Блокиратор акпп механический: Страница не найдена — АКПП — Видеоуроки. Обучающий сайт по средствам сигнализации.

Содержание

Страница не найдена — АКПП

Все про автоматическую коробку передач

Шкода Рапид с автоматической коробкой сочетает в себе европейское качество исполнения с бюджетно-адаптированной ценой.

Ремонт и обслуживание АКПП

Hyundai ix55 Veracruz разрабатывался для США и поставлялся на мировой рынок 6 лет. В

Ремонт и обслуживание АКПП

Осень, сырая погода, у меня начал барахлить датчик положения селектора. Заводишь автомобиль, выезжаешь –

Все про автоматическую коробку передач

Блокиратор АКПП – это замок, который защищает автомобиль от угона. На механике противоугонный вопрос

Ремонт и обслуживание АКПП

На днях мне привезли на ремонт АКПП автомобиля Тойота Камри. Японские машины так же,

Масло для АКПП

Поговорим о замене масла в АКПП автомобиля Шкода Октавия. На этот автомобиль устанавливается коробка,

Страница не найдена — АКПП

Все про автоматическую коробку передач

Начало 20 века богато на изобретения в области машиностроения, и сказать, кто первым придумал

Ремонт и обслуживание АКПП

Подготовка водителя к ремонту АКПП Форд Эксплорер требуется, даже если всю работу будут делать

Масло для АКПП

Информация о необходимости замены масла в АКПП Дэу Матиз в инструкции по эксплуатации не

Масло для АКПП

День добрый всем, кто меня читает! Давайте рассмотрим методы замены масла в АКПП машины

Все про автоматическую коробку передач

Неправильная эксплуатация, отсутствие техобслуживания или естественное старение — вот причины, почему на панели приборов

Все про автоматическую коробку передач

Вариатор (CVT) или автомат (АКПП) — что лучше в качестве трансмиссии? По статистике продаж

Страница не найдена — АКПП

Все про автоматическую коробку передач

Гидромеханическая коробка передач (ГМП) — это трансмиссия высокой проходимости с автоматическим управлением.

ГМП поддерживает

Масло для АКПП

Замена масла в АКПП необходима любому автомобилю, в том числе и Рено Флюенс. Трансмиссионная

Ремонт и обслуживание АКПП

Подготовка водителя к ремонту АКПП Форд Эксплорер требуется, даже если всю работу будут делать

Ремонт и обслуживание АКПП

Часто случается так, что вы вините машину в поломке двигателя, некачественном топливе, которое залили

Масло для АКПП

Здравствуйте, дорогие читатели! Сегодня поговорим о замене масла в АКПП транспортного средства Рав 4.

Все про автоматическую коробку передач

Как ездить на автомате, чтобы избежать поломок и продлить ресурс агрегата? Вы покупаете машину

Страница не найдена — АКПП

Все про автоматическую коробку передач

Герметик для АКПП являются важной частью при замене масла или ремонте коробки. Многие новички

Масло для АКПП

Информация о необходимости замены масла в АКПП Дэу Матиз в инструкции по эксплуатации не

Ремонт и обслуживание АКПП

Сталкиваться с ремонтом АКПП Додж Караван его владельцам приходиться не ранее чем через 100

Ремонт и обслуживание АКПП

Здравствуйте, дорогие читатели. Сегодня я коснусь ремонта АКПП транспортного средства Ниссан. Сильными отличиями автоматы

Масло для АКПП

Здравствуйте, дорогие читатели! А сегодня мы поговорим об отечественном автопроме, а точнее – про

Масло для АКПП

Привезли ко мне на днях Инфинити FX 35 со словами: «А как сделать замену

Электромеханический блокиратор КПП Gearlock

Блокиратор КПП GearLock электромеханический

Традиционные замки АКПП блокируют рычаг переключения или трос. Внешний вид этих устройств абсолютно надежен, толстые стержни из твердых марок стали, замки с секретными личинками. Но они имеют серьезный изъян – совершенно не нужно перепиливать стержень-блокиратор, чтобы переключить передачу. Достаточно просто перекусить трос, идущий от рычага к коробке переключения передач.

Электромеханический замок GearLock лишен этой уязвимости, он блокирует непосредственно вал, который переключает передачи в коробке. В салоне не нужно устанавливать личинку замка и дополнительные компоненты. Управление оборудованием осуществляется с помощью автосигнализации или иммобилайзера.

Причины выбрать электромеханический GearLock

Использованный в устройстве механизм GearLock электро позволяет управлять замком с помощью иммобилайзера или любого автомобильного охранного комплекса. В зависимости от оснащения автомобиля, вал коробки передач может блокировать при постановке в охранный режим сигнализации или при удалении владельца с меткой от автомобиля на определенное расстояние.

Электромеханический замок КПП GearLock срабатывает автоматически, не требуя никаких дополнительных манипуляций. Часто владельцы запирают механические замки только перед длительной стоянкой, тем самым увеличивая риск угона автомобиля злоумышленниками.

Блокиратор GearLock одновременно останавливает работу и электронного датчика, который передает информацию о выбранной сейчас передаче. Этот эффект достигается благодаря тому, что датчик чаще всего устанавливается на валу, где производится монтаж блокиратора.

Еще одно преимущество электромеханического GearLock – цена, которая сопоставима с традиционными блокираторами, но предоставляет уровень защиты от угона другого порядка. Все представленные на рынке традиционные устройства используют высокопрочные материалы, замки со сложными ключами, но не решают главной проблемы – не обеспечивают надежной защиты механизма переключения КПП.

Особенности установки Геарлок

Установка GearLock повышает защищенность. Если с традиционными замками все понятно – достаточно перекусить тросик и с его помощью включить режим «Drive», то в этом случае требования к квалификации угонщика и запасу времени многократно возрастают. Преступникам проще найти менее защищенный автомобиль, чем тратить время на попытки демонтажа замка.

Замок АКПП GearLock можно установить практически на любую модель автомобиля, официально продающуюся в РФ, или популярную на вторичном рынке. Опытные установщики смогут установить оборудование максимально надежно, что демонтировать замок будет возможно только в автосервисе с помощью специализированного оборудования.

Автомобильная сигнализация не является 100%-й защитой от угона, как бы дорого она не стоила. Все электронные системы можно найти и обойти, особенно если у угонщика есть доступ к АКПП. Дополнительная электромеханическая защита не снизит уровень комфорта использования транспортного средства, но сделает маловероятной попытку угона.

Блокиратор АКПП — замок коробки передач GearLock

Почти все автомобили снабжены сигнализацией. Если данного устройства в машине нет, владелец старается его сразу же установить и на этом успокаивается, считая свое авто полностью защищенным. Но все далеко не так: цель данных устройств — всего лишь оповестить о проникновении в салон или о попытке угона.

Именно поэтому более целесообразно для защиты транспорта от угона применять комплексные системы. Они состоят из сигнализации и механической защиты (замка КПП, рулевого вала или капота).

Какие замки бывают:

салонный;Принцип работы такого замка коробки передач заключается в том, что он блокирует рычаг переключения передач в салоне. Внешне создается иллюзия блокировки рычага, но данная конструкция не может полностью обеспечить безопасность. Дело в том, что переключить передачи можно иными способами. Во-первых, путем манипуляций с тросом в салоне автомобиля (трос данным блокиратором КПП не защищен), потому что элементы держатся на пластиковой конструкции, которую легко сорвать. Во-вторых, из-под капота транспортного средства, даже не задействуя рычаг.
подкапотный;Этот блокиратор АКПП GearLock защищает всю конструкцию: рычаг, трос, КПП — потому он более надежный. Редуктор привода более мощный, из привода выходят 2 троса: один блокирует капот, а другой — КПП (причем, трос проходит таким образом, чтобы его невозможно было достать со стороны радиаторной решетки). Если замок АКПП открыт — все работает в штатном режиме. Если закрыт — переключение передач и открытие капота невозможно.По машине не видно, что на нее установлен такой эффективный и надежный блокиратор коробки передач. Поскольку все блокирующие элементы находятся под капотом, они никак не портят салон. Кроме того, каждый элемент замка устанавливается на «штатное» место и не требует подключения к электронным схемам. Потому ваш автомобиль сохраняет заводскую гарантию.Более того, электромеханический GearLock может быть подключен к сигнализации или иммобилайзеру, потому такой сложной системой можно с легкостью управлять.

Мы гарантируем долговечность, поскольку элементы выполнены из нержавеющих элементов и проверены двенадцатилетней эксплуатацией. Замки GearLock разрабатываются специально для каждой модели — вы можете быть полностью спокойны за сохранность вашего автомобиля.

Электромеханический замок КПП+КАПОТ PROSECURITY GEARLOCK

Силовой замок (блокиратор) КПП устанавливается под капотом Вашего автомобиля и блокирует механизм переключения передач от несанкционированного переключения в режиме охраны.

Существующие модели замка КПП GEARLOCK выпускаются для автомобилей с автоматической трансмиссией разных типов (гидромеханические АКПП, вариатор(CVT), КПП с двумя сцеплениями(DSG, Power Shift и т.п.)), а так же Ручных коробок переключения передач.

Механический замок КПП+КАПОТ PROSECURITY GEARLOCK

Силовой замок (блокиратор) КПП устанавливается под капотом Вашего автомобиля и блокирует механизм переключения передач от несанкционированного переключения в режиме охраны.

Замок на АКПП как дополнительное противоугонное устройство

С каждым днем все больше растет спрос на автомобили, не оставляя угонщиков без работы. Но как показывает беспристрастная статистика – назад, к своим законным хозяевам, возвращаются единицы машин. Рынок постоянно выбрасывает на свои прилавки новинки защиты от матерых автоугонщиков. Почти у каждого автовладельца на машине стоит сигнализация, но на практике она лишь отпугивает случайных любителей экстрима. Но любой матерый угонщик покажет мастер класс – нейтрализует сигнализацию за несколько минут. Конечно, сигнализация и легка в использовании, но устанавливать только её без дополнительных средств защиты уже не актуально. Дополнительная защита на автомобиль – замок на АКПП – уже несколько лет успешно используется автолюбителями. Он не раз доказал, что совместно с сигнализацией представляет мощную защиту он угона.

Бесштыревой замок АКПП Construct

Почему выбирают АКПП?

Во-первых, это комфорт в управлении автомобилем. Во-вторых, плавные переключения в режиме «автомат» согласовывают нагрузку двигателя, скорость и давление на педаль газа, спасая ходовую часть и мотор автомобиля от перегрузок.

Механический замок

Механические замки

Механический замок АКПП, можно сказать, самый распространенный тип блокиратора на сегодняшний момент. Он адаптирован под определенные модели автомобилей с учетом всех конструкционных особенностей автоматической коробки передач. Известные производители выпускают блокираторы коробки почти на все популярные модели автомобилей.

Заблокированный селектор

Составные части замка АКПП изготавливают повышенной прочности. Они устойчивы к перепадам температур и такой неприятной для любого автовладельца вещи, как коррозия. Сам же блокирующий элемент в механизме изготовлен из высокопрочной стали. Его функция – заблокировать селектор на «автомате» в положении «Р» (парковка). Личинка замка хорошо защищена и не подлежит разным вандальным приемам – высверливанию, проворачиванию и т.д. К слову, изготовить дубликат ключа можно только у официального представителя, после предъявления персональной кодовой карточки.

