А 5 виджилент: North American A-5 Vigilante (Норт Американ А-5 Виджилент) — Авиация от A до Z — Энциклопедия мировой авиации. Самолеты и вертолеты XX века

North American A-5 Vigilante (Норт Американ А-5 Виджилент) — Авиация от A до Z — Энциклопедия мировой авиации. Самолеты и вертолеты XX века

North American A-5 Vigilante

5. Эксплуатация

Первоначально «Виджилэнт» имел обозначение A3J. В результате стандартизации обозначений вооружения в 1962 году он получил новое обозначение A-5.

Первые самолёты поступили на вооружение 3-й тяжёлой штурмовой эскадрильи ВМС США VAH-3 в июне 1961 года. Эксплуатация быстро выявила сильные и слабые стороны новой машины. «Виджилент» имел большую трудоёмкость обслуживания, а оборудование на первых машинах не отличалось надёжностью. Например, бортовой компьютер VERDAN во время испытаний имел среднее время наработки на отказ всего 15 минут в дальнейшем оно было доведено до 240 часов. Посадка A-5 на авианосец была довольно трудным делом из-за большой массы машины и высокой посадочной скорости. Среди пилотов ходили преувеличенные слухи о сложности пилотирования «Виджилента». В остальном самолёт имел прекрасные лётные характеристики и неожиданно хорошую манёвренность для своих размеров и массы. Известен случай, когда A-5 зашёл в хвост истребителю F-8 «Крусейдер» и долгое время преследовал его, причём пилоту «Крусейдера» не удалось избавиться от своего «противника». Участвовавший в этом «бою» пилот A-5 позднее признался, что такой успех возможен только на высоте более 6000 м и когда самолёт легко снаряжён.

Когда «Виджилент» начал поступать на вооружение, его основной задачей была доставка ядерного боеприпаса на большое расстояние. Однако в это время началось развёртывание атомных подводных лодок с баллистическими ракетами «Поларис», и необходимость в палубных носителях ядерного оружия отпала. При нанесения ударов обычными свободнопадающими бомбами бомбардировщик A-6 «Интрудер» был предпочтительнее «Виджилента» с точки зрения соотношения стоимости и эффективности. ВМС США обнаружили, что получили весьма дорогостоящий самолёт каждая машина стоила около 10 миллионов долларов в ценах 1960-х годов, применения которому не было. В результате уже в 1963 году производство бомбардировщика было прекращено. В этих условиях командование ВМС приняло решение превратить A-5 в разведчик дальнего радиуса действия. Разведывательный вариант RA-5C поставлялся в строевые части с июля 1963 года и был принят на вооружение 10 тяжёлых ударно-разведывательных эскадрилий, входивших в состав 1-го ударно-разведывательного крыла: в скобках указано время эксплуатации «Виджилэнта» ; все эскадрильи были расформированы

• RVAH-14 «Eagle Eyes» 1968 — 1974
• RVAH-6 «Fleurs» 1965 — 1978
• RVAH-5 «Savage Sons» 1964 — 1977
• RVAH-9 «Hoot Owls» 1964 — 1977
• RVAH-11 «Checkertails» 1966 — 1975
• RVAH-13 «Bats» 1964 — 1976
• VAH-1/RVAH-1 «Smokin Tigers» 1963 — 1979
• RVAH-12 «Speartips» 1965 — 1979
• VAH-3/RVAH-3 «Sea Dragons» 1961 — 1979
• VAH-7/RVAH-7 «Peacemakers of the Fleet» 1961 — 1979

Во время Вьетнамской войны ВМС заказали дополнительную партию «Виджилентов», производившуюся в 1968 — 1970 годах. Начиная с 1974 года ударно-разведывательные эскадрильи расформировывались. 21 сентября 1979 года состоялся последний полёт RA-5C с авианосца, а 20 ноября того же года последний самолёт этого типа был выведен из состава ВМС США. Срок службы «Виджилента» оказался короче, чем у «Уорриора», которой он должен был заменить, но несмотря на это, A-5 занял заметное место в истории американской палубной авиации.

МиГ, опередивший время

В Москве прошёл круглый стол «50 лет первого полёта уникального многоцелевого истребителя МиГ-25».

Ведущий круглого стола Анатолий Ситнов (генерал-полковник, руководитель Управления начальника вооружения Вооружённых Сил РФ в 1994–2000 годы), открывая мероприятие, отметил, что сегодня в России как никогда востребованы специалисты, способные разрабатывать и реализовывать инновационные проекты. Молодое поколение необходимо воспитывать и обучать на практических примерах, которыми богата наша страна. В истории отечественного авиастроения один из наиболее ярких прорывных проектов – МиГ-25.

Проект, подправленный воротами

История МиГ-25 обросла множеством легенд, в том числе и далёких от реальности. Они кочуют по страницам различных изданий, и современные историки больше склонны верить им, чем фактам.
Утверждается, к примеру, что Яков Селецкий якобы по заданию Артёма Микояна изучал A-5 Vigilante, который и стал прототипом МиГ-25. Кандидат технических наук Юрий Полушкин, работавший в  АНПК «МиГ», лично уточнял у Якова Ильича, как всё происходило. Ответ прозвучал лаконично: «Не было такого!»
К тому же отечественный самолёт создавался в качестве авиационного элемента комплексной многоуровневой боевой системы. Ещё на этапе проработки в его тактико-технические характеристики заложили дальность полёта 4000 км, крейсерскую скорость с числом Мaxa около трёх и максимальную высоту полёта более 25 км. В дальнейшем эти характеристики были несколько снижены, и в итоге фирма «МиГ» предложила самолёт в трёх вариантах: истребитель, перехватчик, носитель аэробаллистических ракет.

Дальнейшее развитие государства, решение задач новой индустриализации России, поставленных Президентом Российской Федерации В.В. Путиным, без высокопрофессионального  и мотивированного инженерного корпуса невозможно.

