже.
10) Закончился бензин
4) Воздушный фильтр
2) Клеммы аккумулятора
1) Аккумулятор
3) Предохранители
6) Свечи зажигания
9) Повреждение топливных шлангов
5) Бензонасос
11) Перегрев двигателя
12) Датчик коленвала
7) Стартер
8) Замок зажигания
13) Низкая компрессия
1) Аккумулятор
Если он плохо заряжен или его давно никто не менял то проверяйте его.
а) Возьмите другой аккумулятор и попробуйте завести автомобиль.
б) Включите дальний свет на пару минут и затем повторите попытку.
в) Заведите с толкоча:)
2) Клеммы аккумулятора
Часто эта казалось бы мелочь решает многие проблемы. Из за окислившихся или плохо затянутых клемм возникает плохой контакт.
а) Почистите клеммы аккумулятора ножом или минусовой отверткой.
б) Проверьте как натянуты клеммы при необходимости затяните они не должны легко слетать.
в) Латунные клеммы лучше , если возникнет необходимость заменить купите их.
3) Предохранители
Часто один предохранитель отвечает за два и более узла. Поэтому нужно найти схему для вашего автомобиля.
Проверьте их на целостность если они перегорели или выскочили некоторые такое тоже бывает замените или вставьте.
4) Воздушный фильтр
Не разу не встречал таких случаев , что из за этой проблемы не завелся двигатель.
Конечно если он непохож на этот 🙂
Важно помнить , что мощность падает , а расход топлива возрастает.
Тем не менее необходимо своевременно его менять не всегда это раз в 10 тыс.км.
Все зависит от условий эксплуатации пыль , грязь и прочее в таких условиях необходимо менять его чаще.
5) Бензонасос
Проверить его работоспособность можно по разному в зависимости от типа двигателя:
а) Если у Вас карбюраторный двигатель и механический насос. Тогда отсоединяйте шланг и подкачивайте топливо вручную и если бензин льет топливо есть ищите другую причину.
б) У инжекторного двигателя можно понять работу по звуку.
1.2 Для этого крутите ключ не заводя его , точнее поставьте в то положение когда он дальше чем включено зажигание , но еще не завелся.
Должен быть гудящий звук. Также еще можно найти его часто он располагается в салоне под пассажирским сидением с права от руля. Необходимо отсоединить его и сделать как в пункте 1.2 выше.
Делать надо очень быстро так как зальете весь салон бензином так как он имеет более высокую производительность чем механический.
6) Свечи зажигания
Если давно не меняли , автомобиль плохо заводился до этого , плохая искра тоже может быть причина в них.
Если нет свечного ключа то можно нажать педаль газа до упора на несколько секунд и при этом включить стартер. Таким образом в камеру сгорания будет подаваться только воздух.
7) Стартер
а)Важно прислушаться есть ли звук и как он крутит. Скорее всего это не даст ясного понимания тогда переходим к пункту б.
б) Для проверки работы стартера нужно отсоединить его провода и подключить на прямую от аккумулятора и тогда точно станет ясно:)
8) Замок зажигания
Если крутите ключ в замке и тишина 95% это он. Заменить его не сложно и самому главное иметь схему замка для вашего автомобиля.
9) Повреждение топливных шлангов
Видны подтеки , шланги сырые то их точно под замену.
10) Закончился бензин
С этого пункта и надо начинать убедитесь в его наличии прежде чем предпринимать какие либо меры по ремонту.
11) Перегрев двигателя
Если двигатель заглох и больше не запускается и обнаружены проблемы с охлаждением : утечка антифриза , сломан термостат , датчик температуры перестал работать.
Если так устраняйте неисправности связанные с охлаждением.
12) Датчик коленвала
Датчик коленвала позволяет правильно и согласованно работать форсункам и системе зажигания и отправлять сигнал ЭБУ о работе коленвала. Мотор работал до поломки с перебоями либо существенно упала мощность.
а) Начать следует с его осмотра и попробовать почистить контакты.
б) Проверить с помощью оммометра сопротивление обмотки датчика оно должно быть от 550 до 750 Ом.
13) Упала компрессия
Если компрессия у мотора слишком низкая он может не завестись. Компрессия может упасть в связи с перегревом либо от старости и не правильной эксплуатации двигателя.
Надеюсь Вы дочитали статью до конца узнали 13 причин и очень хорошо если они подошли к Вашему случаю.