Блокиратор АКПП – прекрасный пример такого простого механического защитного средства, которое может озадачить самого опытного угонщика.

Замок со штырем и без

В случае со штыревыми блокираторами автоматической коробки для поездки водителю нужно будет повернуть ключ в личинке замка, вытащить металлический штырь, и убрать его в специально приспособленный держатель. Во втором случае с бесштыревыми – достаточно просто повернуть ключ, и можно ехать.

Во время установки данных устройств, приходится вмешиваться во внутреннюю конструкцию коробки передач и снимать декоративные элементы. Правильный вариант – установить устройство в автосервисе. Там учтут все нюансы установки и конструктивные особенности автомобиля и дадут гарантию на саму установку.

Процесс установки замка на АКПП

Установка блокиратора своими руками

Можно попробовать самостоятельно установить замок на АКПП. К каждому замку прилагается инструкция.

Инструкция к установке блокиратора

Порядок действий установки

Снимаем ручку КПП;
Откручиваем болты у стояночного тормоза;
Снимаем пластик, затем накладку селектора коробки передач;
Аккуратно выпиливаем отверстия;
Прикручиваем сам замок;
Собираем все обратно.

Результат установки на Land Rover

Цены на замок АКПП варьируются, и в первую очередь зависят от его типа. Но можно смело сказать, что такой способ защиты доступен каждому из автовладельцев. К тому же, он, как и все гениальное, прост, в нем нечему ломаться. Меры принятые для безопасности авто никогда не бывают лишними, лучше один раз поставить и забыть, чем потом разгребать последствия угона.

Принцип действия замка АКПП

Gear synchro — x-engineer.org

Транспортным средствам, оснащенным механическими коробками передач (MT), автоматизированными механическими коробками передач (AMT) и коробками передач с двойным сцеплением (DCT), требуется синхронизатор передач для переключения передач (переключение на повышенную или пониженную передачу). Назначение синхронизатора передач — синхронизировать скорости входного и выходного валов коробки передач. во время переключения передач, перед включением восходящей передачи.

В коробке передач синхронизаторы расположены между двумя соседними шестернями.Например, для 1-2 передач используется один и тот же механизм синхронизации, для 3-4 — другой, а для 5-6 — одинаковый. Устанавливать синхронизатор передач для передачи заднего хода (R) не обязательно, потому что для включения R автомобиль должен быть остановлен (если он движется) и скорость выходного вала будет равна нулю. Тем не менее, есть механические трансмиссии, которые имеют синхронизаторы передач и для задней передачи.

Изображение: Синхронизаторы в механической коробке передач (коробке передач)
Кредит: Getrag

Чтобы лучше понять основные компоненты трансмиссии и принцип их работы, прочтите статью Как работает механическая коробка передач.

Зачем нужны синхронизаторы передач?

Для данной механической коробки передач представим, что мы хотим переключиться с 1 ^{-й передачи} на 2-ю ^{-ю передачу}. Параметры передачи следующие:

\ [\ begin {split}
n_ {IN} = 3500 \ text {rpm} \\
i_ {1} = 3,4 \
i_ {2} = 2,5 \
i_ {0} = 3,1 \\
n_ {OUT} = \ text {?}
\ end {split} \]

где:

n _IN [об / мин] — частота вращения первичного вала
n _OUT [об / мин ] — частота вращения выходного вала
i ₁ [-] — передаточное число, 1 ^st шестерня
i ₂ [-] — передаточное число 2 ^nd шестерня
i ₀ [-] — передаточное число , главная передача (дифференциал)

Стартовая шестерня — 1 ^{-я передача}. Когда водитель хочет включить передачу 2 ^nd, сначала ему необходимо отключить двигатель от трансмиссии, используя педаль сцепления. Это необходимо, потому что переключение передачи в трансмиссии с простыми зубчатыми механизмами, которые постоянно находятся в зацеплении (зацеплении), не может выполняться, пока крутящий момент двигателя передается через шестерни, поэтому муфта должна быть разомкнута.

Для перехода с передачи 1 ^-й на передачу 2 ^-й трансмиссия должна на короткое время перейти в нейтральное положение.

На изображении ниже мы можем визуализировать поток мощности двигателя через шестерни 1 и 2 . Для каждой передачи мы рассчитаем частоту вращения входного и выходного валов.

Изображение: процесс переключения передач (1-2)

Когда включена передача 1 , скорость выходного вала составляет:

\ [n_ {OUT} = \ frac {n_ {IN}} {i_ { 1} \ cdot i_ {0}} = 332 \ text {rpm} \]

Если мы хотим включить передачу 2 ^nd, скорость входного вала должна быть:

\ [n_ {IN} = n_ { OUT} \ cdot i_ {2} \ cdot i_ {0} = 2573 \ text {rpm} \]

Это означает, что входной вал должен быть замедлен с 3500 об / мин до 2573 об / мин. Если необходимо было выполнить переключение на пониженную передачу 2-1, входной вал должен был быть ускорен с 2573 до 3500 об / мин. Это когда синхронизаторы вступают в игру.

Синхронизатор действует как фрикционная муфта и замедляет (переключение на повышенную передачу) или ускоряет (переключение на пониженную передачу) первичный вал, чтобы соответствовать скорости следующей передачи.

Изображение: Схема коробки передач с названиями компонентов

Как работает синхронизатор передач?

Синхронизаторы необходимы для переключения передач в механических коробках передач.Их цель — согласовать (отрегулировать) скорость входного вала (шестерни и вторичную массу сцепления) с выходным валом (колесом).

Есть несколько типов синхронизаторов, используемых для механических коробок передач. Наиболее распространенный способ классификации — это функция количества фрикционных элементов (фрикционных конусов). Таким образом, мы имеем:

Одноконусный синхронизатор
Двухконусный синхронизатор
Трехконусный синхронизатор

Изображение: Простой конусный синхронизатор
Кредит: VW

шестерня
кольцо синхронизатора
кольцевая пружина
стопорный элемент (стойка)
ступица (корпус) синхронизатора
скользящая втулка

Изображение: Узел синхронизатора шестерен
Кредит: VW

Шестерня (1) установлена на выходном валу коробки передач.Он может вращаться относительно вала (радиальное движение), но не может иметь осевое движение вдоль вала. Между шестерней и валом обычно находятся игольчатые роликоподшипники, облегчающие вращение.

Шестерня имеет интегрированную «шестерню сцепления» с фрикционным конусом. Сцепления передач состоит из фиксирующего зубчатого зацепления и трения конуса. Она называется муфта сцепления , потому что она играет роль сцепления, плавно включающего следующую шестерню.

Шестерня сцепления согласовывает скорость шестерни со скоростью ступицы синхронизатора.Монтаж на шестерню осуществляется прессованием или лазерной сваркой. Когда шестерня включена, внешние зубья (с фаской на обеих сторонах зубьев) будут сцепляться с фаской на внутренних зубьях переключающей втулки.

Изображение: Зубчатое колесо

Кольцо синхронизатора (2), также называемое стопорным кольцом, стопорным кольцом или фрикционным кольцом, имеет коническую поверхность, которая входит в контакт с фрикционным конусом шестерни. Кольцо синхронизатора предназначено для создания момента трения для замедления / ускорения входного вала во время переключения передач.

Кольцо синхронизатора вместе с фрикционным конусом зубчатого колеса образуют «коническую муфту», которую можно включать и выключать посредством скольжения.

На внутренней поверхности кольца синхронизатора есть резьба или рисунок канавок, чтобы предотвратить образование гидродинамической масляной пленки. Если между кольцом синхронизатора и фрикционным конусом зубчатого колеса образуется масляная пленка, для синхронизации скоростей валов потребуются более высокие толкающие силы и больше времени.

Изображение: Кольцо синхронизатора

Блокирующие элементы (4), также называемые ключами синхронизатора, центральный механизм, распорные ключи или крылатые распорки, расположены по окружности корпуса синхронизатора в определенных пазах между муфтой синхронизатора и синхронизатором. центр.

Блокирующие элементы вращаются вместе со ступицей синхронизатора (5) и могут перемещаться в осевом направлении относительно скользящей муфты (6). Стойки используются для предварительной синхронизации, что означает, что они создают нагрузку на кольцо синхронизатора для выполнения процесса синхронизации.

В нейтральном положении (передача не включена) фиксирующие элементы удерживают скользящую муфту в центральном положении на ступице синхронизатора между обоими шестернями. Обычно узел синхронизатора имеет 3 фиксирующих элемента, распределенных под углом 120 °. В случае больших синхронизаторов может быть 4 фиксирующих элемента, распределенных под углом 90 °.

Изображение: Ступица синхронизатора

Ступица синхронизатора (5) установлена на выходном валу и жестко соединена шлицевым соединением.Он может двигаться в осевом направлении, но не вращаться относительно вала. Он содержит специальные пазы, в которых будут находиться фиксирующие элементы.

Кольцевые пружины (3) размещаются с каждой стороны ступицы синхронизатора и предназначены для удерживания шпонок стойки в предназначенных для этого пазах.

Скользящая муфта (6), также называемая муфтой переключения передач, синхронизирующей муфтой или муфтой, имеет радиальную канавку на внешней стороне для вилки переключения передач. Внутри имеются шлицы, которые находятся в постоянном зацеплении с внешними шлицами ступицы синхронизатора. Скользящая муфта может перемещаться только в осевом направлении (влево-вправо) из нейтрального положения в положение зацепления.

Изображение: Скользящая муфта

Фазы синхронизации шестерен

Процесс синхронизации , когда скользящая муфта начинается из нейтрального положения (в центре) и заканчивается полным включением передачи, можно описать в пять шагов, как показано на рисунок ниже.

Процесс синхронизации будет описан с помощью параметров:

F [Н] — усилие переключения передач
Δω [рад / с] — разница скоростей между шестерней и ступицей синхронизатора
T _f [Нм] — момент трения между кольцом синхронизатора и фрикционным конусом
T _i [Нм] — момент инерции первичного вала, шестерен и вторичной массы сцепления

Изображение: процесс синхронизации переключения передач

Этап 1: Асинхронизация

Перед началом процесса переключения передач скользящая втулка удерживается фиксирующими элементами в среднем положении. Усилие переключения передач вызывает осевое движение скользящей муфты, которая толкает вперед кольцо синхронизатора к зубчатому колесу с фрикционным конусом. Разница скоростей между шестерней и кольцом синхронизатора вызывает вращение кольца синхронизатора.

Фаза 2: синхронизация (блокировка)

Это основная фаза синхронизации скорости. Скользящая муфта продвигается дальше, в результате чего внутренние шлицы (зубья) скользящей муфты и зубья кольца синхронизатора соприкасаются.На этом этапе момент трения начинает противодействовать моменту инерции, и разница скоростей начинает уменьшаться.

Фаза 3: Разблокировка (повернуть назад кольцо синхронизатора)

Усилие переключения передач сохраняется на кольце синхронизатора посредством стопорных элементов и скользящей муфты. Когда синхронизация скорости достигнута, сила трения уменьшается до нуля, и кольцо синхронизатора немного поворачивается назад.

Фаза 4: зацепление (поворот ступицы синхронизатора)

Скользящая втулка проходит через зубья кольца синхронизатора и входит в контакт с фиксирующими зубьями шестерни.