Заместитель председателя коллегии
Военно-промышленной комиссии России Олег Бочкарёв

 Рукотворные инновации

Большинство людей знают, что МиГ-25 обладает уникальными тактико-техническими характеристиками. Вместе с тем не многим известно, какие трудности при этом ждали авиастроителей. Им пришлось освоить производство стального самолёта, потому что дюралевый планёр просто не выдерживал температурных нагрузок при полётах на максимальной скорости. Казалось бы, выход найден, но не тут-то было.
Сталь в три-четыре раза прочнее дюраля, и имевшийся на предприятии инструмент не годился для её обработки. Поэтому пришлось делать новый инструмент, модернизировать станки, затем менять саму технологию изготовления, переучивать рабочих, прививать им новые навыки в работе.
Однако были и конструкторские решения, обязывающие кардинально перестраивать всё производство. Заклёпочное соединение стальных элементов планёра не годится. Нужна сварка. А куда девать отряд клепальщиков? Переучить не получится, потому что от работы с вибрацией у них с годами развиваются различные болезни рук, которые в повседневной жизни практически не заметны. А вот к сварщику одно из главных требований – «твёрдая рука». Дрогнувшая кисть при сварке – это заведомый брак. Клепальщиков сохранили на производстве других машин марки «МиГ».
Рассказывая об этой особенности создания самолёта, бывший заместитель главного конструктора АНПК «МиГ» Ян Кокушкин отметил, что роль технологов в создании инновационного продукта столь же важна, как и конструкторов.

В бой идёт одна молодёжь

Именно молодёжь, а не «старики». Как рассказал бывший командующий авиацией войск ПВО генерал-полковник авиации Владимир Андреев, МиГ-25 изменил идеологию истребительной авиации и в то же время выявил ряд противоречий, которые появились с его приёмом на вооружение и эксплуатацией в войсках.
МиГ-25 предъявил к лётному составу новые психофизиологические требования. На этой машине лётчик обязан быть скрупулёзно точным в работе с оборудованием машины и неукоснительно выполнять приказы наземного пункта управления.
Для многих из тех, кто уже значительное время летал на истребителях предыдущего поколения, новая машина так и осталась непонятой в полной мере. В результате при определённых погодных условиях лейтенанты летали, а майоры оставались на земле.

Сообщество Каропчан — Каропка.ру — стендовые модели, военная миниатюра

Самолет RA-5C «Виджилент» ― 72-35.ru — сборные модели

пришла пора избавляться от лётчиков

Развитие технологий уже позволяет безопасно доверять человеческие жизни на борту самолёта бездушному автомату, а не специально отобранным и обученным пилотам.

Откликнувшись на последние трагические события в области гражданской авиации, интересный как всегда «разбор полетов» в своем блоге устроил аналитик Вадим Жартун:

«Свой первый полёт самолёт братьев Райт совершил в 1903 году, в 1961 году, спустя всего 58 лет, Гагарин полетел в космос. В том же 1961 году начал эксплуатироваться A-5 «Виджилент» — первый серийный самолёт с электродистанционной системой управления.

С тех пор прошло ещё 58 лет и, кажется, технологиям пора совершить очередной качественный скачок. Например, избавить самолёты от двух лишних потенциальных трупов на борту и, заодно, спасти жизни сотен пассажиров.

Начну с хорошей новости: количество авиакатастроф с человеческими жертвами неуклонно снижается, и уже с 2013 года их вероятность не превышает 1 инцидента на 5 миллионов вылетов (если вы проживёте 100 лет и каждый день будете летать на самолёте, вам потребуется 137 жизней, чтобы набрать такое число полётов).

Если вычесть террористические акты и самолёты, сбитые ПВО, то причины авиакатастроф делятся на две группы: неполадки оборудования и ошибки пилотов.

И вот тут начинается самое интересное: техника непрерывно совершенствуется, аварийность падает, и в какой-то момент стало очевидно, что самая ненадёжная (и при этом очень дорогая) часть самолёта — это его экипаж.

Поэтому функции управления самолётом тоже начали понемножку автоматизировать и сейчас автопилот современного крупного пассажирского лайнера способен самостоятельно выполнить весь полёт от взлёта до посадки. Мало того, даже когда пилоты берут управление на себя, электроника контролирует двигатели, автоматически выполняет рутинные операции и исправляет ошибки пилотирования, предотвращая опасные ситуации: не даёт превысить допустимую скорость, свалить самолёт в штопор, ударить хвостом о ВПП на взлёте и посадке и так далее.

Автоматизация управления ещё сильнее снизила аварийность и позволила экипажам избавиться от радиста, штурмана и бортинженера — летать стало безопаснее и дешевле, а современные пилоты, превратились, по сути, в операторов. Их основная задача сводится к тому, чтобы правильно задать автопилоту параметры, по возможности ничего не трогать в полёте и вмешиваться только тогда, когда что-то явно пошло не так — правила авиакомпаний недвусмысленно рекомендуют пилотам всегда использовать максимально доступный уровень автоматизации.

Всё здорово, всё замечательно, вот только около 60% аварий по-прежнему происходят по вине пилотов. Люди могут лениться, неверно оценивать обстановку, паниковать, быть уставшими и невыспавшимися, забывать инструкции или, в конце концов, сознательно пытаться угробить самолёт — такие случаи расширенного суицида уже были.

Почему это оказывается возможным? Потому что автопилот можно отключать. Потому что мы всё ещё доверяем кожаным мешкам, набитым костями и мясом, больше, чем электронике: согласно опросам, 54% пассажиров откажется лететь, если в кабине самолёта не будет пилота.

Ну как же! — можете мне возразить вы — Кто же спасёт людей в нештатной ситуации, в случае крупной неисправности, столкновения в воздухе или отказа всей этой умной электроники? Кто возьмёт в свои умелые руки штурвал, мгновенно примет единственно верное решение и посадит самолёт на честном слове и на одном крыле?

Отвечаю: никто. Как показали последние авиакатастрофы Боинг-737 MAX, наличие пилотов на борту в случае серьёзной проблемы с автопилотом лишь добавляет две единички к списку погибших, не более того. Всё чаще в случае неполадок пилоты либо оказываются неспособны справиться с ситуацией, либо непосредственно своими ошибочными действиями превращают её в катастрофу.

Авиация оказалась заложником разновидности дилеммы заключенного: полеты на автоматике расхолаживают пилотов и в критической ситуации из-за этого гибнут люди, но если требовать от пилотов чаще летать самостоятельно, то людей погибнет ещё больше.

Разумеется, случается, что либо пилоты совершают невозможное — например, аварийную посадку Airbus A320 с отказавшими двигателями на воду Гудзонского залива без единой жертвы. Либо самолёты создают ситуации, которых быть в принципе не должно — например, отказ автоматики после попадания молнии в Суперджет. В первом случае пилоты спасли 155 человек, во втором — 37.

А ещё есть такие пилоты, как Александр Яблонцев и Александр Кочетков — опытные пилоты-испытатели, разбившие о гору 45 человек в демонстрационном полёте на том же Суперджете.