Подписывайтесь на Google + ставьте лайки
история, бензиновые и дизельные моторы, технические характеристики
В 90-х годах ещё не было повального «увлечения» турбированными двигателями небольшого объёма.
Поэтому все бензиновые двигатели BMW 5 серии e39 атмосферные, и как минимум с шестью цилиндрами. В этом есть как плюсы, так и минусы. Подробнее о всех моторах БМВ е39 (о дизеле также не забудем) и оптимальном выборе читайте в нашей статье.
BMW 5 серии e39
Четвёртое поколение пятой серии BMW представили в 1995 году. На то время модель была революционной и кардинально новой во всём. В сравнении с предыдущим поколением производитель изменил все:
- Кузов – удачный дизайн с округлыми формами радует глаз по сей день. Дополняет приятную картину отличная шумоизоляция и богатые комплектации.
- Подвеска – почти вся из алюминия. Кстати, тип металла не влияет на ресурс ходовой части, только на вес.
- Моторы – полностью новые, с прогрессивными (на то время) технологиями. Подробнее о них мы расскажем далее.
- АКПП – новые коробки от ZF и GM.
В 2000 году произошёл рестайлинг. Именно тогда «родились» известные «ангельские глазки» в головной оптике BMW.
Но изменения были не только косметическими. БМВ 5 е39 получила новый двигатель М54 в трёх вариациях.
М54
Бензиновые агрегаты довольно надёжны. Рядные «шестёрки» и V8 не вызывают особых проблем при своевременном обслуживании и исправной системой охлаждения. Последняя может принести немало дорогостоящих неприятностей. Поэтому владельцам необходимо регулярно чистить радиаторы охлаждения (раз в год достаточно), а также контролировать исправность термостата, помпы, вентилятора и крышки радиатора.
Все бензиновые моторы с алюминиевым блоком. Баварский производитель применил новую технологию – покрытие стенок цилиндров никасилом. Никасил – очень крепкий материал, теоретически вечный. Но на практике все оказалось немного по-другому. Никасиловое покрытие не выдерживало качества топлива на рынках Америки и СНГ. Его разрушало большое количество серы в бензине. Поэтому БМВ пришлось доработать свои новые моторы путём установки тонкостенных чугунных гильз.
Модернизированные двигатели получили приставку TU в своём коде.
И в конце 1998 года производитель отказался от «никасила» в пользу гильзования или более прогрессивного «алюсила», на который сера не воздействовала.
Ещё одной новинкой в сфере двигателестроения BMW была новая система регулировки распределительных валов – VANOS. Простыми словами система контролировала работу впускных клапанов (Single VANOS), что давало отличную тягу с самых «низов». На двигатели M52TU и М54 устанавливали усовершенствованную систему Double VANOS, которая регулировала не только впускные, но и выпускные клапана. Благодаря этому обеспечивалась равномерная тяга практически на всём диапазоне оборотов.
M52TU
Система VANOS полезная, но не вечная. При регулярном обслуживании качественным маслом ее ресурса вполне хватает на 250 тыс. км пробега. Замена системы в сборе обойдётся около 1000$, но часто можно обойтись ремкомплектом стоимостью до 100$ без работы. Признаки неисправности:
- слабая тяга до 3000 оборотов;
- сильный стук в передней части мотора;
- повышенный расход бензина.
Теперь перейдём к разбору особенностей каждого из двигателей «поимённо».
М52
Надёжный R6 двигатель, который устанавливали до рестайлинга. Одна из главных проблем – перегрев. Если не уследить за исправностью системы охлаждения, то «поведёт» головку блока цилиндров.
М52
В двигателях М52 поршневые кольца подвержены усиленному износу и закоксовке. Поэтому, если наблюдается повышенный расход моторного масла – кольца первый кандидат на замену. Если, конечно, стенки цилиндров в порядке. В худшем случае придётся делать гильзовку двигателя.
Мотор существенно модернизировали в конце 1998 года и получил обозначение M52TU:
- «двойной ВАНОС» и новая ГБЦ;
- дроссельная заслонка стала электронной;
- система изменения геометрии DISA во впускном коллекторе;
- чугунные гильзы в блок цилиндров;
- изменилась система охлаждения и много ещё чего по мелочи.
Агрегат существовал в трёх объёмах: 2.0, 2.5 и 2.8 литра. После модернизации мощность двухлитрового M52TU20 подросла на 7 л.с. Остальные остались без изменений — 170 л.с. (523i – 2.5 литра) и 193 л.с. (528i – 2.8 литра).