Этап 5: Привлечение (блокировка передач)

Подвижная втулка полностью перемещается в фиксирующих зубы зубчатого колеса. Обратные конусы на зубьях скользящей втулки и зубчатые зацепления зубчатого колеса предотвращают расцепление под нагрузкой.

Контроль положения включения передачи

В автоматических механических коробках передач (AMT) и коробках передач с двойным сцеплением (DCT) положение вилки переключения (скользящей муфты) контролируется с помощью датчиков положения.

На изображении ниже мы можем видеть, как положение скользящей муфты меняется в процессе переключения передач.Положение делится на пять фаз:

1. Подвод синхронизатора
2. Синхронизация
3. Включение передачи
4. Удержание шестерни
5. Ослабление шестерни

Изображение: Управление положением переключения передач

В подходе синхронизатора (A ), вилка переключения (скользящая втулка) начинается из центрального положения и начинает двигаться к кольцу синхронизатора. Если положение вилки переключения передач остается постоянным (P ₁) после перемещения, это означает, что кольцо синхронизатора ударилось о фрикционный конус шестерни.

На этом этапе контролируется положение (скорость) вилки переключения, а не сила переключения передач (толкающая сила). Сила переключения обычно составляет около 60–120 Н.

После обнаружения контакта между кольцом синхронизатора и фрикционным конусом начинается фаза Synchrnozation (B). На этом этапе положение вилки переключения передач постоянно, а сила толкания постепенно увеличивается. Из-за момента трения первичный вал начинает замедляться. Конец этой фазы — когда частота вращения входного и выходного валов синхронизируется (P ₂).

Фаза включения передачи (C) начинается, когда вилка переключения передач снова начинает двигаться. На этом этапе скользящая муфта проходит через кольцо синхронизатора и начинает зацепляться с фиксирующими зубьями шестерни. Фаза заканчивается, когда скользящая муфта достигает конечного положения и больше не может двигаться вперед.

На этом этапе критически важно иметь точное управление положением (скоростью) вилки переключения передач. Если он движется слишком быстро, в конце хода он врезается в шестерню, вызывая шум включения шестерни и возможное механическое повреждение.

После того, как вилка переключения передач достигнет конечного положения, начинается фаза Удержание передачи (D). На этом этапе на вилке переключения передач в течение определенного периода времени поддерживается высокое толкающее усилие, чтобы гарантировать полное включение передачи.

В фазе Gear Relax (E) на вилку переключения больше не действует сила, и шестерня остается на месте благодаря механической блокировке скользящей муфты с зубчатым колесом.

Общая длина хода вилки переключения может составлять около 8–12 мм, при этом точка синхронизации начинается с 3–6 мм.

Усилие переключения передач (кредит: Hoerbiger)

Размер и расчет механизма синхронизатора должны учитывать различные параметры, такие как:

установочное пространство
механическая инерция, которую необходимо синхронизировать
Разница скоростей вала, которую необходимо синхронизировать
передаваемый крутящий момент
Свойства трансмиссионного масла
Параметры качества переключения передач
Время синхронизации
Длина хода вилки переключения
максимальное усилие переключения
тормозной момент
циклов нагрузки
интерфейсов
данные шлицевого вала
зазор шестерни
размер паза втулки

Мощность синхронизатора ограничена

крутящий момент скользящей втулки, ступицы шестерни и зубчатого зацепления шестерни
вместимость фрикционного материала (скорость скольжения, поверхностное давление, трение мощность, работа трения) 9 0099
Отвод тепла через масло, синхронизирующее кольцо и фрикционный конус
трансмиссионное масло (вязкость и термическая стабильность)

Усилие переключения на скользящей втулке F _a [Н] рассчитывается по формуле ( источник: Hoerbiger):

\ [F_ {a} = \ frac {2 \ cdot \ sin {\ alpha} \ cdot J \ cdot \ Delta \ omega} {n_ {c} \ cdot \ mu \ cdot d_ {m} \ cdot T_ {F}} \]
где:
α [рад] — угол конуса трения
Дж [кг · м ²] — инерция массы первичного вала, шестерен и вторичной муфты
Δω [рад / с] — разность скоростей синхронизации
n _c [-] — количество конусов
μ [-] — коэффициент трения фрикционного конуса
d _м [м] — средний диаметр фрикционного конуса
T _F [Нм] — момент трения
Уменьшение усилия переключения на втулке может быть выполнено следующим образом:
увеличивая диаметр среднего конуса трения
увеличивая количество fr Конусы iction (с использованием двухконусных или трехконусных синхронизаторов)
увеличение коэффициента трения
уменьшение угла фрикционного конуса
Время переключения передач
Процесс переключения передач такой же для переключения на повышенную и понижающую передачу, но время переключения отличается . Во время переключения на повышенную передачу скорость первичного вала должна быть уменьшена. Поскольку между движущимися частями возникают потери на трение, замедление вала будет быстрее.
С другой стороны, когда выполняется переключение на пониженную передачу, первичный вал должен быть ускорен. Те же потери на трение будут действовать таким же образом, который пытается замедлить вал. Следовательно, для синхронизации валов при переключении на пониженную передачу требуется более высокий момент трения и более длительное время синхронизации.
Общее время переключения передач для механической коробки передач в основном зависит от водителя и может составлять около 0.5 — 2,0 с. В некоторых высокопроизводительных коробках передач с двойным сцеплением (DCT) время переключения может составлять около 10 мс.
Двухконусный синхронизатор
Двухконусный синхронизатор обычно используется для передач 1 ^st и 2 ^nd. Двухконусный синхронизирующий механизм представляет собой компактное устройство, способное создавать зацепления в тяжелых условиях. Механизм синхронизатора сокращает время зацепления (переключения передач) и улучшает работу (требуется меньшее усилие для включения передачи). Механизм синхронизации с двойным конусом включает кольцо синхронизатора, двойной конус и внутренний конус.
Изображение: Двойной конус синхронизатора (комплект)
Шестерня
замок зубчатая
подшипник ролика иглы
внутренний конус
двойной конус
блокирующее кольцо
шестерни ступицы
скользящая муфта
фиксирующие элементы
Пример механической коробки передач с разными механизмами синхронизации
Коробка передач Getrag Manualshift 6MTI550.
Изображение: Механическая коробка передач Getrag 6MTI550
Ключевые преимущества :
Модульная система для приложений со средним и высоким крутящим моментом, опция 7 ^th скорость возможна
Высокий крутящий момент при малом весе
Готовность к системе Start-Stop (обнаружение передачи)
Гибкое передаточное отношение
Основные характеристики :
Максимальный входной крутящий момент [Нм] nd 9 тройная шестерня конус
Параметр Значение Наблюдение
возможен более высокий крутящий момент
Масса [кг] 44 сухой, без двухмассового маховика (DMF)
Установочная длина [мм] 630 для длины сцепления 156 мм
Передаточное число [-] 5. 5 — 6,9 > 7 также возможно
Межосевое расстояние [мм] 88
Механизм синхронизации
1 ^st и 2
3 ^ряд шестерня сдвоенный конус
4 ^th до 6 ^th и шестерня заднего хода одинарный конус
9329 концепция постоянной передачи на выходном валу
возможно применение полного привода
7 ^th скорость возможна
Источник: Getrag
Видео — процесс синхронизации переключения передач
На видео ниже вы можете четко см. фазы синхронизации и положения вилки переключения.

Не забудьте поставить лайк, поделиться и подписаться!
Автоматическая ручная трансмиссия (AMT) — x-engineer.
org
В легковом автомобиле роль трансмиссии заключается в адаптации характеристики крутящего момента первичного двигателя (двигателя внутреннего сгорания или электродвигателя) к дорожной нагрузке. Чтобы лучше понять, как работает трансмиссия и почему мы должны устанавливать их в транспортном средстве, прочтите следующие статьи:
Трансмиссия транспортного средства обычно содержит соединительное устройство (сцепление или гидротрансформатор), многоскоростную коробку передач, карданный вал (для заднего привода), дифференциал и карданные валы.Иногда в технической литературе для описания коробки передач используется слово «трансмиссия».
В зависимости от того, кто принимает решение о переключении передач, а также от типа срабатывания сцепления и передач, существует несколько типов трансмиссий:
В автомобиле с механической коробкой передач (МТ) решение о том, когда следует переключения, а также включает сцепление и передачи.
В коробке передач с электронным сцеплением (без педали сцепления) решение о переключении также принимает водитель. Разница в том, что включение сцепления также может выполняться автоматически (с помощью электрогидравлического или электрического привода), а переключение передач по-прежнему осуществляется водителем.

В автоматической механической коробке передач (AMT) или (AT) как решение о переключении передач, так и приведение в действие сцепления / передач принимаются автоматически, без вмешательства водителя. Узлы сцепления и шестерни имеют электрогидравлические или электрические приводы, управляемые электронными модулями управления (ЕСМ).

Разница между AMT и AT на аппаратном уровне. У AMT есть шестерни постоянного зацепления, как у MT, а у AT есть планетарные (планетарные) шестерни в сборе. С программной (функциональной) точки зрения как AMT, так и AT могут выполнять автоматическое или ручное (решение водителя) переключение передач.

В этой статье мы сосредоточимся на автоматизированных механических коробках передач (АМТ) .

В глобальном масштабе доля рынка автоматизированных механических коробок передач довольно мала, только 1% от общего числа проданных автомобилей оснащены AMT.

Изображение: Доля Globat на рынке типов трансмиссий
Кредит: Statista

Electric — трансмиссии для электромобилей (обычно односкоростные трансмиссии)
AMT — Автоматические механические трансмиссии
DCT — Трансмиссия с двойным сцеплением
CVT — Бесступенчатая трансмиссия
AT — Автоматическая трансмиссия
MT — Ручная трансмиссия

Даже если доля мирового рынка в период с 2012 по 2015 год была постоянной, количество произведенных автоматических механических трансмиссий росло с каждым годом.Это в основном связано с увеличением количества произведенных автомобилей и увеличением доли рынка AMT в Индии.

Изображение: прогноз AMT для производства автомобилей во всем мире с 2010 по 2015 (в миллионах)
Кредит: Statista

На автомобиле с механической коробкой передач включение / выключение сцепления и передач контролируется непосредственно водителем через сцепление. педаль и рычаг переключения передач. На AMT больше нет педали сцепления, а рычаг переключения передач заменен рычагом выбора программы. Приведение в действие сцепления и передач осуществляется электрогидравлическим приводом электрических приводов, управляемым электронными сигналами, поступающими от электронного модуля управления.

Изображение: Основные компоненты механической трансмиссии (MT)
Кредит: LuK (Schaeffler)

педаль сцепления
Бачок для жидкости включения сцепления
Главный цилиндр
Трубка высокого давления
Рабочий цилиндр (концентрический рабочий цилиндр, CSC )
(сцепление) нажимной диск
двухмассовый маховик
фрикционный диск (сцепление)
синхронизатор
механизм переключения передач
рычаг переключения передач
выходной вал
входной вал

автоматизированная механическая коробка передач ( AMT) в основном представляет собой механическую коробку передач (МТ) с электронным управлением сцеплением и приводами передач.Для преобразования механической коробки передач в автоматизированную механическую коробку передач педаль сцепления (1) и рычаг переключения передач (11) заменяются электрогидравлическими или электрическими приводами.