Или в буквальном смысле больной на всю голову Андреас Лубиц, сознательно направивший к земле Airbus A320 со 150 пассажирами и членами экипажа.

Или Джамиль эль Батути, разбивший Боинг-767 с 217 человек на борту со словами «Я отдаю мою судьбу в руки Аллаха».

Или Эрминио дос Сантос Фернандес, настроивший автопилот Эмбраер-190 на падение с 33 людьми на борту.

Или Цу Вай Минг, разбившийся с 104 людьми на борту Боинг-737 на Суматре из-за проблем с ипотечным кредитом.

Или Роман Волков, по вине которого рухнул Ту-154 и 92 человека, включая ансамбль Александрова в полном составе.

Сколько там, навскидку, получилось? Больше 600? Сдаётся мне, что если всё как следует посчитать, то по числу спасённых и загубленных в последние годы жизней пилоты-герои вчистую продуют пилотам-разгильдяям и пилотам-убийцам.

Можно, конечно, пофантазировать на тему изменения технологии подбора и подготовки пилотов, когда в профессию будут попадать лишь особо устойчивые психологически люди, которые половину своего рабочего времени будут отрабатывать все мыслимые и немыслимые нештатные ситуации на тренажёрах-симуляторах, а вторую половину — летать на реальных самолётах, не притрагиваясь к управлению.

Это действительно снизит аварийность, но в разы поднимет спрос на квалифицированных пилотов (и где их столько взять?), одновременно взвинтив их стоимость на рынке труда до небес.

Другой вариант — отказаться на широкофюзеляжных самолётах от пилотов вообще. Доработать инфраструктуру аэропортов, закрыть оставшиеся белые пятна в автоматизации и перейти на полностью автоматическое пилотирование. Это снизит аварийность точно так же, зато проблем с пилотами не будет совсем, а издержки и стоимость перелётов упадут.

Нетрудно догадаться, в каком направлении двинется индустрия. Шаг за шагом, начиная с лоукостеров, с какими-нибудь реверансами в строну консервативного потребителя в виде сначала снижения числа пилотов на борту, потом введением возможности дистанционного управления самолётом с земли, мы дойдём, наконец, до полного запрета пилотирования широкофюзеляжных лайнеров человеком, и командиром корабля станет не пилот, а старший бортпроводник.

Летать станет безопаснее, а когда самолёты всё-таки иногда будут падать, по крайней мере у них на борту не будет двух лишних бессмысленных жертв.

Если вдуматься, вся эта история вокруг самолётов и автоматики куда сложнее и важнее, чем кажется. Мы начинаем задумываться о том, что человеческие жизни стало безопаснее доверить бездушному автомату, а не другим (даже специально отобранным и обученным!).

Чем дальше уходит технический прогресс, тем выше становятся ставки: 11 сентября 2001 года с помощью всего четырёх самолётов террористы убили почти 3000 человек.

Неудивительно, что мы пытаемся защитить нас от самих себя всё более и более изощрённым способом. Удастся ли нам это, и насколько высокой окажется цена безопасности — вот в чём вопрос…».

Материалы по теме:

Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter

Ударная мощь американского флота. Нереализованный вариант американского сверхзвукового бомбардировщика North American N.R. 349 | Альтернативная история

В 60-е годы на вооружении ВМФ США стоял единственный в мире сверхзвуковой палубный бомбардировщик Норт Американ А-5 «Виджилент». Подробных монографий об этом самолёте на русском языке нет поэтому многое непонятно. Но понятно, что как бомбардировщик себя не оправдал. Даже во время Вьетнамской войны, которая в 60-е годы вовсю бушевала, использовался только разведывательный вариант машины. Да и то их достаточно часто сбивали. В ходе Вьетнамской войны было потеряно 27 самолётов. При этом их сбивали как средствами наземных ПВО, так и истребителями, для наших МиГ-21 эти самолёты были вполне по зубам.

Простояв на конвейере всего с 1968 по 1970 год, машина больше не производилась. А с 1974 года она была снята с вооружения.

Под конец выпуска машины (к сожалению не нашёл точного указания года) компания North American предложила американским военным ещё один вариант сверхзвукового бомбардировщика, который должен был заменить Виджилент.

Инженеры компании особо техническими нюансами не заморачивались. Используя схему Виджелента на самолёте разместили третий силовой агрегат, точно такой же как Виджиленте — ТРДФ General Electric J79-GE-8. Данный двигатель имел бесфорсажную тягу 4944 кгс и форсажную 7711 кгс.

К сожалению данных, о том какие характеристики получил новый самолёт, мне найти не удалось. Но внешность у машины достаточно впечатляющая, так как она является одной из немногих боевых машин, а возможно единственной (лично я ни одной подобной машины не знаю), оснащённых тремя силовыми агрегатами.

Однако, не смотря на все ухищрения, данная машина американских военных не заинтересовала. Видимо сверхзвуковые палубные бомбардировщики флоту США не были нужны как класс.

Источник — http://alternathistory.com/udarnaya-moshh-amerikanskogo-flota-nerealizovannyj-variant-amerikanskogo-sverhzvukovogo-bombardirovshhika-north-american-n-r-349/

👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉

RA-5C История Vigilante

ОБЗОР

Vigilante был самым большим и самым быстрым самолетом, когда-либо управлявшимся с авианосца. A3 Skywarrior Дугласа был претендентом, так как он мог стартовать с более тяжелым весом (его вес ловушки был таким же) и у него был более широкий размах крыльев. Vigi был немного длиннее; По сути, это было равное соревнование между ними, но «и самый быстрый» сводит счеты, потому что подход и максимальная скорость Vigi были выше. В 1969 году состоялась почтовая гонка Лондона / Нью-Йорка.Новый Vigi 156-й серии был доставлен в NAS Albany без установленного каноэ-разведчика. Североамериканские инженеры заявили, что ограничение скорости 2,0 Маха было консерватизмом ВМФ, и самолет был способен развивать более высокие скорости. На тренировочном заезде Vigilante разогнался до 2,5 Маха, и пилот сказал, что чувствует, что может ехать быстрее. Над Атлантикой разместили серию танкеров КА-3. Тогда бюрократия военно-морского флота не одобрила эту идею. В безлимитной категории победил RAF Phantom.