М54
Пришёл на смену М52 после рестайлинга. Варианты исполнения: 2.02 (520i), 2.5 (525i), 3.0 (530i) литра. Из кардинальных отличий – новая поршневая и блок управления двигателем Siemens MS43/Siemens MS45. Вся линейка подросла в мощности и объёме. М54 2.5 литра (192 л.с.) догнал по мощности дорестайлинговый 2.8 литровый М52 (193 л.с.).
М54D30
Трёхлитровый M54B30 можно по праву считать оптимальным сочетанием мощности и надёжности. Из распространённых болячек – закоксовка поршневых колец и клапан вентиляции картерных газов. Последний желательно для профилактики менять каждую 3-4 замену моторного масла. Для 231 лошадиной силы не так уж и много проблем.
M54B30
В остальном М54 также нужно беречь от перегревов и использовать качественное масло.
Почти половина случаев с закоксовкой колец или гидрокомпенсаторов происходит из-за несоблюдения регламента обслуживания и низкого качества ГСМ.
М62
V-образная восьмёрка объёмом 3.5 (535i) или 4.4 (540i) литра. В случае с М62 производитель не стал модернизировать двигатель гильзовыми вставками, а применил новый компонент – алюсил. Он пришёл на смену никасилу – более крепкий и нечувствительный к наличию серы в топливе.
Из потенциальных проблем можно выделить:
- Растяжение цепи ГРМ – ресурс 150-200 тыс. км. Приближающийся ремонт не заметить, вернее, не услышать – сложно. Характерный стук в двигателе даст о себе знать.
- Течь клапанной крышки. Устраняется просто и недорого.
- Плавающие обороты устранить сложнее. Причина может быть с дроссельными заслонками, расходомером воздуха или с подсосом воздуха во впускном коллекторе.
- Подушки двигателя редко «выживают» больше 200 тыс. км пробега из-за большого веса мотора.
Проблемы, как видите, не глобальные.
Для М62 принципиально важно качественное обслуживание. Ищите ухоженный экземпляр.
М62
На сегодняшний день дизельных Е39 в продаже на вторичном рынке совсём немного. Всего 110 машин из 1530 предложений. Из-за этого может быть сложно найти достойный экземпляр. В любом случае, вам не помешает информация о разновидностях и особенностях дизельных агрегатов.
M51S/M51TUS
Устанавливались на модель 525tds. Объём 2.5 литра и мощность 143 л.с. можно считать минимально возможным для БМВ 5 Е39. В связи с этим динамика разгона больше 10 секунд и расход солярки больше 11 литров по городу.
M51S
До 200 тыс. км пробега особых нареканий по надёжности нет. Но таких экземпляров, скорее всего, уже не осталось. А значит потенциально возможны проблемы:
- дорогостоящий ремонт ТНВД;
- проблемы («глюки») с электроникой;
- замена цепи ГРМ и турбины.
М57
Более современный мотор с системой Common Rail (непосредственный впрыск топлива). M57D30 (3.0 литра, 184 л.с.) выпускается с 1997 года, а его уменьшенная версия M57D25 (2.5 литра, 163 л.с.) появилась только после рестайлинга.
Мотор M57D30
Очень надёжный и довольно экономичный мотор, который могут «убить» только плохое топливо и некачественное обслуживание. Ресурс топливных форсунок 100-150 тыс. км, зато турбина способна «отходить» больше 400 тыс. км без ремонта.
В зоне риска – вихревые заслонки впускного коллектора. Их применили для обеспечения экологических норм и улучшения сгорания топлива. В случае обрыва они попадают внутрь двигателя, что приводит к печальным последствиям. Многие перестраховываются и удаляют вихревые заслонки. После удаление придётся перепрошить блок управления двигателя на работу без них.
М47
Маленький, слабенький, единственный с 4-мя цилиндрами. По сути, М57 в миниатюре, но из-за слабой мощности (136 л.с.) и большого веса «пятёрки» ресурс его немного меньше. Это если «насиловать» автомобиль. Зато при спокойном режиме езды можно добиться существенной топливной экономии (меньше 8 литров по городу), без ущерба для долговечности.
М47
Также имеются вихревые заслонки и возможны проблемы с топливным насосом.