Первые поколения AMT были основаны на концепции « add-on », что означает, что существующий, уже спроектированный MT был преобразован в AMT путем добавления внешних исполнительных механизмов с электронным управлением. В более поздних поколениях AMT приводы были встроены в них на ранних этапах проектирования.

Изображение: преобразование MT в AMT
Кредит: LuK (Schaeffler)

Преобразование MT в AMT требует:

Замена исполнительного механизма сцепления на электрогидравлический / электрический привод
Замена механизма переключения передач с электрогидравлическим / электрическим приводом
интеграция электронного модуля управления
интеграция: датчика частоты вращения входного вала, датчика положения сцепления, выбора передачи и датчиков положения включения, датчика положения рычага переключения передач, датчика давления и температуры жидкости (в случае электрогидравлическая система управления)
Программное обеспечение для управления двигателем, которое позволяет регулировать крутящий момент при переключении передач

В зависимости от производителя автомобиля автоматизированные механические трансмиссии имеют разные коммерческие названия, но в конечном итоге они одинаковы с точки зрения функциональности:

Easytronic (Opel)
Quickshift, Easy-R (Renault)
Sensodrive (Citroen)
Selespeed (Alfa Romeo)

Процесс переключения передач

На механической коробке передач, начиная с нейтральной точки (N) рычага переключения передач, процесс переключения передач можно разделить на две фазы:

выбор передачи (также называемый выбором ворот): когда выбрана соответствующая плоскость / линия передачи
включение передачи : когда фактически включена следующая передача

Например, чтобы включить передачу 1 ^st , рычаг переключения сначала перемещается влево в плоскости 1-2, а затем продвигается вперед.

Изображение: Фазы переключения передач

Поскольку включение передачи представляет собой комбинацию двух движений на разных осях, AMT требует:

2 привода для процесса переключения передач
1 привод для включения / выключения сцепления

Привод можно определить как устройство, которое преобразует электрический сигнал (отправляемый электронным модулем управления) в физическое действие (поступательное движение или вращение). Приводы могут быть электромагнитным клапаном, который регулирует давление жидкости, или электродвигателем, который вращает зубчатое колесо.

Easytronic AMT (Opel)

Автоматическая механическая коробка передач Easytronic имеет гибридный электрогидравлический привод для включения / выключения сцепления и два электрических привода для переключения передач (выбор и включение).

Изображение: Easytronic (AMT) — компоненты
Кредит: Opel

сцепление (саморегулирующееся сцепление, SAC ^®)
Рабочий цилиндр сцепления (CSC)
электродвигатель (постоянный ток) — срабатывание сцепления
поршень (внутри цилиндра)
механизм переключения передач
электродвигатель (постоянный ток) — выбор передачи
электродвигатель (постоянный ток) — включение передачи

Когда положение сцепления контролируется электронным модулем управления, это важно для поддержания постоянных механических параметров сцепления или адаптации алгоритмов управления к износу сцепления.

Фрикционный диск изнашивается в течение срока службы, из-за чего ход сцепления (расстояние открытия / закрытия) может изменяться (меньше для нового сцепления). Для электронного модуля управления это рассматривается как нарушение процесса включения / выключения сцепления и может привести к неправильному срабатыванию сцепления. Есть два способа преодолеть это:

механическая саморегуляция муфты
изучение хода муфты и адаптация алгоритмов управления

Муфта (1) автоматически регулирует свой ход (расстояние открытия / закрытия) износ фрикционного диска.Саморегулирующееся сцепление (SAC) производится компанией LuK (Schaeffler).

Изображение: Easytronic — привод сцепления
Кредит: Opel

Корпус привода со встроенным блоком управления трансмиссией (TCU)
червяк (шестерня)
червячное колесо
электродвигатель постоянного тока (со щетками)
поршень
выход труба (в направлении CSC)
впускная труба (от резервуара)
шатун

Привод сцепления представляет собой смесь гидравлического и электрического срабатывания. Когда необходимо выключить сцепление, электродвигатель (4) получает питание от TCU. Ротор электродвигателя напрямую связан с червяком (2), который находится в постоянном зацеплении с червячным колесом (3). Вращательное движение червячного колеса преобразуется в поступательное движение шатуном (8), который толкает поршень (5) и создает давление. Через выпускное отверстие (6) жидкость под давлением достигает рабочего цилиндра сцепления (CSC) и приводит в действие сцепление.

Гидравлический контур состоит из цилиндра и поршня со стороны привода и рабочего цилиндра сцепления с другой стороны.Сила срабатывания муфты прямо пропорциональна давлению жидкости в контуре.

Таким образом, положение муфты регулируется давлением жидкости в гидравлической системе, которое зависит от положения электродвигателя постоянного тока (DC).

Изображение: Easytronic — привод
Кредит: Opel

Электрический разъем для электродвигателя переключения передач
Электрический разъем для электродвигателя переключения передач
Электродвигатель переключения передач
зубчатая рейка
Палец переключения передач (для переключения передач)
шестерня

Из нейтрального положения, если необходимо включить передачу, электродвигатель выбора передачи (3) перемещает рейку (4) вверх и вниз. Когда выбрана соответствующая плоскость шестерни (шибер), электродвигатель включения шестерни (1) будет вращать шестерню (6), которая будет вращать палец включения шестерни (5). Скользящие втулки синхронизаторов шестерен соединены вилкой и валом с пальцем включения шестерни (5). Когда палец включения шестерни (5) перемещается в одно из своих конечных положений, шестерня включается.

В электродвигатели встроены датчики положения. На основе информации о положении модуль управления трансмиссией регулирует электрическую мощность двигателей, чтобы привести их в ожидаемое положение.

Easytronic 3.0 (Opel)

В новой 5-ступенчатой автоматической механической коробке передач Easytronic 3.0 от Opel / Vauxhall используются электрогидравлические приводы для переключения сцепления и переключения передач. Новый AMT также может поддерживать функции остановки и запуска двигателя.

Максимальный входной крутящий момент трансмиссии составляет 190 Нм, и она может быть установлена на бензиновых двигателях 1,4 л или дизельных двигателях 1,3. Вилки переключения передач и синхронизаторы являются общими для варианта с механической коробкой передач.

Изображение: Easytronic 3.0 AMT
Кредит: Opel

Электрогидравлический модуль, отвечающий за включение сцепления и передачи, состоит в основном из: насоса (с электродвигателем), гидроаккумулятора давления, резервуара для жидкости и блока электромагнитных клапанов. Кроме того, датчики выбора передачи и положения включения и датчик давления жидкости интегрированы в один и тот же модуль без проводки. Это дает преимущества с точки зрения стоимости, массы, упаковки и надежности системы.

Для измерения частоты вращения входного вала новая автоматизированная механическая коробка передач оснащена датчиком частоты вращения, работающим по принципу эффекта Холла.Шестерня 4 ^th служит мишенью для датчика скорости, поэтому отдельное целевое колесо не требуется, и все валы могут использоваться без изменений в приложениях AMT или MT.

Параметры передачи приведены в таблице ниже.

.727 180 ]

Параметр		Значение
Максимальный крутящий момент [Нм]		190
Передаточное число [-]	1 ^{st 9 шестерня}
	2 ^nd шестерня	2.136
	3 ^{шестерня}	1,323
	4 ^th шестерня	0,892 904	0,892 904	0,674
	Шестерня заднего хода	3,308
	Шестерня главной передачи	4,188 (4,625), в зависимости от применения
Межосевое расстояние [мм]
365
Масса (сухая) [кг]		39
Объем трансмиссионной жидкости [л]		1.6

Положение сцепления регулируется с помощью пропорционального электрогидравлического клапана, который регулирует давление (масла) в концентрическом рабочем цилиндре (CSC). CSC также оснащен бесконтактным датчиком положения, в котором используется чувствительный элемент на эффекте Холла.

Преимущество измерения положения непосредственно на CSC заключается в том, что динамические и температурные эффекты в гидравлической линии включаются в контур управления, в отличие от измерения положения на главном цилиндре.Недостатком является то, что осевые пульсации CSC во время работы двигателя также обнаруживаются датчиком положения и накладываются на сигнал перемещения. Подходящая фильтрация компенсирует этот эффект во время обработки необработанного сигнала в контроллере передачи.

Quickshift AMT (Renault)

Первое поколение автоматизированных механических коробок передач (AMT) Quickshift было интегрировано с электрогидравлическим исполнительным модулем поверх механической коробки передач (MT). Положения сцепления и передачи полностью регулировались модулем управления трансмиссией (TCM) посредством давления жидкости.В системе отсутствуют электродвигатели для включения сцепления и передачи, а только электромагнитные клапаны с электронным управлением.

Изображение: Quickshift (AMT) — компоненты
Кредит: Renault

гидроаккумулятор
Цилиндр с поршнем для включения сцепления
гидравлический насос в сборе (приводится в действие электродвигателем)
датчик положения сцепления
выбор передачи и включение шток
датчик положения включения передачи
цилиндр с поршнем для включения передачи
цилиндр с поршнем для выбора передачи
датчик положения выбора передачи

Приведение в действие сцепления и передач осуществляется с помощью жидкости под давлением.Узел гидравлического насоса (3) создает давление в гидравлической системе до 30-40 бар. Гидравлический аккумулятор (1) предназначен для хранения жидкости под высоким давлением. После нескольких переключений передач или срабатывания сцепления давление в системе (считываемое датчиком давления) снизится. Давление восстанавливается до номинального с помощью электронасоса.

При переключении передач блок управления трансмиссией выполняет следующие операции:

регулирует давление в CSC через привод (2), чтобы открыть сцепление
увеличивает давление в цилиндре с поршнем для выбора передачи (8)
увеличивает давление в цилиндре с поршнем для включения передачи (7)
регулирует давление в CSC через привод (2), чтобы закрыть сцепление

Все регулирование давления выполняется через электрогидравлические клапаны и управляется TCU.

Изображение: Автоматическая ручная коробка передач — гидравлические приводы (надстройка)
Кредит: Magneti Marelli

гидроаккумулятор
электронный модуль управления (установлен на блоке электрогидравлических клапанов)
резервуар для жидкости
электродвигатель (для приведения в действие насоса) )

В первом поколении Quickshift AMT используется электрогидравлический дополнительный модуль , поставляемый Magneti Marelli. Этот модуль устанавливается поверх существующей механической трансмиссии и заменяет внешнее сцепление и механизмы переключения передач.

Easy-R AMT (Renault)

В новом поколении автоматизированной механической коробки передач от Renault, Easy-R, используется электромеханический привод вместо гидравлической технологии для «повышения гибкости и более быстрого отклика», при этом количество компонентов было уменьшено примерно на 25% для обеспечения «большей надежности и упрощения обслуживания».

Изображение: Автоматическая механическая коробка передач Easy-R
Кредит: Renault

Приведение в действие сцепления осуществляется одним электродвигателем.Выбор передачи и включение передачи приводятся в действие электродвигателями. Что касается упаковки, то модуль включения сцепления интегрирован с блоком управления трансмиссией, а приводы зубчатых передач объединены в отдельный модуль.