Еще один рекорд — печальный, но гордый. RA-5C имел самый высокий уровень потерь среди самолетов ВМС во время войны во Вьетнаме. Двадцать три линчевателя пали. Уровень потерь не имел ничего общего с самим самолетом, но представлял опасность его основной миссии; фотосъемка до и после забастовки. Попасть туда до крупной забастовки «Альфы» было относительно легко; Был элемент неожиданности, и вьетнамские артиллеристы ждали штурмовика. Было рискованно получать фотографии для оценки жизненно важных повреждений от бомбы.Дым и пыль от бомб рассеялись за 10 минут, так что линчеватель ждал, чтобы вернуться к цели. Столько же времени потребовалось артиллеристам, чтобы перезарядить оружие. Точная цель была очевидна, и небо над головой было заполнено зенитной артиллерией.

Управление аэронавтики ВМФ хотело иметь самолет с ядерным вооружением, чтобы заменить или дополнить североамериканский AJ Savage, Lockheed P-2 Neptune и Douglas A-3 Skywarrior. Результатом конкурса стал Vigilante, последний стратегический бомбардировщик, построенный для ВМФ.Он был разработан для полетов на большой высоте со сверхзвуковой скоростью атаки и, как и Convair B-58 Hustler ВВС США, был уязвим для новых высотных ракет большой дальности, поступающих на вооружение.

A3J впервые поднялся в воздух в августе 1958 года. 13 декабря 1960 года пилот Лерой (Рой) Хит и помощник капитана Ларри Монро, неся полезную нагрузку в 1000 килограммов, подняли A3J на новый мировой рекорд высоты в 91 450 футов. превзойдя существующий рекорд более чем на пять миль.

А-5А

Конец A-5A / A-3J

Серьезным недостатком конструкции был уникальный линейный бомбовый отсек. Проще говоря, он состоял из трубы, проходящей внутри фюзеляжа между двумя двигателями. Оружие заряжалось через отверстие между двумя выхлопными трубами. Выброс оружия также производился через это отверстие, при этом твердотопливный картридж использовался для отталкивания устройства от самолета после выброса сбрасываемого хвостового конуса.Оружейный отсек был значительно длиннее, чем ядерное оружие, которое изначально предполагалось нести «Виджиланте», поэтому часть этого пространства использовалась для дополнительного топлива. Это топливо находилось в двух сбрасываемых баках, расположенных в кормовой части орудия и связанных с ним. Танки, которые сбрасывались вместе с бомбой, служили аэродинамическими стабилизаторами свободного падения бомбы к цели.

Хотя система является жизнеспособной в теории, на практике возникли трудности с очисткой линейного бомбового отсека во время боевого использования.В то же время серьезный сдвиг в политике ВМФ исключил роль стратегических бомбардировщиков. В результате от планов по производству улучшенного штурмовика Vigilante отказались после того, как он достиг стадии летных испытаний.

Первое развертывание эскадрильи произошло в августе 1962 года на борту USS Enterprise во время его первого похода. Вскоре после этого стратегическую бомбардировку ВМФ взяли на себя атомные подводные лодки «Поларис». Затем задача A3J вернулась к фоторазведке с появлением в 1963 году RA-5C «Vigilante».«

После того, как было принято решение о завершении стратегической бомбардировки A-5, A-5A были быстро переведены в учебные роли и были исключены из действующего состава как тяжелые штурмовики. Позднее все уцелевшие планеры были возвращены на завод в Северной Америке в Колумбусе для преобразования в стандарты RA-5C.

Производство A-3J-1 / A-5A было завершено к началу 1963 г.

A-5B

В A-5B были внесены основные конструктивные изменения, включая увеличение основного топливного бака для увеличения дальности полета и выдувные закрылки передней кромки для улучшения управляемости на низких скоростях.Поднятый вперед фюзеляж A-5B визуально отличал A-5B от A-5A.

Было заказано восемнадцать A-5B, но к тому времени требования ВМФ изменились со стратегического удара на разведку, поэтому производство было изменено на самолет RA-5C, для которого некоторое количество A-5B впоследствии послужило опытным самолетом.

Ни один из A-5B не был передан действующим эскадрильям флота; 4 выпущенных A-5B использовались как временные учебные самолеты и в конечном итоге были преобразованы в стандарты RA-5C.Первый из этих A-5B поднялся в воздух 29 апреля 1962 г.

RA-5C

RA-5C был самолетом со скоростью 2+ Маха, способным вести электромагнитную, оптическую и электронную разведку. Он мог работать на высотах от SL до более 50 000 футов. Vigilante успешно использовался 7-м флотом во время операций авианосца во время войны во Вьетнаме.

Экипаж из двух человек летел в тандеме в двух кабинах, пилот впереди, а штурман-разведчик сзади.
Управление полетом

У Vigilante не было элеронов, руля высоты и руля направления. Спойлеры на крыле обеспечивали контроль крена и действовали как тормоза скорости. Горизонтальное оперение представляло собой сплошные плиты. Вместе они контролировали тангаж и отдельно регулировались по крену. Вертикальное оперение также было цельным, а не навесным «рулем». Каждый придавал RA5C свои особенности.

Как и все самолеты, Vigi имел систему увеличения рысканья. Когда вы рулили за другим Vigilante, вертикальный удар двигался в ответ на педали руля, которые использовались для рулевого управления носовым колесом, в то время как рыскание отвечало на нерегулярные движения, тряся хвостом, как собака, пытающаяся высохнуть.

Посадочные связисты, размахивая «Виги» на борту авианосца, могли видеть каждое крошечное движение горизонтального удара, потому что он был таким большим. При удачном пасе Vigi нос стабильно держался на скорости, в то время как удары трепетали и дергались из-за маленьких, постоянных нажатий на джойстик.

Ни того, ни другого не было видно в кабине во время полета, но использование интерцепторов для катания определенно было. Центр оси крена ощущался так, как если бы он находился на высоком крыле, а не через живот пилота, как на большинстве самолетов.Заклинило рычаг управления в сторону, и ты, казалось, упал, когда началась броска.

Производительность

Скорость: 1320 миль / ч
Практический потолок: 52 100 футов
Экипаж: 2
Диапазон: 2050 миль
Размах крыла: 53,2 фута
Масса пустого: 37 489 фунтов
Максимальный вес: 79 588 фунтов
Мощность: Два ТРД J79-GE-10
Тяга: 17 859 фунтов на каждую

«Линчеватель» впервые поднялся в воздух в июне 1962 года.Он воплощал те же модификации, которые были внесены в A-5B, с несколькими незначительными изменениями, главным из которых было добавление установленного под фюзеляжем «каноэ», на котором размещалось большинство датчиков разведки. RA-5C сохранил способность нести подкрыльевые боеприпасы, хотя использовался редко, если вообще использовался.