Самые распространённые двигатели на BMW e39 – это 2,5 литровые модификации. Причём касается это как бензиновых, так и дизельных версий. Около 30% бензиновых авто продаются с таким объёмом и почти 70% дизельных. На втором месте (по количеству объявлений) машины с двухлитровым бензиновым двигателем.
Но если рассматривать BMW 5 е39 с точки зрения оптимального сочетания мощности и надёжности, немного отодвинув на второй план вопрос экономичности. То, однозначно, следует остановить свой выбор на трёхлитровых версиях. Особенно бензиновый M54B30 (231 л.с.) и дизельный M57TUD30 (193 л.с.), выпущенные после рестайлинга.
Модификация M5 достойна отдельного раздела или даже статьи. Первый BMW М5 е39 выпустили в 1998 году, исключительно в кузове седан.
M62TUB44
В M5 e39 установлен двигатель S62M50. За основу был взят M62TUB44 (4.4 литра, 540i) с алюсиловым покрытием. Но в БМВ не ограничились только увеличением объёма до 5.0 литров. Была полностью переработана впускная система, установлена двухрядная цепь, обычный «ванос» изменили на двойной, установили другие клапана и изменили ещё пару десятков более мелких деталей и настроек. Это позволило получить рекордные, на то время, для серийного BMW – 400 л.с.
Но найти в продаже «живой» экземпляр очень сложно, а восстанавливать «убитый» очень дорого.
В таблице ниже представлены бензиновые моторы БМВ 5 е39 с разбивкой по годам выпуска.
| Модель | Дорестайлинг 1995 — 1998 | Модификация в конце 1998 года | Рестайлинг 2000 — 2003 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| код двигателя | мощность | код двигателя | мощность | код двигателя | мощность | |
| 520i | M52B20 | 150 л.с. | ||||
| M52TUB20 | 157 л.с. | |||||
| M54B22 | 170 л.с. | |||||
| 523i | M52B25 | 170 л.с. | ||||
| M52TUB25 | 170 л.с. | |||||
| 525i | M54B25 | 192 л.с. | ||||
| 528i | M52B28 | 193 л.с. | ||||
| M52TUB28 | 193 л.с. | |||||
| 530i | M54B30 | 231 л.с. | ||||
| 535i | M62B35 | 235 л.с. | ||||
| M62TUB35 | 245 л.с. | M62TUB35 | 245 л.с. | |||
| 540i | M62B44 | 286 л.с. | ||||
| M62TUB44 | 286 л.с. | M62TUB44 | 286 л.с. | |||
| M5 | S62В50 | 400 л.с. | S62В50 | 400 л.с. | ||
Разбивка по годам дизельных моторов.
| Модель | Дорестайлинг 1995 — 2000 | Модификация в конце 1998 года | Рестайлинг 2000 — 2003 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| код двигателя | мощность | код двигателя | мощность | код двигателя | мощность | |
| 520d | M47D20 | 136 л.с. | ||||
| 525tds | M51S | 143 л.с. | ||||
| M51TUS | 143 л.с. | |||||
| 525d | M57D25 | 163 л.с. | ||||
| 530d | M57D30 | 184 л.с. | M57D30 | 184 л.с. | ||
| M57TUD30 | 193 л.с. | |||||
Итог
Многие считают четвёртое поколение BMW 5 серии в кузове e39 – последним поколением с истинным духом БМВ. В этом что-то есть: большие и мощные моторы, отменная управляемость, высокое качество и определённый запас прочности.
В своих кругах модель ещё долго не потеряет своей актуальности.