Sensodrive AMT (Citroen)

Автоматическая механическая коробка передач от Citroen, Sensodrive, схожа с Easytronic (Opel) по компонентам и принципам работы. Приведение в действие сцепления осуществляется одним электродвигателем, выбор передачи и включение — двумя электродвигателями.

Изображение: Sensodrive (автоматизированная механическая коробка передач)
Кредит: Citroen

В AMT, когда выполняется переключение передач, электронные блоки управления двигателем и трансмиссией работают вместе и обмениваются информацией. Переключение передач должно выполняться, даже если водитель нажимает педаль акселератора и двигатель развивает крутящий момент.

Чтобы синхронизировать выходной крутящий момент двигателя с положениями сцепления и передачи, система управления двигателем (EMS) должна обмениваться информацией о крутящем моменте и скорости с модулем управления коробкой передач (TCM).Вся информация передается по коммуникационной шине, называемой сетью контроллеров (CAN).

TCM также обменивается информацией с блоком управления кузовным оборудованием (BCU), чтобы показать водителю режим движения и включенную передачу.

Изображение: Sensodrive (AMT) — архитектура системы
Кредит: Citroen

(TCM)
Модуль включения сцепления
Модуль включения передачи
Датчик скорости вала

Текущая тенденция в автомобильной промышленности использовать только системы привода электродвигателя для сцепления и передач.Основная причина заключается в том, что по мере развития электроники и электрических технологий стало возможным проектировать и производить недорогие, надежные, высокоэффективные электрические приводы с требуемым уровнем производительности (например, временем отклика). Эти приводы также могут обеспечивать необходимое усилие срабатывания с минимальным количеством электроэнергии.

Модули переключения передач также имеют уровень встроенных диагностических функций . Если возникает проблема с электродвигателями или датчиками положения, модуль управления трансмиссией информируется и принимает соответствующие меры, чтобы гарантировать безопасность автомобиля и целостность компонентов.

Режимы движения

В настоящее время водителю довольно сложно отличить AMT, AT или DCT. Если на аппаратном уровне они различаются по компоновке и компонентам, то на функциональном (программном) уровне все они ведут себя одинаково.

В автомобиле AMT у водителя есть педаль акселератора, педаль тормоза, рычаг переключения программ / передач и (опционально) подрулевые лепестковые переключатели. С помощью рычага водитель может выбрать как минимум четыре режима:

Автоматический (также называемый Drive) (A, D)
Ручной (M или +/-)
Нейтраль (N)
Задний ход (R)

Изображение: Рычаг переключения передач Opel Zafira (AMT)
Кредит: Opel

В автоматическом режиме (также называемом режимом движения) и решение о переключении передач, и фактическое переключение передач выполняется модулем управления коробкой передач, без какого-либо вмешательства или участия водителя. Основным критерием переключения передач является вычисленная функция скорости автомобиля и нагрузки двигателя (положения педали акселератора).

В ручном режиме водитель может решить, когда переключать передачи. Если нажать «+» для переключения на более высокую передачу, а «-» — для переключения на более низкую передачу. В этом режиме активны некоторые функции защиты, которые переключают передачи, даже если водитель этого не запрашивал. Например, если частота вращения двигателя слишком высока, будет выполнено переключение на повышенную передачу, а если частота вращения двигателя слишком низкая (недостаточный крутящий момент двигателя), будет выполнено переключение на пониженную передачу.

Большинство автомобилей с AMT имеют Снежный режим . Этот режим полезен в условиях движения с низким трением дороги. В этом режиме для трогания с места выбирается передача 2 ^ой вместо передачи 1 ^ой. Таким образом ограничивается сила тяги на колесе и предотвращается проскальзывание колеса.

Основные преимущества автоматизированной механической коробки передач (AMT) по сравнению с механической коробкой передач (MT):

более комфортное вождение (переключение передач происходит автоматически)
лучшая экономия топлива (двигатель поддерживается в наиболее экономичной рабочей зоне за счет передаточного числа)
Диагностика износа (приводы с электронным управлением могут измерять износ сцепления и информировать водителя)

Недостатком является более высокая цена трансмиссии, что приводит к немного более высокой цене автомобиля.

Что вызывает отказ автоматической коробки передач? 7 способов уничтожить передачу

Есть старая цитата, которая звучит примерно так: «Иногда самый простой способ решить проблему — это перестать быть частью проблемы». Мы не уверены, кто это сказал, но он или она, должно быть, был автолюбителем.

Это потому, что часто кажется, что многие из самых распространенных проблем, с которыми мы, изготовители автомобилей, сталкиваемся с нашими любимыми легковыми и грузовыми автомобилями, — это наши собственные разработки. Вы знаете проблему, с которой боролись в течение нескольких месяцев, а затем, когда вы наконец нашли решение, вы хотели ударить себя, потому что это было так просто?

Да, мы об этом и говорим.

Одна из областей, где мы часто видим это, — трансмиссия. Поэтому мы обратились к экспертам PerformaBuilt Transmissions по поводу общих проблем, с которыми они чаще всего сталкиваются при помощи гонщикам и энтузиастам производительности. Ребята были очень хорошо осведомлены и более чем готовы поделиться своим многолетним опытом. Вот список проблем, которые чаще всего беспокоят нас, когда речь идет об автоматических трансмиссиях, а также мощных легковых и грузовых автомобилях.

Посмотреть все 9 фото Картер поддона автоматической коробки передач широкий, но не очень глубокий, поэтому, если щуп немного отклонится, уровень жидкости может сильно измениться.

1. Ваш масляный щуп неисправен
Большинство людей не осознают, что измерительные щупы коробки передач заведомо неточны. Когда вы принимаете во внимание длину и ширину большинства поддонов трансмиссии по сравнению с их небольшой глубиной, становится совершенно очевидно, что показания щупа, отклоняющиеся даже на четверть дюйма, могут означать, что ваша трансмиссия работает с низким уровнем жидкости. В сценарии производительности, когда потребность в жидкости может быть чрезмерной, это может довольно быстро вызвать значительный ущерб.

Хорошая идея — никогда не предполагать, что ваш щуп для измерения уровня трансмиссионной жидкости исправен прямо из коробки. Чтобы проверить это самостоятельно, установите щуп на место, опустите поддон и убедитесь, что полная отметка находится на одном уровне с нижним краем картера коробки передач (где поддон скручивается болтами). Если ваша полная отметка низкая, просто сделайте новую отметку на масляном щупе. Самый простой способ сделать это — с помощью напильника сделать небольшую выемку на боковой стороне щупа.

Проверив щуп и правильно пометив его, вы можете быть уверены, что у вас достаточно жидкости даже для самых сложных условий вождения.

2. Не обслуживайте трансмиссию регулярно
При ежедневном водителе вам следует менять трансмиссионную жидкость и фильтр ежегодно. Даже если автомобиль больше похож на круизер выходного дня или в хорошую погоду, жидкость все равно следует менять примерно каждые 12 000 миль.

Трансмиссионная жидкость похожа на моторное масло тем, что со временем химически разрушается. Трансмиссионная жидкость служит нескольким целям. Прежде всего, это гидравлическая среда, которая позволяет трансмиссии работать.Во-вторых, он постоянно смазывает трансмиссию и снижает износ. В-третьих, он очищает трансмиссию по мере ее прохождения. И, наконец, он отводит тепло, выделяемое внутри трансмиссии, и позволяет ему отводиться через корпус или охладитель трансмиссии. Хотя функция трансмиссионной жидкости как гидравлической жидкости не меняется со временем, она может со временем утратить способность смазывать, очищать и рассеивать тепло по мере разрушения жидкости.

Все механические элементы немного изнашиваются при использовании, а образующийся мусор загрязняет жидкость, в результате чего она становится абразивной для тех частей, для защиты которых она предназначена.Вот почему мы специально упомянули об изменении фильтра. Хотя промывка коробки передач является хорошей процедурой, если вы также не уроните поддон и не замените фильтр, вы не удалите собранный мусор, и в конечном итоге фильтр засорится. Забитый фильтр ограничивает поток жидкости, что может привести к повреждению трансмиссии. Никто не стал бы менять моторное масло и оставлять фильтр, но мы снова и снова видим коробки передач, которые регулярно промывались, но все еще сгорели из-за засорения фильтра.

3.У вас нет охладителя коробки передач
В то время как охладитель коробки передач, встроенный в радиатор, может подойти для обычного пригородного транспортного средства, любому транспортному средству, созданному для работы, обычно требуется большая охлаждающая способность. Автомобили с улучшенными характеристиками двигателя — и особенно с преобразователями крутящего момента с более высокой стойкостью — просто нуждаются в дополнительном охлаждении, чтобы поддерживать температуру трансмиссии в приемлемом диапазоне. Предпочтительно использовать автономный внешний кулер с вентилятором, чтобы через кулер всегда проходило много воздуха.Оптимальный температурный диапазон для большинства автоматических трансмиссий составляет от 165 до 220 градусов. В общем, чем круче, тем лучше. Тепло — злейший враг любой передачи.

4. Вы неправильно установили автоматическую коробку передач
Начнем с установки гидротрансформатора. Перед тем, как вставить гидротрансформатор в трансмиссию, найдите время и залейте в него немного ATF, чтобы облегчить поток при первом запуске. Залейте литр жидкости в преобразователь перед его установкой в трансмиссию.После того, как трансмиссия и преобразователь крутящего момента установлены на место, вернитесь к предыдущим параграфам в этой статье, чтобы убедиться в правильности показаний щупа.

Гидротрансформатор необходимо полностью установить в трансмиссию, прежде чем вы попытаетесь установить трансмиссию на блок цилиндров. Не прижимайте трансмиссию к блоку с усилием, затягивая болты колокола. Если он не встанет на место, возможно, гидротрансформатор вставлен в трансмиссию не полностью. Это немного субъективно, но вы должны услышать твердый «звук», когда конвертер опускается до дна и полностью вставлен.Сначала установите гидротрансформатор на выходной вал трансмиссии и вращайте его с постоянным давлением. Вы почувствуете, как он падает через переднее уплотнение, затем через втулку насоса и, наконец, в насос. Он должен зафиксироваться в роторе насоса и немного поворачиваться.

Посмотреть все 9 фотографий Когда все прикручено, между гидротрансформатором и гибкой пластиной должен быть зазор от 1/8 до 3/16 дюйма. Если у вас слишком мало, можно установить регулировочную прокладку.

Что касается расстояния между гидротрансформатором, между гибкой пластиной и гидротрансформатором должно быть от 1/8 до 3/16 дюйма, когда трансмиссия установлена заподлицо с блоком двигателя. Если места слишком много, добавьте прокладки между гидротрансформатором и гибкой пластиной. Если их меньше или ваша трансмиссия удерживается гидротрансформатором, вернитесь назад и начните заново. Слишком маленький зазор означает, что преобразователь не полностью установлен в трансмиссию, и в будущем, скорее всего, сломается насос.

Как только трансмиссия будет полностью закреплена на блоке и в шасси, налейте 5 или 6 литров в заливную трубку. Запустите двигатель и доливайте жидкость до тех пор, пока на щупе не будет полного показания.В большинстве современных трансмиссий это будет в общей сложности 11 кварт и более. Сделайте короткую тестовую поездку и дайте автомобилю немного постоять (около получаса), затем проверьте его снова. Любые воздушные карманы, которые могли быть захвачены, должны быть выбиты во время тестовой поездки. Как только вы убедитесь, что трансмиссия заполнена надлежащим количеством жидкости, вы готовы к работе.