Первый RA-5C был доставлен в июне 1963 года, и самолет поступил на вооружение в 1964 году. Самолет отвечал потребностям ВМС США в способной пилотируемой системе дальней разведки для усиления тактических систем ближнего действия, таких как RF-8G Crusader.

RA-5C «Vigilante» включал в свой бомбовый отсек сложную систему электронной разведки, которая включала бортовой радар бортового обзора в обтекателе под фюзеляжем, камеры вертикального, наклонного и разделенного изображения, а также активное и пассивное оборудование ECM. . Серийные поставки начались в середине 1964 года, и вскоре после этого RA-5C начал выполнять разведывательные полеты над Вьетнамом с авианосцев в Тонкинском заливе.

Инерциальная навигационная система (INS) в сочетании с системой автоматического управления полетом позволила RA-5C летать по точному курсу на высотах полета от высоких до верхушек деревьев.На каждой сделанной фотографии были нанесены обозначения на полях, которые отображали широту и долготу самолета в то время, когда она была сделана, таким образом определяя целевые местоположения. Затем полученная информация была внесена в судовой банк данных и использована для планирования миссии.

Возможности разведки

• Блок SLAR (бортовой бортовой радар)
• Фотографическое оборудование, которое включает камеры вертикального, наклонного и разделенного изображения, а также камеры с панорамным сканированием 3 и 18 дюймов от горизонта до горизонта.(SLAR и камеры были перенесены в длинную внешнюю часть фюзеляжа, называемую каноэ.)
• Телевизионная камера, способная работать при очень слабом освещении, была установлена ​​под носом сразу за обтекателем.
• Датчик для сбора электромагнитной информации (пассивные электронные контрмеры (PECM), который заменил один из трех топливных баков, находился в линейном отсеке оружия.
• На подкрыльевых пилонах были установлены две мощные светосигнальные установки сверхзвукового стробоскопического типа для освещения земли под самолетом.
• DDS (система цифровых данных) закодировала данные о каждой экспозиции с указанием всех статистических данных (высота, широта, дата и т. Д.), Которые точно указали, где был сделан снимок. Это имело неоценимое значение для последующих воздушных ударов по замаскированным целям, распознаваемым при использовании воздушной инфракрасной пленки.

RA-5C являлся подразделением воздушной разведки Объединенной оперативной разведывательной системы (IOIS). Объединенный оперативный разведывательный центр (IOIC), бортовая часть системы, обрабатывает электронную и фотографическую информацию, собранную RA-5C.Внутри IOIC размещался центр обработки данных электронной разведки, часовой центр обработки фотографий, оборудование которого (высокоскоростные процессоры Kodak EH-38) в то время было строго засекречено (теперь такое же оборудование доступно в большинстве торговых центров. за час обработки). После обработки фильм был зачитан специалистами при расшифровке электронных данных изображений.

Опытные образцы системы разведки работали настолько хорошо, что все уцелевшие самолеты A-5A и A-5B были возвращены на объекты North American Aviation в Колумбусе, штат Огайо, для модификации в соответствии со стандартами RA-5C.Продемонстрированная способность RA-5C удовлетворить давнюю потребность в разведке флота на дальних дистанциях теперь послужила оправданием для продолжения производства Vigilante. (ПРИМЕЧАНИЕ: прототипы работали намного лучше, чем в реальной эксплуатации).

RA-5C Производство

В течение 1960-х было построено в общей сложности сорок три стандартных RA-5C, которые следовали за восемнадцатью оригинальными самолетами A-5B. Когда последний из них сошел с конвейера в Колумбусе, штат Огайо, оказалось, что производство Vigilante подошло к концу.Соответственно, инструменты и оборудование были помещены на длительное хранение.

Завод в Колумбусе затем переключил свои приоритеты на другие проекты, включая реконструкцию 43 оставшихся самолетов A-5A и A-5B в соответствии со стандартами RA-5C.

Истощение, вызванное продолжающимися боевыми действиями над Вьетнамом, привело к возобновлению интереса ВМФ к приобретению дополнительных RA-5C, поэтому в 1968 году ВМС заказали 46 новых серийных RA-5C, перезапустив производственную линию. Визуально они отличались от предыдущих моделей только выдвижением передней кромки, простирающейся от корня крыла до передней кромки воздухозаборника.Целью этого расширения было создать улучшенный воздушный поток над стабилизатором на низких скоростях, улучшив управляемость по тангажу во время захода на посадку. Все эти самолеты были оснащены двигателями J79-GE-10.

На самом деле построено всего 36 таких новых самолетов, последний из которых был построен в августе 1970 года.

Полет на RA-5C

Кабина была большой, а обзор, который был улучшен за счет цельного изогнутого лобового стекла, был отличным. Система удаления дождя, состоящая из нагретого воздуха, обдуваемого передним ветровым стеклом, обеспечивала хорошую видимость даже во время сильнейшего дождя.

Автоматическая дроссельная заслонка была выдающейся — в дополнение к входным сигналам воздушной скорости он включал входные данные от акселерометров, расположенных в хвостовой части, что заставляло дроссельную заслонку быть чувствительной к движению стабилизатора. Это позволяло пилоту изменять положение дроссельной заслонки во время захода на посадку одним нажатием ручки.

Самолет был быстрым! Он мог превышать 1 Маха на высоте 6000 футов с использованием минимального форсажного режима и легко превышать 2 Маха на большой высоте.

RA-5C во Вьетнамской войне

RA-5C был впервые развернут в Юго-Восточной Азии в августе 1964 года, первоначально выполняя миссии только над Южным Вьетнамом, поскольку ВМС не хотели подвергать опасности сложное и очень дорогое оборудование самолета в случае потери самолета над Северным Вьетнамом.

В конце концов, «Линчеватели» пошли на север, потеряв больше всех военно-морских самолетов за всю войну. Всего в бою погибло восемнадцать линчевателей.

• 11 человек погибли от зенитного огня.
• 2 сбиты ракетами класса «земля-воздух» SA-2 Guideline.
• 1 погиб в результате попадания ракеты «Атолл» с истребителя МиГ-21.
• 4 потеряны по неизвестным причинам, более Н.Вьетнам.
• Еще ​​1 самолет был потерян по неизвестным причинам, но не над Северным Вьетнамом.

Из 11 потерянных зенитной артиллерией части большинство пришлось на разведку после удара; Северовьетнамские артиллеристы знали, что вскоре после удара «Виджиланте» будет над головой, не поддерживая подавление зенитной артиллерии.