BMW M52B28 Двигатель | Турбо, апгрейды, Строкер, надежность
M52B28 / M52TUB28 Характеристики
Двигатель БМВ M52B28 надежность, проблемы и ремонтСамый старший представитель семейства M52 впервые был представлен в 1995 году.В серию двигателей также входят M52B20, M52B24, M52B25 и S52B32. Этот мотор использовался на моделях E36, E39, а также на автомобилях E38 728i, выпускаемых крупным баварским автопроизводителем. Блок цилиндров был сделан из алюминия, за исключением автомобилей, которые экспортировались в США. Двигатель M52B28 квадратный: Диаметр цилиндра x Ход поршня — 84 × 84 мм. Диаметр цилиндров такой же, как у M52B25. Коленчатый вал имеет увеличенный ход, высота сжатия поршня составляет 31,82 мм, а длина шатунов — 135 мм. Размер форсунок 250 куб. Модифицированная версия M52TUB28была произведена в 1998 году. Она оснащалась чугунными гильзами, расположенными в блоке цилиндров. Двигатель Double-Vanos включал новые шатуны и поршни, а также обновленную и улучшенную систему охлаждения и корпус электронной дроссельной заслонки. Технические характеристики распредвала M52TUB28 следующие: длина — 244/288 град, подъем — 9 мм. Этот мотор в основном использовался на автомобилях BMW с индексом 28i. В 2000 году был представлен преемник из новой серии M54. Двигатель M54B30 заменил своего предшественника в 2001 году, и производство было остановлено. Модификации и отличия двигателей БМВ M52B281. M52B28 (1995 — 2000) — базовая модификация двигателя. Технические характеристики следующие: степень сжатия — 10,2, мощность — 193 л.с. при 5300 об / мин, крутящий момент 280 Нм при 3950 об / мин. 2. M52TUB28 (1998 — 2001) Двигатель Double-Vanos на обоих валах. Также он комплектуется чугунными гильзами и другими распредвалами (длительность — 244/228 град, подъем — 9 мм). Технические характеристики следующие: степень сжатия — 10,2, мощность — 193 л.с. при 5500 об / мин, крутящий момент 280 Нм при 3500 об / мин. BMW M52B28 недостатки и проблемыНедостатки 2,8-литрового двигателя такие же, как и у родственного ему M52B25. ЗДЕСЬ Вы можете найти подробную информацию о надежности данного двигателя. BMW M52B28 тюнинг двигателяСтрокер M52B28 3.0. Коллектор M50. N / AСамый простой способ повысить уровень мощности — установить впускной коллектор M50B25, а также воздухозаборник. Заодно нужно модернизировать распредвал и настроить ЭБУ. Распределительный вал S52B32 будет лучшим выбором для этой цели.Такой комплект гарантирует от 240 до 250 л.с., что идеально подходит для езды по городу и не будет стоить вам целого состояния. Есть еще одна альтернатива превратить ваш двигатель в 3-литровый M52B30. Для реализации этого проекта необходимо приобрести коленчатый вал М54Б30. Стандартные поршни следует фрезеровать до 1,6 мм. Остальные подшипники оставить на складе. Впускной коллектор M50B25 рекомендуется для улучшения характеристик высокого давления. M52B28 Турбо. НагнетательСамый простой способ — купить и установить турбокомплект Garrett GT35, используя штатные внутренние детали M52B28.После завершения настройки Megasquirt M52B28 Turbo будет иметь мощность 400 л.с. при давлении 10 фунтов на кв. Дюйм / 0,7 бар. За ним последует идеальное ускорение. Такой двигатель станет лучшим выбором для повседневной езды. Также он покажет высокий уровень надежности. Стандартные подшипники BMW M52B28способны выдерживать давление 14 фунтов на квадратный дюйм / 1 бар. Иногда этот показатель может быть немного выше. Если показатель HP выше 450-500, штатные поршни следует заменить на кованые со степенью сжатия 8,5. Если вы являетесь истинным поклонником нагнетателя, вам непременно понравится комплект нагнетателя ESS TS2, который производится на базе нагнетателя Lysholm. Такие системы позволяют модернизировать двигатель до 300 л.