5. Плохая регулировка дроссельной заслонки
Одной из наиболее частых причин выхода из строя старых трансмиссий, таких как 700-R4 и 200-4R, является неправильно отрегулированный фиксирующий трос.В отличие от более нового электронного 4L60E, который имеет электромагнитный клапан управления давлением (EPC), который контролирует давление в трубопроводе через различные входы датчиков автомобиля, 700-R4 и 200-4R используют кабель и установку точки опоры для перемещения дроссельной заслонки (TV) в трансмиссия для регулирования давления в линии. По мере увеличения дроссельной заслонки этот клапан вызывает повышение давления в трубопроводе для увеличения удерживающей способности муфты.

От точки опоры телевизора в трансмиссии кабель будет следовать и прикрепляться к корпусу дроссельной заслонки или оси карбюратора.Когда вы его регулируете, снимите поддон и отрегулируйте трос так, чтобы при нажатии педали газа до пола клапан TV полностью открывался. Когда педаль акселератора отпущена (двигатель работает на холостом ходу), а точка опоры дроссельной заслонки находится в состоянии покоя, рычаг оси поворота трансмиссии должен просто опираться на клапан, не приводя его в действие. Это обеспечит быстрый отклик и здоровую удерживающую способность при любом диапазоне оборотов, а также увеличит срок службы.

Никогда не повредит упомянуть, что с тех пор, как эти старые трансмиссии уже использовались, на вторичном рынке были разработаны комплекты кабелей, которые упростят этот процесс и значительно упростят регулировку.Для получения дополнительной информации вы можете посетить страницу PerformaBuilt на YouTube.

6. Неправильное давление в трубопроводе
Большинство новых автомобилей регулируют давление в трубопроводе трансмиссии через блок управления двигателем, что делает регулировку относительно простой. Один из любимых приемов настройки тюнеров — поднять давление в линии, чтобы добиться более жестких сдвигов. Во многих случаях это нормально, но вы должны быть осторожны. Если давление в линии установлено слишком высоким, это приведет к резким сдвигам, которые буквально сломают внутренние компоненты. Например, в GM 4L60E входной барабан выполнен из алюминия, а входной вал — из стали. Когда трансмиссия «смещается», барабан треснет в месте соединения двух частей, и вы потеряете всякое движение. Просто используйте немного здравого смысла.

7. Вам нужна полная блокировка дроссельной заслонки ?!
Одна из вещей, которые мы видим чаще, чем должны, — это когда тюнер / дино-тестер блокирует работу на полном газу. Если у вас повышенная мощность двигателя и гидротрансформатор с блокировкой, блокировку не следует включать при полностью открытой дроссельной заслонке.Вы не можете ожидать, что одна муфта блокировки сможет выдерживать значительную мощность при полностью открытой дроссельной заслонке.

По сути, здесь есть два варианта: либо потратить деньги на трехдисковый гидротрансформатор, либо ваш тюнер запрограммирует ECM, чтобы он никогда не допускал блокировки гидротрансформатора при полностью открытой дроссельной заслонке. PerformaBuilt утверждает, что это одна из наиболее распространенных причин отказа гидротрансформатора, которую они видят. Ребята, работающие с дино, стараются дать вам как можно более точные показания, поэтому они включают блокировку на полном газу и сжигают муфту блокировки прямо на стенде.

Посмотреть все 9 фото Это может быть неприятно, но фильтр трансмиссионной жидкости следует менять каждый раз при замене жидкости ATF. В противном случае «песок» в ловушках фильтра в конечном итоге забьет его и снизит давление в трубопроводе. См. Все 9 фото.

Как переоборудовать автоматическую коробку передач на механическую

Автор: Уэйн Скраба, automedia.com
Сложность: Сложность
Расчетное время: 240 минут

Что делать, если на вашем винтажный маслкар, а вы правда хотите механическую коробку? Простой.Сделайте своп. Наиболее важными частями являются педали, рычаги и опоры трансмиссии. С помощью винтаж, Camaro первого поколения (1967-1969) и третьего поколения (1968–1974) Nova в качестве примеров в этой статье показано и рассказывается, как это делается.

Тяга сцепления

Если вы переводите автоматический режим на ручной, вы можете столкнуться с некоторыми казалось бы невозможные препятствия. Палки были не так распространены, как автоматики и, по большей части, ремонтные дворы очищены от пригодное для использования оборудование сцепления.Тем не менее, вторичный рынок не отставал, и Специалисты по реставрации могут предложить полные комплекты рычагов сцепления для замены палка, где когда-то жил автомат.

Есть более серьезная дилемма, если вы меняете большой блок, рычаг переключения передач комбинация в 1968-1974 Nova или 1967-1969 Camaro: небольшой блок сцепления поперечный вал просто не работает с большим блоком. Дополнительная ширина Мотор крысы создает небольшую дилемму с валом небольшого блока. Геометрия меняется, и это не подходит. Хуже того, укорачивая его и переставляя mounts — это не совсем просто.Что еще хуже, подлинный номер детали (32 и его многочисленные изменения) уже давно снят с производства.

На более яркой ноте, вторичный рынок репродукции снабжен точная замена, которая подходит и работает. У большинства дилеров запчастей есть Доступен всеобъемлющий комплект сцепления с большим блоком сцепления, и детали выглядят и работать так же, как оригинал (см. фото).

А что насчет других кусочков? По большей части оставшиеся компоненты общедоступны.Дополнительное оборудование для тяжелых условий эксплуатации, такое как ударопрочные корпуса раструба и регулируемые шарниры раструба доступны, как и вилки сцепления и узлы предохранительного выключателя нейтрали.

Педали

А как насчет педалей и связанного с ними крепления под панелью управления? Как и фактическое сцепление, педали уже давно сняты с производства у Chevy запасы. На помощь и здесь приходят реставрационные компании. Много дилеры автомобильных запчастей также предлагают полный, складской замена 1968-1972 годов под панелью педали в сборе.Чтобы их установить, сток автоматическую педаль необходимо снять с опоры рулевой колонки и снять Установлены рычаги переключения передач. Это простой процесс, когда клип снимается, и вал педали выдвигается. Автоматические биты заменены на аналогичные рычаги переключения передач в обратном порядке. Вы заметите, что в этом В корпусе педаль сцепления устанавливается снаружи крепления педали. Пока это выглядит неправильно, это не так. Вот как это удалось на заводе.

Вам понадобится пара накладок на педали (доступны на вторичном рынке).Вы можете Также купите колодки для педалей тормоза с правильным логотипом дискового тормоза. Приехали некоторые машины с яркой отделкой педалей из нержавеющей стали. Эти части легко доступны в сегодняшний реставрационный вторичный рынок. При установке новых накладок на педали необходимо Хорошая идея использовать немного силиконового герметика в качестве клея на обратной стороне. Это останавливается колодка от скольжения на педали.

Поперечины и опоры трансмиссии

Характер винтажных кузовов марки «X» (Novas) как «автомобиля для всех» оказался более чем влиятельным в отделе передачи. Потому что базовые автомобили рассматривались как что угодно, от пешеходных экономичных седанов до гонщиков, наличие трансмиссий было плодотворным, чтобы сказать наименее. То же самое относилось и к Camaro с кузовом F. Все от Powerglide до вдохновленного гонками «камнедробителя» Muncies заняли пространство под половицами. Из-за этого физически меняются коробки передач. в Nova 1968–1974 или Camaro 1967–1969 — простая задача.

Возможны многие комбинации, не связанные с акциями. Примеры включают Powerglides За большими блоками, Манси за рядными шестерками, V6 с турбонаддувом и множество других.Это было похоже на то, как инженеры Chevrolet предполагали вся схема замены: Chevy включал в себя ряд различных поперечин и ряд отверстий, просверленных в переднем подрамнике специально для этого цель.

Основные поперечины можно разделить на три группы: Примеры Turbohydramatic 400, примеры без Th500 и версии с большими блоками. Сложнее всего найти поперечины большого блока Turbo 400. модели вместе с большим блоком четырехскоростных / HD трехскоростных рабочих мест, так как они являются компонентами одного приложения.Хорошая новость в том, что эти штуки легко доступно на вторичном рынке. И все остальные передачи поперечины. В конце концов, вы должны обязательно использовать правильный крест. член для соответствующей передачи.

Кроме того, базовая опора трансмиссии (ласково именуемая «монтаж» в оригинальных каталогах запчастей GM) аналогичен для всех примеров. Доступны твердые версии послепродажного обслуживания, но это был наш опыт что эти части лучше всего оставить для толпы гонщиков сопротивления.В сочетании с твердые опоры двигателя, эти части имеют тенденцию связывать весь силовой агрегат вместе слишком плотно. В результате часто ломаются уши крепления на четыре скоростных картера или полностью сломанные картерные агрегаты на автоматике. Используйте резиновую фурнитуру оригинального изготовления. Ваша передача будет много счастливее, и на вторичном рынке восстановления есть полный комплект замена опор трансмиссии.

Как видите, в ретроавтомобиле замена палки на палку, как правило, простая операция.Вы просто должны знать, что к чему подходит. Для присмотритесь, посмотрите прилагаемые фотографии.

Руководство Novak по автоматической трансмиссии Chrysler 727 Torqueflite

Новак Путеводитель по

Chrysler Torqueflite 727 был представлен в 1962 году в качестве замены A-488. На протяжении трех десятилетий это была флагманская автоматическая коробка передач Mopar и важная коробка передач в истории Chrysler, а также Jeep и других производителей автомобилей.

История

Chrysler уже имел богатую историю в области автоматики и ряд нововведений в конструкции трансмиссии с автоматическим переключением передач; в том числе кнопочные переключатели и другие технические достижения самой коробки передач.

Номенклатура 727 изменилась в конце срока его эксплуатации (вместе с другими автомобилями Mopar) на 36RH (3 скорости, 6 номинальных крутящих моментов, задний привод, с гидравлическим управлением) и 37RH.

В 1990 году 727 превратился в A-518 (позже названный 46RH) за счет добавления повышающей передачи, прикрученной к задней части 727. 727 по существу был заменен на 518 / 46RH, но некоторые источники утверждают, что 727 оставалась в производстве до 1994 года.

Характеристики

В отличие от своего железного предшественника, 727 имел алюминиевый корпус.727 в основном предназначалась для обслуживания малых и больших блоков V8, хотя позже была создана версия для знаменитого шестицилиндрового двигателя Chrysler. Для версий V8 было два набора болтов для фланца двигателя этой трансмиссии: один для V8 с малым блоком, с использованием набора болтов диаметром 18 дюймов и один для V8 с большим блоком, с использованием болта 18-7 / 8 дюймов. шаблон.

Доступны гидротрансформаторы двух размеров: 10-3 / 4 дюйма или 11-3 / 4 дюйма.

Передача для 727 составляет 2,54: 1 для 1-й передачи, 1.54: 1 для второго, 1: 1 для третьего и 2,21: 1 для реверса. Вес трансмиссии составляет 161 фунт.

1973 был представлен более крупный фильтр, чтобы сократить возможное медленное переключение из-за нехватки жидкости из-за меньших фильтров, которые легче было закупорить.