Тридцать одно развертывание было совершено во Вьетнам эскадрильями «Виджиланте». В начале войны во Вьетнаме эскадрильи Vigilante развернулись с шестью самолетами.По мере развития войны эта цифра начала снижаться сначала до пяти, затем до четырех и, наконец, к 1974/75 году до трех самолетов на эскадрилью.

Постепенное расформирование сил «Виджиланте» произошло в течение 1979-1980 годов с дезактивацией последней эскадрильи RA-5C и прекращением производства последней из 156 произведенных самолетов RA-5 / A-3J.

Douglas A3 заправляет RVAH-11 RA-5C над Тонкинским заливом

Vigilante, возможно, представил больше новых и усовершенствованных функций, чем любой другой самолет в истории.

Включены усовершенствованные аэродинамические характеристики:

• Небольшое высоконагруженное крыло (стало возможным за счет использования мощных закрылков).
• Устранение элеронов, управление по крену осуществляется интерцепторами / дефлекторами.
• Цельный вертикальный оперение с приводом (или полностью подвижное оперение).
• Полностью регулируемые воздухозаборники двигателя с профилем, а также регулировкой площади в соответствии с числами Маха полета.
• Внутреннее хранилище оружия.
• Тонкий фюзеляж, рассчитанный на 2 Маха.
• Впускные отверстия двигателя были с острыми краями и согнутыми назад для максимальной сверхзвуковой эффективности, с передней и задней аппарелями для контроля внутреннего профиля и площади горловины.
• Полностью выдвижной зонд для дозаправки в носовой части фюзеляжа.
• Первый регулируемый вход с геометрией горизонтальной аппарели.

Конструкции

• Основные конструкции и рамы были изготовлены из титана.
• Цельные обшивки крыла, изготовленные из алюминиево-литиевого сплава.
• Использование чистого азота вместо гидравлической жидкости в некоторых из самых горячих частей планера.
• Цельное лобовое стекло с защитой от птиц, способное выдерживать скорость 2, было изготовлено из растянутого акрила.
• Золотая пластина в моторных отсеках для отражения тепла.

Электроника

• Первая серийная система дистанционного управления.
• Бортовой цифровой компьютер для бомбовых и навигационных вычислений.
• Первая бомбовая навигационная система с инерциальной автонавигацией, соединенная с радаром и телевизионными прицелами для проверки контрольных точек.
• Первый оперативный хедз-ап дисплей (HUD).
• Первая полностью интегрированная система автопилота / воздушных данных для выпуска бомб / навигационного оружия.
• Первый моноимпульсный радар с функцией обхода местности.

Записи

Vigilante установил несколько рекордов, в том числе новый мировой рекорд высоты в классе; 13 декабря 1960 года «Виджиланте» нес полезную нагрузку массой 1000 кг (2402,62 фунта) во время полета с увеличенным профилем, максимальная высота которого составляла 91 451 фут.

RA-5C готовится к запуску

Североамериканский A-5 / RA-5 Vigilante

* Быстрое развитие конструкции самолетов в 1950-х годах привело к появлению новых самолетов. типы с гладкими линиями и впечатляющими характеристиками. Одним из таких самолетов был Североамериканский A-5 / RA-5 «Линчеватель». Vigilante был разработан как палубный стратегический ядерный бомбардировщик, но будет рассматривать действия над Вьетнамом как быстрый самолет-разведчик. Этот документ содержит историю и описание линчевателя. Список предоставленных иллюстраций включен в конец.

* В послевоенный период ВМС США были полны решимости получить ядерную возможность нанесения удара, первыми были приобретены североамериканские AJ «Savage» и Douglas Бомбардировщики А-3 «Skywarrior». Оба это были дозвуковые самолеты, и поскольку Конструкция самолетов в то время быстро развивалась, оба вскоре устарели. для миссий, для которых они были изначально предназначены.

Североамериканская авиация (NAA) посчитала, что может предоставить более мощное ядерное оружие. ударная платформа, а в ноябре 1953 года подразделение компании в Колумбусе, штат Огайо, начали программу по собственной инициативе, используя средства компании для создания таких перспективный палубный бомбардировщик с ядерным ударом. Команда разработчиков была во главе с Фрэнком Г. Комптоном.

Новый самолет первоначально назывался «Североамериканский генерал». Purpose Attack Weapon (NAGPAW) «, а позже получил обозначение компании «НА-233».После обсуждений с военно-морским флотом концепция NAA-233 оформилась как двухмоторный самолет с усовершенствованной боевой авионикой, мощностью 2 Маха и интересный «линейный бомбоотсек», в котором ядерное оружие выскочило из хвост, чтобы дать самолету больше шансов избежать атомного взрыва. Североамериканские инженеры также рассматривали возможность установки на самолет вспомогательный ракетный двигатель на реактивном топливе и перекиси водорода для дополнительный прирост скорости над целевой областью — но флоту не понравилось идея обращения с неприятными, токсичными, реактивными и нестабильными веществами, такими как перекись водорода на борту корабля, и поэтому этого не произошло.

* Военно-морской флот дал разрешение на создание двух прототипов в Северной Америке в середине 1956 года. Первый прототип «YA3J-1 Vigilante», как его официально называли, был выпущен 16 мая 1958 года. Первый полет был 31 августа 1958 года, с Главный летчик-испытатель Северной Америки Дик Венцель за штурвалом.

Vigilante был длинным и гладким, с относительно небольшими высокими установками. стреловидное крыло и цельноповоротные оперение и хвостовое оперение.Самолет был трехколесное шасси с главной шестерней втягиванием в фюзеляж. Все три шестерни имели одинарные колеса и убирались вперед, при этом главная передача поворачивается на 90 градусов при втягивании для установки в колесные арки. В Vigilante был оснащен двумя двигателями General Electric YJ79-GE-2, с двигателем отсеки сделаны в основном из титана и покрыты золотой пленкой для отражения тепла. Самолет имел большой запас топлива, чтобы обеспечить ему большую дальность полета и возможность увеличенный полет на форсаже.