с. и более без замены штатных поршней. <<<<< E39 Kasa Bmw 5 Serisi İyi Midir? MotorlarıBMW E39 kasa, 1996 yılında piyasaya sürülmüştür. 2000 yılında makyajlanmış ve 2003 yılının ikinci yarısına kadar aynı kasa üretilmiştir. Makyajla beraber 2000 yılında Xenon mercekli Angel Eyes «Melek gözü» farlar eklendi. Fren ve stop lambalarına led düzen eklendi ve Navigasyon ve yol bilgisayarı ekranı, büyütülerek 16: 9 boyutuna getirildi. 2001 yılıyla beraber otomatik şanzıman olan araçlara vites değiştirme seçeneği getirildi. Adaptif farlar tanıtıldı. Elektrikli yolcu koltukları tüm modellerde standart donanım olarak kılındı. 2002 yılında tanıtılan 5.30i modeli 2002 yılının sonlarına doğru Dünya çapında en çok beğenilen ve eleştirmenlerden yakıt Performans açısından en yüksek ortalamada beğeni alan modeli oldu. 2003 yılında makyajla beraber gelen modern farlar standart kılındı. İçeriye krom detaylar eklendi. Krom kapı kollukları standart oldu. Bagaja ve gövdenin kenarlarına ilave krom detaylar eklendi. E39 Motor SeçenekleriBenzinli Motor Seçenekleri5.Двигатель 20i M52B20 (Tek vanos) Sıralı 6 Silindir (150 л.с. — 190 Нм) (1995-1998) Otomatik0-100 hızlanması 11,5 saniyedir. Ehir içi yakıt tüketimi 14,5 литов / 100 км ‘реж. 5.20i M52B20 мотор (Tek vanos) Sıralı 6 Silindir (150 л.с. — 190 Нм) (1995-1998) Мануэль0-100 hızlanması 10,2 saniyedir. Ehir içi yakıt tüketimi 12,6 литов / 100 км ‘реж. M52B20 kodlu 1995-1998 модель 520i seçeneği BMW kullanıcılarının en hantal ve ağır olarak tabir ettikleri kasadır. 5.20i M52TUBB20 мотор (ift vanos) Sıralı 6 Silindir (150 л.с. — 190 Нм) (1998-2000) Otomatik0-100 hızlanması 11,5 saniyedir. Ehir içi yakıt tüketimi 14,5 литов / 100 км ‘реж. 5.20i M52TUBB20 мотор (ift vanos) Sıralı 6 Silindir (150 л.с. — 190 Нм) (1998-2000) Мануэль0-100 hızlanması 10,2 saniyedir. Ehir içi yakıt tüketimi 12,6 литов / 100 км ‘реж. 1996-1998 модель yılları arasındaki M52B20 motorun biraz daha geliştirilmiş ve çift vanos uygulanmış halidir.Motor özellikleri aynıdır. Yapılan değişiklikler malzemeler geliştirilmiş, sağlamlaştırılmıştır. 5.20i M54B22 мотор (ift vanos) Sıralı 6 Silindir (170 л.с. — 210 Нм) (2000-2003) Otomatik0-100 hızlanması 10,2 saniyedir. Ehir içi yakıt tüketimi 13,5 лт / 100 км ‘реж. 5.20i M54B22 мотор (ift vanos) Sıralı 6 Silindir (170 л.с. — 210 Нм) (2000-2003) Мануэль0-100 hızlanması 9,1 saniyedir.Ehir içi yakıt tüketimi 12,2 лт / 100 км ‘реж. Motor hacmi emisyon oranlarını düşürmek, motorun zorlanmasını engellemek ve rahatlatmak için 2.0 litreden, 2.2 litreye yükseltilmiştir. Yeni nesil motor ve çift vanos ile güç arttırılmış, yakıt tüketimi iyileştirilmiştir. 5.20i modelinde alınabilecek en güzel seçenektir. 5.23i Двигатель M52 Sıralı 6 Silindir (170 л.с. — 245 Нм) Otomatik0-100 hızlanması 9.7 saniyedir. Ehir içi yakıt tüketimi 15,3 Lt / 100 km ‘dir. 5.23i Двигатель M52 Sıralı 6 Silindir (170 л.с. — 245 Нм) Мануэль0-100 hızlanması 8,5 saniyedir. Ehir içi yakıt tüketimi 13,1 Lt / 100 km ‘dir. 5.25i M54B25 мотор (ift vanos) Sıralı 6 Silindir (190 л.с. — 245Nm) (2000-2003) Otomatik0-100 hızlanması 8,9 saniyedir. Ehir içi yakıt tüketimi 14.4 лт / 100 км ‘реж. 5.25i M54B25 мотор (ift vanos) Sıralı 6 Silindir (190 л.с. — 245 Нм) (2000-2003) Мануэль0-100 hızlanması 8.1 saniyedir. Ehir içi yakıt tüketimi 13,1 л / 100 км ‘реж. 5.28i M52B28 двигатель (Тек ванос) Sıralı 6 Silindir (190 л.