Версия с гидротрансформатором с блокировкой стала доступна в 1978 году — что интересно, за несколько лет до того, как GM и Ford добавили эту функцию в свою автоматику. Эту версию 727 с блокировкой можно определить по направляющему наконечнику первичного вала диаметром 5/8 дюйма, тогда как версии без блокировки имели шлицы до конца.Эта блокировка была полностью механической (вместо электронной, как более поздняя автоматика блокировки GM), управлялась скоростью выходного вала и включалась только на 3-й передаче. В этих более ранних блокировках были свои ошибки, которые нужно было исправить, поскольку в некоторых сценариях они вовлекались преждевременно. Затягивание зазоров масляного насоса и изменение пружины сжатия в корпусе клапана были основными исправлениями для этого, а также обеспечение беспрепятственного прохождения охлаждающих линий.

Сравнение моделей 727 и 904/999 бок о бок.Модель 999 отличается меньшим корпусом, литым ремнем вокруг соединения колокола и корпуса. Также обратите внимание на большой сервопривод по сравнению с маленьким в верхней части корпуса клапана, расположенной спереди пассажира.

Модели, похожие на 727, включают A-904/999. Эта более легкая модель выглядит похожей, хотя в целом меньше по компонентам и общему размеру. См. Соседнее изображение.

Совместимость и адаптируемость двигателей

Международный комбайн

В то время как Chrysler сделал свои 727 доступными для других марок, International Harvester использовала их, в частности, в своих грузовиках и Scout с 1972 по 1981 год с двигателями IH 304 и 345.Корпуса этих версий были отлиты и обработаны специально для двигателей IH.
AMC / Jeep

AMC фактически начала использовать 727 в своих автомобилях в 1972 году. Однако из-за существующего контракта их подразделения Jeep (восходящего к временам Кайзера) с Hydramatic, они продолжали использовать Th500 до 1979 года. 727 имел специальный корпус, литые и обработанный по образцу двигателя AMC I6 / V8, хотя внутренняя часть и основная часть корпуса были по существу идентичны их аналогам Chrysler.Читатель должен знать, что версии AMC трансмиссии 727 не будут заменяться двигателями Mopar. Расположение болтов * выглядит * очень похоже, но на самом деле это не так.
Версия TF-727 для Jeep с заводским адаптером для раздаточных коробок FSJ New Process, который использовался в этих Jeep с 1980 по 1991 год.
В то время как основной корпус 727 численно мал на бумаге, он фактически такой же длинный, как и аналогичные Th450 и Th500, смещая его модулятор и парковочную защелку в пространство адаптера / хвостовой части.Версия Jeep имеет длину 22-5 / 8 дюймов.
После более чем десяти лет использования Jeep трансмиссии Hydramatic 400 против двигателей Buick и AMC, Jeep позволил истечь своему контракту с подразделением GM Hydramatic и присоединился к остальной части AMC в 1980 году, сделав Torqueflite 727 доступным для полноразмерных джипов (J -Грузовики и Wagoneer) с двигателями AMC I6 и V8. Эта трансмиссия была названа компанией Jeep Torque-Command.
727 механически совместим с двигателем Jeep / Mopar 4.0L I6, но поскольку двигатель 4.0L требуется датчик положения кривошипа, обычно устанавливаемый на колоколе, эта адаптация усложняется. Потребуется использование кривошипного датчика, установленного на переднем гармоническом балансировщике.
Chevrolet / GM Gen. III +

Фланцевую версию AMC 727 можно адаптировать к двигателям Chevrolet Small-Block и GM Gen. III + с помощью пластинчатого адаптера и специально разработанной гибкой пластины. При преобразовании двигателя это позволяет сохранить 727 в FSJ Wagoneers и Trucks для установщиков, которые предпочли бы оставить эти трансмиссии вместо часто выбираемой автоматики GM Overdrive, такой как 700R4 и 4L60E.
Манетка 727 с переключателем передач и пониженной передачей на общей оси. Трехконтактный переключатель предназначен для парковочного индикатора и фонарей заднего хода.
Совместимость и адаптируемость раздаточной коробки

Додж
727 часто использовался против раздаточных коробок Dodge NP-203 и позже, Dodge NP-208, что составляло хорошую комбинацию для жестких грузовиков Dodge 4wd.
Международный
727 в грузовиках IH были оснащены заводским адаптером для IH Dana 20, а позже и IH Dana 300 (с рисунком Dana 20, в отличие от Jeep Dana 300).Эта версия оснащалась выходным валом с 23 шлицами и соответствующей входной шестерней Dana.
Джип
Модель 727 была доступна только для Jeep с Jeep 208, 219, 228 и 229 и имела выходной вал с 23 шлицами и длинный переходник, подходящие для этих более длинных Jeep. Попытка приспособиться к джипам с короткой колесной базой на самом деле довольно сложна. 727 имеет необычно большой обхват и широкий поддон, который мешает работе переднего карданного вала для пассажиров узкоколейных джипов с Dana 20 и Dana 300.Некоторые пытались обработать и настроить Dana 300 вниз, чтобы обойти карданный вал под кареткой трансмиссии, чтобы избежать этой проблемы, но обнаружили, что это разрушает дорожный просвет, превращая 300-й в машину для перетаскивания валунов. Здесь следует рассмотреть AMC Th500 или другие варианты трансмиссии GM.
Вид сзади на 727 со снятым адаптером / хвостовой частью. Обратите внимание на рычаг стояночной защелки, выступающий через полость, который управляет защелкой, встроенной в заводской адаптер или хвостовую часть.
Сводка
Сила 727-го редко оспаривается.С завода они столкнулись с двигателями вплоть до Hemi 426. Это необычайно прочные трансмиссии, пригодные для использования с хотродерами и более тяжелыми грузовиками. Рабочий диапазон 727 часто сравнивают с автоматикой GM Th500 и Ford C6.
727 очень толстые, но их ахиллесова пята — это любой водитель, который быстро переключается с нейтрального или заднего хода на привод. Эти переключения могут повредить уплотнения поршня переднего сцепления, ленту пониженной передачи заднего хода или даже корпус. Об этом должны знать любители внедорожников, созерцающие высокотехнологичную местность, как и любой, кто быстро переходит на «рок», чтобы выбраться из сугроба.
Несмотря на то, что у 727 никогда не бывает недостатка в силе, они заявляют, что они менее чем эффективны с точки зрения потери мощности двигателя через трансмиссию, большая часть которой преобразуется в тепло, что требует соответствующего охладителя коробки передач. Однако 727 можно модифицировать для большей эффективности и уменьшения нагрева.
Источники
Allpar.com и Том Хэнд
Hemmings Motor News
Wikipedia.com
Архив Новака
Руководство Novak по автоматической коробке передач GM 6L80
Новак Путеводитель по

Введение
Трансмиссия GM Hydramatic 6L80 знаменует собой значительные изменения в конструкции автоматических трансмиссий General Motors.Практически все предыдущие автоматические трансмиссии GM основывались на гидравлическом управлении и по мере модернизации получали все больше электрических элементов. 6L80 изначально разрабатывался как электрическая трансмиссия вместо гидравлической с микропроцессорным управлением.
Производство 6L80 началось в 2005 году для выпуска автомобилей GM 2006 модельного года и продлится как минимум до 2016 года в версиях 6L80 и 6L90.
Развитие
У 6L80 будет большая обувь, которую нужно заполнить легендарными предшественниками, такими как трансмиссии Th500, 4L80E и 4L60E. Но GM находилась в подвешенном состоянии, так сказать, в трансмиссии, нуждаясь в современной трансмиссии, чтобы заполнить пробел между превосходно универсальным 4L60E (и его более жесткими вариантами 4L65 и 4L70) и трансмиссиями Allison. GM по-прежнему использовала свои надежные трансмиссии 4L80E для тяжелых условий эксплуатации, которые, по сути, были Th500 с технологией 1960-х годов с добавленной перегрузкой 1990-х и электронным управлением.
Революция в лошадиных силах была вызвана все более мощными двигателями GM Gen. III + V8 и их агрессивными платформами, такими как Cadillac STSV, XLRV, различные грузовики и внедорожники, а также почтенный Corvette.6L80 был одобрен для использования в этих транспортных средствах весом до 8600 фунтов. или вес брутто 14 000 фунтов.
Технические характеристики
6L80 обозначает, что трансмиссия является 6-ступенчатой, продольно установленной и рассчитана на 8000 фунтов. вес автомобиля. Его код RPO — «MYC», и он производится внутри страны на заводе GM в Ипсиланти, штат Мичиган. Новым в мире трансмиссий является использование прямого переключения сцепления и полное отсутствие лент. Из-за этого 6L80 — несмотря на то, что у него на две или три передачи больше, чем у его предшественников, — неожиданно короче.
Максимальный входной крутящий момент двигателя для 6L80 составляет 440 фут-фунтов. а максимальный выходной крутящий момент составляет 664 фут-фунт. Корпус выполнен из литого алюминиевого сплава.
Модель 6L80 оснащена очень глубокой первой передачей для автоматической коробки передач, что обеспечивает благоприятный пуск с места с места. В трансмиссии отсутствует прямой привод, но есть две повышающие передачи. Разброс передачи составляет 6,04, передаточные числа на каждой передаче следующие:
Первый: 4,02, Второй: 2,36, Третий: 1,53, Четвертый: 1.15, пятая: 0,085, шестая: 0,67, обратная: 3,06
Рекомендуемая жидкость — Dexron VI, и она обычно допускает заливку от 10 до 12,6 литров в зависимости от области применения. Его сухой вес составляет ~ 195 фунтов. и может весить до ~ 230 фунтов. полный. Как и более ранние модели автоматики, 6L80 имеет один кран для измерения давления в линии, доступный для тестирования и диагностики.
Гидротрансформатор представляет собой гидротурбинный привод и, как и его предыдущие трансмиссии, Th450C, 700R4, 4L60 и 4L80E, оснащен нажимным диском блокировки для прямого механического привода от кривошипа двигателя.Как и более ранние модели Hydramatics, на 6L80 можно установить преобразователи крутящего момента 258 мм или 300 мм.
6L90
Всего за год GM представила еще более мощный вариант 6L80; 6L90, код RPO MYD. Эта версия на 1–3 / 8 дюйма длиннее, и ее внутренние части отличаются примерно на 25%. Номинальный крутящий момент двигателя увеличивается минимально, но выходной крутящий момент трансмиссии увеличивается почти на 220 фут-фунтов до 885 фут-фунтов. с респектабельной полной массой 15 000 фунтов и полной массой 21 000 фунтов.
Чтобы справиться с увеличенным выходным крутящим моментом, 6L90 отказался от давнего выходного вала GM 32 со спецификацией шлицев 6L80 и перешел на более крупный 29 шлицевый диаметр для большинства грузовых автомобилей. Однако у некоторых фургонов с приводом на 2 колеса и версий грузовиков HD было 36 шлицев. Прежде чем приступить к какой-либо адаптации, обратите внимание на версию выходного вала.
Технологии
В 6L80 / 6L90 используются трехходовые соленоиды и соленоиды с регулируемой прокачкой для повышения качества переключения передач.Коробка передач автоматически переключается с использованием алгоритмов производительности, чтобы минимизировать переключение на более высокую передачу во время движения с закрытым дросселем, чтобы предотвратить ненужное переключение. Он также может управляться с помощью DSC или Driver Shift Control, например, «переключение ответвлений». Максимальная скорость переключения 6500 об / мин.
Модуль управления трансмиссией (TCM) — это 32-битный компьютер с адаптивным обучением, интегрированный в корпус клапана 6L80 / 6L90 и связывающийся с модулем управления двигателем через бортовую сеть CAN-шины.Это и возврат, и отход от предыдущих автомобильных систем управления в отрасли, поскольку в более ранних электронных трансмиссиях использовался отдельный модуль управления, который позже был интегрирован в модули управления двигателем, которые, таким образом, были названы модулями управления трансмиссией. Теперь высокоскоростная сеть CAN обеспечивает высокую скорость обмена данными между устройствами для достижения взаимодействия между функциями двигателя и трансмиссии. На самом деле TCM даже запрограммирован на регулировку своей работы с учетом износа муфты трансмиссии.
Хотя это и не новость для 6L80, он использует датчик входной скорости для контроля входной скорости для сравнения со скоростью двигателя и скоростью датчика выходного вала, используя эти данные для регулировки скорости переключения в мгновенно определяемых условиях. Коробка передач также может сигнализировать двигателю о снижении мощности во время переключения, если есть вероятность повреждения сцепления. Стабилизация переключения достигается с помощью этих и подобных стратегий. Торможение на уклоне и давление в линии сцепления (для большей удерживающей способности) — дополнительные отличные функции, которые активируются в режиме буксировки / перевозки на платформах грузовика.
Совместимость двигателя
6L80 — это модульная трансмиссия со съемными колоколами и хвостовыми кожухами для взаимозаменяемости с двигателями GM 90 Degree и другими двигателями, которые могут появиться в будущем.
Хотя 6L80 в целом механически совместим с двигателями Chevrolet и GM Gen. III +, благодаря своей усовершенствованной стратегии управления 6L80 функционально совместим только с двигателями GM поколения IV и соответствующими им модулями управления двигателем.
При смешивании и согласовании 6L80 возникают проблемы с электроникой, поскольку они должны быть согласованы с их конкретным двигателем. Аналогичным образом, двигатели GM Gen. IV не всегда благосклонно относятся к другим трансмиссиям, таким как механические коробки передач (которые, по сути, больше не поставляются GM) и большинство автоматических коробок передач, предшествующих 6L80. Могут потребоваться специальные стратегии компьютерного программирования двигателя.
Jeep Conversions
6L80, несомненно, является очень успешной трансмиссией OEM и превосходной трансмиссией в подходящих джипах и ситуациях.Однако это длинная трансмиссия и несовместима с джипами с короткой колесной базой, такими как CJ5.
Адаптивность раздаточной коробки