Самолет достиг хороших характеристик посадки на малых скоростях за счет использования большие откидные створки. Элероны были убраны, чтобы освободить место для закрылков, с управление по крену обеспечивается дифференциальным движением хвостовых оперений и инновационная схема спойлеров. На каждом крыле было по три спойлера, просто впереди задних рулевых поверхностей. На самом деле были спойлеры каждая поверхность крыла, со спойлером на одной поверхности, шарнирно закрепленной спереди соответствует спойлеру на другом шарнире сзади; когда был спойлер в развернутом состоянии он образовывал своего рода «вентиляционное отверстие» в крыле.Два верхних строения внутренние спойлеры навешивались спереди, а верхний внешний спойлер навешивалась сзади. Схема «контроля пограничного слоя (BLC)» была встроенный, в котором воздух, забираемый из двигателей, автоматически продувался закрылки, когда они были выпущены, чтобы снизить посадочную скорость.

Законцовки крыла сложены для хранения авианосца в ангаре. В Северной Америке считается двойным хвостовым оперением, чтобы соответствовать ограничениям по высоте ангара-носителя колода, но хотя такая конфигурация сейчас распространена, она была слишком смелой для флот в то время.Северная Америка пошла с одним высоким хвостовым плавником, который сложенный набок.

Vigilante представил длинный список новых технологий, в том числе обшивку крыльев. из алюминиево-литиевого сплава; ответственные конструкции из титана; воздухозаборники двигателя с регулируемой рампой лобовое стекло из натянутого акрила; и выдвижной зонд дозаправки в воздухе. Двое членов экипажа летели в тандемных кабинах. с индивидуальными навесами типа «раскладушка», сидя в североамериканском HS-1 катапультируемые сиденья с ракетным наддувом.Пилот мог управлять катапультированием как для членов экипажа, хотя в случае необходимости он мог катапультироваться самостоятельно.

В то время как у пилота был хороший обзор вперед, «бомбардир-штурман» в на заднем сиденье было только маленькое окошко с каждой стороны. Первоначально североамериканский инженеры не планировали предоставлять окон на заднем сиденье и окон. предположение, что он сможет лучше видеть свои дисплеи в темноте и будет защищен от ядерной вспышки — но отзывы об идее от Перспективные бомбардиры-штурманы были очень негативными.Инженеры добавили два маленьких окна в качестве уступки.

У Vigilante была усовершенствованная бомба AN / ASB-12 North American Autonetics. Режиссерский набор », в который вошли:

• Многорежимный радар. Носовой обтекатель имел силовой механизм, позволяющий повернуться вверх не только для доступа к обслуживанию, но и для уменьшения «след» при укладке на крючок для переноски. Сам радиолокационный блок повернулся вниз для обслуживания, когда нос был поднят.
• Радиолокационный компьютер с соответствующим индикатором проецируемого дисплея пилота (PPDI) «один из первых» проекционных дисплеев «, который будет установлен на оперативном самолет.
• Телекамера под носом для дневного наведения на цель, со снимками передается в PPDI пилота и на дисплей радара заднего сиденья.
• «Инерциальная навигационная система с радиолокационным оборудованием (REINS)», основанная на технологии, разработанные для неудачного межконтинентального круиза Навахо ракета.
• Цифровая компьютерная система, получившая название «Универсальный цифровой анализатор». (ВЕРДАН) «, который какой-то шутник переопределил как» Очень эффективная замена для тупого навигатора «. Это был один из первых твердотельных компьютеров. системы, когда-либо установленные на самолет.

Vigilante был также одним из первых самолетов, у которых был «проводной полет». электронная система управления полетом.

* Второй прототип поднялся в воздух в ноябре 1958 года.Программа летных испытаний пошла что ж, хотя второй прототип был потерян 3 июня 1959 г., когда его гидравлический и электрические системы вышли из строя. Экипаж предположительно выжил, источники нет. упоминание любых смертельных случаев, связанных с аварией.

Первый серийный «A3J-1» Vigilante поднялся в воздух в 1960 году. Серийный самолет были постепенно оснащены более мощными вариантами двигателя J79, что привело к Двигатели J79-GE-8 с сухой тягой 48,5 кН (4945 кгс / 10900 фунтов силы) и 75.6 кН (7710 кгс / 17000 фунтов силы) тяга на форсаже. Это были те же двигатели использовался на многих истребителях ВМС McDonnell Douglas F4H-1 (F-4B) Phantom, упрощение логистики и обслуживания.

Испытания носителей начались в июле 1960 года. Для продвижения Vigilante в США. Конгресса, ВМС также установили несколько рекордов скорости и высоты с самолет. 13 декабря 1960 года летчики-испытатели ВМС командир Лерой Хит. и лейтенант Ларри Монро довел своего «Линчевого» до 2 Маха.1 а потом носом Он поднялся на высоту, которая подняла его до рекордных 27 750 метров (91 000 футов). На этой высоте самолет потерял аэродинамику и упал на назад, когда он упал на дальнюю сторону дуги, а двигатели загорелись тонкая атмосфера. Однако на практике такие проблемы встречались. полеты, приведшие к покушению, и летный экипаж знал, чего ожидать. Хит просто нейтрализовал управление; как только Vigilante достиг более плотного воздуха На полпути к падению он, естественно, принял позу носом вниз, и Хиту удалось снова зажечь двигатели.

* Поставки A3J-1 в боевые части начались в 1961 г., последние поставки типа в 1963 году. К тому времени он был переименован в «А-5А», в связи с решением Минобороны разработать общий схема обозначения всех военных самолетов США, введенная в сентябре 1962 г.

Командиры авиагрупп авианосцев не были полностью довольны «Линчевым». Хотя у самолета были отличные летные характеристики, а планер оказался надежный, он был полон «передовых» электронных технологий и был головная боль обслуживания.На этапе тестирования компьютер VERDAN имел «средняя наработка на отказ (MTBF)» 15 минут! Однако в течение нескольких лет наработка на отказ компьютера составляла разумные 240 часов.

Vigilante тоже было чем-то вроде горстки приземляться на авианосец, поскольку был не только большим, но еще и очень гладким и «горячим». При жесткой посадке самолет будет «подпрыгивать», шина носового колеса выскакивает и разрывается на при втором ударе куски резины попали в двигатели.Кроме того, стойка переднего колеса оказалась слабой, и ее пришлось усилить. Некоторые линчеватели пилоты утверждали, что репутация самолета как трудно приземляемого была преувеличивал, но признал, что это было неумолимо. Самолет приобрел репутация зверя, требующего особого умения летать, и конечно, пилоты Vigilante не сразу стали возражать. Эго были вовлечены, что может быть большим и антагонистическим для ориентированных на мужчин, гиперконкурентных Военно-морской флот Воздушная культура.