с. — 280 Нм) (1995-1998) Otomatik0-100 hızlanması 8,8 saniyedir. Ehir içi yakıt tüketimi 15,6 лт / 100 км ‘реж. 5.28i M52B28 мотор (Tek vanos) Sıralı 6 Silindir (190 л.с. — 280 Нм) (1995-1998) Мануэль0-100 hızlanması 7.5 saniyedir. Ehir içi yakıt tüketimi 13,6 лт / 100 км ‘реж. 5.28i M52TUB28 мотор (ift vanos) Sıralı 6 Silindir (190 Hp — 280Nm) (1998-2001) Otomatik0-100 hızlanması 8,8 saniyedir. Ehir içi yakıt tüketimi 15,6 лт / 100 км ‘реж. 5.28i M52TUB28 мотор (ift vanos) Sıralı 6 Silindir (190 Hp — 280Nm) (1998-2001) Мануэль0-100 hızlanması 7,5 saniyedir. Ehir içi yakıt tüketimi 13.6 лт / 100 км ‘реж. 5.30i M54B30 мотор (ift vanos) Sıralı 6 Silindir (230 л.с. — 300 Нм) (2000-2003) Otomatik0-100 hızlanması 7,6 saniyedir. Ehir içi yakıt tüketimi 15,7 Лт / 100 км ‘реж. 5.30i M54B30 мотор (ift vanos) Sıralı 6 Silindir (230 Hp — 300Nm) (2000-2003) Manuel0-100 hızlanması 7.1 saniyedir. Ehir içi yakıt tüketimi 13,1 л / 100 км ‘реж. Dizel Motor Seçenekleri5.Мотор 20d M47D20 (ift vanos) Sıralı 4 Silindir (134 Hp — 280Nm) (2000-2003) Manuel0-100 hızlanması 10,6 saniyedir. Ehir içi yakıt tüketimi 7,8 лт / 100 км ‘реж. 5.25tds M51TUD25OL мотор (ift vanos) Sıralı 6 Silindir (141 л.с. — 280 Нм) (1998-2000) Otomatik0-100 hızlanması 11 saniyedir. Ehir içi yakıt tüketimi 13 Lt / 100 km ‘dir. 5.25tds M51TUD25OL мотор (ift vanos) Sıralı 6 Silindir (141 л.с. — 280 Нм) (1998-2000) Otomatik0-100 hızlanması 10.4 saniyedir. Ehir içi yakıt tüketimi 11,5 Lt / 100 km ‘dir. 5.25d M57D25 мотор (ift vanos) Sıralı 6 Silindir (163 Hp — 350Nm) (2000-2003) Manuel0-100 hızlanması 8,9 saniyedir. Ehir içi yakıt tüketimi 9,2 Lt / 100 km ‘реж. 5.30d M57D30 мотор (ift vanos) Sıralı 6 Silindir (193 Hp — 410Nm) (2000-2003) Otomatik0-100 hızlanması 8.4 saniyedir. Ehir içi yakıt tüketimi 11.7 лт / 100 км ‘реж. 5.30d M57D30 мотор (ift vanos) Sıralı 6 Silindir (193 Hp — 410Nm) (2000-2003) Manuel0-100 hızlanması 8 saniyedir. Ehir içi yakıt tüketimi 9,8 Lt / 100 km ‘dir. 5.30d M57D30 мотор (ift vanos) Sıralı 6 Silindir (184 Hp — 390Nm) (2000-2003) Otomatik0-100 hızlanması 8 saniyedir. Ehir içi yakıt tüketimi 11,8 л / 100 км ‘реж. 5.30d M57D30 мотор (ift vanos) Sıralı 6 Silindir (184 Hp — 390Nm) (2000-2003) Manuel0-100 hızlanması 7. 8 saniyedir. Ehir içi yakıt tüketimi 9,7 Lt / 100 km ‘dir. 5.20i ve 5.23i Ağırlık-güç dengesinin kötü olmasından dolayı sürücülerini yakıt-Performans açısından tatmin etmeyebilir. Türkiye’de 5.20i ve 5.28i modeli daha çok tercih ediliyor olsa da, Dünya çapında en çok beğenilen ve eleştirmenlerden en yüksek ortalamada beğeni alan 5.30aviders 251 модель .Performans Anlaminda бир beklentiniz varsa 5.25i , 5.28i ve 5.30i sizi tatmin edecek ve yakıt olarak üzmeyecektir. Узун Вадеде Чикан Арызалар
ШанзыманOtomatik şanzımanda eski ve yeni tip olmak üzere 2 tip vites var; Eski Şanzıman: 4 ileri vites, triptonik özelliği yok. Yeni Şanzıman: 5 ileri tam otomatik triptonik özellikli. İki şanzımanda oldukça sağlam. Yaklaşık 250 бин км’де арыза япабилир. Onarımları şanzıman tribünleri değiştirilerek yapılıyor. E39’a Görsel — Fonksiyonel Olarak Yapılabilecek İşlemlerМ ДирексиёнAracınız M paket ise M direksiyon standarttır. 1200-1800 tl civarında bulabilirsiniz .. E 39 Android Мультимедийная системаPiyasada E39 için tasarlanmış radyo bölgesine birebir uyumlu cihazlar 1000-2000 tl civarında bulabilirsiniz. Тампонлар MHammadesi abs plastik olanlardan almanızı tavsiye ederim. Tüm parçalarıyla beraber boyama işlemini 1500tl civarında yaptırabilirsiniz. Ангельские глазки ФарларMelek gözü olarak bilinen farlardır. Bu farların birçok yan sanayisi bulunmaktadır. Takım olarak 600-1500tl aralığında bulunabilmektedir. Hella StoplarOrjinalleri 1500tl ‘dir. 400-1300tl aralığında yan sanayisi bulunabilmektedir. Dipnot: Aracınız makyaj öncesi kasa ise far ve stop ışıklandırmaları için bazı kablo tesisat işlemleri gerekmektedir. E39 Kronik Sorunları