6L80, адаптированный и готовый к использованию с раздаточными коробками Jeep Dana 300 и Jeep New Process.
Эта трансмиссия представляет собой отличную трансмиссию из-за ее пригодности для большинства джипов, длиннее, чем CJ5. Оба варианта 2wd и 4wd 6L80 могут использоваться одинаково хорошо, и после установки нашего адаптера в сборе нет неотъемлемых преимуществ ни у одного из них.
Коробки передач
2wd имеют хвостовые корпуса конической формы и выходную вилку, которые заменены обычно более коротким выходным валом 4wd разной длины и количества шлицев, в зависимости от области применения. HydraMatic можно адаптировать к популярным раздаточным коробкам Jeep, включая:
Дана 300, 1980-1986
Новый Process Jeep 208, 219 и 229
Новый Process Jeep 231, 242 и 249
Практически все заводские приложения GM 4wd, доступные с OEM-конфигурацией 6L80, имеют адаптеры и раздаточные коробки, которые недопустимо велики для Jeep, а также раздаточные коробки, размеры и передача которых не соответствуют требованиям большинства приложений Jeep.
Автомобили GM с трансмиссией 6L80
Шевроле Корвет
Кадиллак XLR
Кадиллак СТС
Кадиллак XLRV
Кадиллак СТСВ
Шевроле Лавина
Шевроле Сильверадо
Шевроле Пригород
Шевроле Тахо
GMC Сьерра
GMC Юкон
Кадиллак Эскалейд
ч3
Понтиак G8
Сводка
6L80 в версии с коробкой передач для Corvette
Модель 6L80 удивила нас, поклонников передачи энергии, тем, что повсеместно внедрила новые и очень разные технологии.Что больше всего в нем отрадно, так это то, что это очень прочный, функциональный и впечатляющий узел трансмиссии, который, похоже, имеет огромные перспективы для GM и сообщества вторичного рынка.
Признаки неисправного или неисправного кабеля Kickdown
Гармоничная работа двигателя и трансмиссии имеет решающее значение для эффективного вождения. Одним из компонентов, который помогает обеим системам привода общаться, является кабель кик-даун. Это устройство помогает двигателю передавать информацию об оборотах в минуту (об / мин) автоматической коробке передач и, по сути, сообщает ей, что пора переключить передачи.Как и любой другой компонент под капотом вашего автомобиля, он подвержен износу и может полностью изнашиваться или ломаться.
Хотя название подразумевает, что он должен «понижать» передачи, основная роль этого компонента заключается в переключении на более высокие передачи по мере ускорения автомобиля. Он состоит из резины и металла и прикреплен к трансмиссии и включается, когда должно произойти переключение передач. Понижающая передача работает в экстремальных условиях, поэтому она является одной из наиболее часто заменяемых частей трансмиссии при возникновении проблем с переключением передач.
Как и любой другой компонент, на кабеле сброса будет несколько предупреждающих знаков и индикаторов износа или полного разрыва. Важно своевременно заменять кабель кик-даун до того, как он сломается и приведет к значительному повреждению других компонентов трансмиссии. Ниже перечислены некоторые из предупреждающих знаков о том, что существует проблема с кабелем для сброса давления.
1. Коробка передач жестко переключается
Автоматическая коробка передач состоит из нескольких частей, которые спроектированы таким образом, чтобы обеспечить плавный переход от одной передачи к другой.Переключение происходит на заранее заданных оборотах и часто происходит очень плохо в кабине. Однако, когда ваша автоматическая коробка передач переключается настолько сильно, что вы чувствуете толчок в рулевом колесе, это обычно не лучший предупреждающий знак. В большинстве случаев этот симптом вызван недостаточным давлением трансмиссионной жидкости из-за утечки или низкого уровня жидкости.
Однако это также может быть вызвано неисправным или изношенным кабелем кикдауна. Если трос не входит в зацепление или проскальзывает, тогда будет очень трудно произвести плавное переключение передач, когда это необходимо. Трос может быть поврежден из-за агрессивного вождения, когда автоматическая коробка передач выполняет несколько переключений вверх и вниз. Чем больше рывков и тряски трансмиссия совершает на дороге, тем больше возможно повреждение троса кикдауна и других компонентов трансмиссии.
2. Автомобиль переключается рано и быстро
Переключение на более высокую передачу должно быть плавным и постепенным. Это позволяет маховику, шестерням трансмиссии и ведущему валу постепенно изменять скорость вместе. Однако, когда автомобиль чувствует, что он быстро переходит на следующую передачу, что-то внутри не так, что необходимо проверить опытному специалисту по трансмиссиям.Во многих случаях этот предупреждающий знак вызван неисправным или перекрученным кабелем кикдауна.
Когда автомобиль быстро переключается на другую передачу, всегда существует риск повреждения шестерен трансмиссии. Однако также возможно повреждение маховика двигателя, первичного вала и карданного вала. Как только вы заметили этот предупреждающий знак, как можно скорее обратитесь к механику, чтобы избежать дальнейшего повреждения других компонентов двигателя.
3. Коробка передач переключается медленно и поздно
На противоположной стороне спектра медленное или позднее переключение передач также будет признаком того, что существует проблема с кабелем кикдауна.В этом сценарии трос кик-даун обычно растягивается, что вызывает задержку процесса переключения. Как и указанный выше предупреждающий знак, эта проблема может повлиять на работу других дорогостоящих компонентов, таких как карданный вал и маховик двигателя.
Каждый раз, когда вы замечаете любой из этих предупреждающих знаков, важно, чтобы вы обращались к местному сертифицированному механику ASE, имеющему опыт работы с автоматическими коробками передач. Неисправный или изношенный трос кикдауна можно легко заменить.Но, если трос оборвался, это может привести к полному восстановлению трансмиссии. Проявите инициативу и обратитесь к механику с сайта YourMechanic.com, если вы заметили какие-либо из вышеперечисленных симптомов, чтобы они могли заменить вам кабель кикдауна.
No related posts.

Параметр	Значение	Наблюдение
	возможен более высокий крутящий момент
Масса [кг]	44	сухой, без двухмассового маховика (DMF)
Установочная длина [мм]	630	для длины сцепления 156 мм
Передаточное число [-]	5. 5 — 6,9	> 7 также возможно
Межосевое расстояние [мм]	88
Механизм синхронизации
1 ^st и 2
3 ^ряд шестерня	сдвоенный конус
4 ^th до 6 ^th и шестерня заднего хода	одинарный конус
9329 концепция постоянной передачи на выходном валу возможно применение полного привода 7 ^th скорость возможна

Блокиратор акпп механический: Страница не найдена — АКПП

Страница не найдена — АКПП

Страница не найдена — АКПП

Страница не найдена — АКПП

Страница не найдена — АКПП

Электромеханический блокиратор КПП Gearlock

Блокиратор КПП GearLock электромеханический

Причины выбрать электромеханический GearLock

Особенности установки Геарлок

Блокиратор АКПП — замок коробки передач GearLock

Электромеханический замок КПП+КАПОТ PROSECURITY GEARLOCK

Механический замок КПП+КАПОТ PROSECURITY GEARLOCK

Замок на АКПП как дополнительное противоугонное устройство

Почему выбирают АКПП?

Механические замки

Замок со штырем и без

Установка блокиратора своими руками

Порядок действий установки

Принцип действия замка АКПП

Gear synchro — x-engineer.org

Зачем нужны синхронизаторы передач?

Как работает синхронизатор передач?

Фазы синхронизации шестерен

Контроль положения включения передачи

Усилие переключения передач (кредит: Hoerbiger)

Время переключения передач

Двухконусный синхронизатор

Пример механической коробки передач с разными механизмами синхронизации

Видео — процесс синхронизации переключения передач

Автоматическая ручная трансмиссия (AMT) — x-engineer.

Процесс переключения передач

Easytronic AMT (Opel)

Easytronic 3.0 (Opel)

Quickshift AMT (Renault)

Easy-R AMT (Renault)

Sensodrive AMT (Citroen)

Режимы движения

Что вызывает отказ автоматической коробки передач? 7 способов уничтожить передачу

Как переоборудовать автоматическую коробку передач на механическую

Руководство Novak по автоматической трансмиссии Chrysler 727 Torqueflite

Новак Путеводитель по

Руководство Novak по автоматической коробке передач GM 6L80

Новак Путеводитель по

Автомобили GM с трансмиссией 6L80

Признаки неисправного или неисправного кабеля Kickdown

1. Коробка передач жестко переключается

2. Автомобиль переключается рано и быстро

3. Коробка передач переключается медленно и поздно

Добавить комментарий Отменить ответ

Рубрики