E39 kasanın o yıllarda ki en büyük rakibi olan, W210 kasa Mercedes-Benz E serisine göre söylenebilecek en büyük eksisi; turbo beslemeli motorların yaygınlaşmaya başlamasına rağmen inadına atmosferik motor kullanıyor olması.Bu nedenle de düşük hacimli motorlarındaki a ırlık-güç oranını ayarlayamamasıdır. W210 kasa Mercedes-Benz E serisi hakkında daha çok bilgi öğrenmek isterseniz tıklayın. Просмотры сообщений: 22,506 Ильгили5 самых распространенных проблем двигателя BMW M52Двигатель BMW M52 дебютировал в 1994 году в модели E36 3-й серии и производился до 2000 года. Предшественником был двигатель M50, а в 2000 году ему на смену пришел M54. M52 было изготовлено 3 версии: 2,0 л (M52B20), 2,5 л (M52B25) и 2,8 л (M52B28). В 1998 году три версии получили «техническое обновление», в которое была добавлена система с двойным фургоном, впускной коллектор DISA и электронное управление дроссельной заслонкой, и это лишь некоторые из них. Механизмы технического обновления можно узнать по добавленной букве «TU» на кодах двигателей. M52 в основном использовался в E36 3-й серии и E39 5-й серии. Тем не менее, он также использовался в нескольких E46 конца 90-х и в нескольких других автомобилях, таких как E38 7-й серии и E36 / E37 Z3. Ознакомьтесь также с нашим постом о распространенных проблемах двигателя M54! BMW M52 НадежностьПрежде чем углубляться в конкретные проблемы двигателя, давайте поговорим об общей надежности. Новейшему M52 сейчас не менее 20 лет, а самые старые считаются классикой. С учетом сказанного, если вы планируете купить один из них, скорее всего, это большой пробег. Это означает, что вы должны учитывать некоторое техническое обслуживание и ремонт предметов общего износа. В целом двигатель внутри пуленепробиваемый.Вы должны легко преодолеть отметку в 200 км без каких-либо проблем с клапанами, цепью, стержнями, кривошипом или уплотнениями. В то время как двигатель и его внутренние части могут быть забиты до смерти, вспомогательные системы двигателя могут доставить вам проблемы. Система охлаждения, включая водяной насос, радиатор, расширительный бачок и т. Д., Подвержена отказу и, вероятно, выйдет из строя хотя бы один раз к тому времени, когда вы доберетесь до 200 км миль. Коробки передач на этих автомобилях также очень прочные и надежные, хотя вы можете начать испытывать некоторые проблемы при превышении отметки в 150 тысяч.Техническое обслуживание является ключевым моментом. Трансмиссионное масло BMW должно быть «пожизненным», но я рекомендую заменять его каждые 100 000 миль, особенно на автомобиле этого возраста. Стандартная спортивная подвеска — это фантастика для автомобиля такого возраста, но вам, вероятно, придется заменять некоторые стойки и амортизаторы каждые ~ 100 тысяч миль. Передние тормоза и роторы следует менять каждые 30 км миль, а задние — каждые 60 км миль. В целом, это отличные двигатели, но вы собираетесь потратить изрядную долю денег на ремонт и техническое обслуживание, чего можно ожидать от любого автомобиля этого возраста.
1. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||