Летчики-истребители, конечно, смотрели на большой бомбардировщик свысока, сравнивая его. слону, хотя, по-видимому, не меньше, чем дикие звуки, издаваемые близнецами J79 Vigilante, когда они были задушены во время заход на посадку, с шутками, предполагающими, что зверь звучал так, как будто это было в жаре. Лерой Хит, вернувшийся на службу во флот, взял сравнение и побежал с ней, назвав своего линчевателя СТРАСТНОЙ БОЛЬШОЙ. Он также купил заводной игрушечный слоник, на котором нарисован номер самолета PACHYDERM «701». сторону, и принялся ставить на прогулку через камеру видеонаблюдения. Это давало пилотам из готовых помещений вид на посадку на палубу.

Один пилот А-5А, лейтенант-командир Кен Энни, решил дать отпор больше. агрессивно, «подпрыгивая» истребителя Воут-Крестоносца. Летчик-истребитель в конце концов крикнул по радио: «Я не могу избавиться от этого парня!» Этот набор это вызвало немало шума среди летных экипажей — хотя сам Энни позже признал, что его Vigilante был слегка заряжен, и что он мог только справился с подобным трюком на высоте более 6000 метров (20 000 футов).

ВМС США были единственным военным пользователем Vigilante, но в конце 1962 г. один А-5А был предоставлен ВМС США в аренду Национальному аэронавтике и космосу. Управление исследований в области сверхзвуковой транспортной техники (ССТ) — в частности, чтобы определить, как SST будет работать в обычном коммерческом среда воздушного движения. За год был выполнен 21 рейс, а затем машина была возвращена ВМФ.

* К этому моменту в флот поступили последние А-5А, еще не было заинтересованность в использовании Vigilante для ядерного удара или даже обычного атака.Частично проблема была политической, частично — технической.

Политический вопрос заключался в том, что подводные лодки ВМФ «Полярис» приближались. линии, и военно-морской флот решил сосредоточиться на Polaris как на стратегическом ядерное ударное оружие. Программа развития Vigilante обошлась примерно в 200 долларов. миллионов долларов в современных долларах с ценой каждого самолета возрастает примерно до 10 миллионов долларов, и ВМФ посчитали, что другие существующие ударные самолеты, такие как новый Grumman Intruder, были более рентабельными. для обычных ударных задач.

Техническая проблема заключалась в том, что Vigilante не выглядел очень многообещающим в в любом случае забастовочная роль. Схема линейного бомбоотсека на бумаге звучала красиво, но на практике это был кошмар. Трубка бомбоотсека поднималась по фюзеляжу. между двигателями, а поскольку ядерный склад был намного длиннее, Одноразовые топливные баки были прикреплены к задней части магазина. Во время удара, вся сборка вылетела из хвоста взрывчаткой патрон забивает его по пусковым рельсам.Мало того, что схема доказала ненадежный, магазин также имел тенденцию «тянуться» за самолетом, предотвращая пилот от его точной постановки.

Линейный бомбовый отсек никогда не будет использоваться для доставки оружия в упражняться. Кстати, сборка ядерного магазина, которая проходила в линейный бомбовый отсек на А-5А мог быть заменен большим напарником. для заправки плавучих двигателей. Этот предмет, похоже, видел мало или совсем не видел оперативное использование, вероятно, потому, что Vigilante не был экономически эффективным в Роль танкиста тоже нет — в сравнении, скажем, с КА-3 Skywarrior.

Короче говоря, Vigilante превратился в дорогой самолет без четкого миссия. Однако вместо того, чтобы просто выбросить его, ВМС США решили, что Vigilante следует использовать для другой миссии, быстрой разведки. роль. Это окажется мудрым решением.

* Решение развивать Vigilante строго как разведывательный самолет. была предпринята в то время, когда уже предпринимались усилия по ее усилению. атакующих способностей, а также адаптировать его к разведывательной миссии.An улучшенный вариант атаки, «A3J-2» (позже «A-5B») и разведывательный обе версии, «РА-5С», были построены.

Работа над А-5Б началась в 1961 году, первый экземпляр летал в конце Апрель 1962 года. Самым заметным отличием от А-5А стал модифицированный «горбатый». фюзеляж со значительным увеличением запаса топлива. Дольше и были установлены более широкие заслонки, а также новая схема BLC, в которой Продувка двигателя подавалась в переднюю часть крыла, а не в заднюю.Четыре Были установлены пилоны магазинов, по два под каждым крылом, каждый с грузоподъемностью до 950 кг (2000 фунтов). Впускные каналы двигателя также были модифицированы, а тормоза улучшены, чтобы справиться с увеличением авиалайнеров. масса.

Было заказано 18 самолетов А-5Б, но к тому времени, когда первый из них был запущен, Военно-морской флот отказался от Vigilante как бомбардировщика. Только шесть А-5Б были завершенный. Они использовались в качестве промежуточной учебной роли для разведки. версия, RA-5C, так и не поступила на вооружение флота.Остальные двенадцать Машины в партии комплектовались как РА-5С.

* RA-5C разрабатывался параллельно с A-5B и впервые совершил полеты на 30-м вертолете. Июнь 1962 г. RA-5C включает в себя все новые функции A-5B, такие как горбатый фюзеляж, большие закрылки и передняя система BLC. В Новая схема BLC оказалась немного сложной, так как требовала большей мощности двигателя. Поскольку RA-5C был значительно тяжелее A-5A, когда-то система BLC был задействован, самолет терял мощность и имел тенденцию резко падать.

Система туннельного магазина была сохранена, и на самом деле кажется, что RA-5C все еще был способен перевозить старый поезд основного магазина, а также мог быть снабжен четырьмя ярусными пилонами. Однако на практике RA-5C был никогда не вооружался.

Основным отличием от A-5B было оснащение RA-5C, которое показал набор разведывательного снаряжения, которое было по последнему слову техники для время. Телекамера под носом стала частью разведывательного комплекта, но большую часть снаряжения перевозили в длинной тонкой «каноэ» на дне фюзеляж самолета, идущий от носовой опоры к хвосту.Комплекс разведки состоял из следующих сенсорных систем, перечисленных спереди назад:

• KA-51A / B Пленочная камера прямого обзора с косым углом обзора.
• Вертикальная пленочная камера КА-50А, КА-51А или КА-62А.
• Антенна пассивного электронного противодействия (PECM) для AN / ALQ-61 Электронная система разведки. AN / ALQ-61 был «электронным разведывательная (ELINT) «система, которая улавливает излучение радаров и фиксирует вниз их координаты, частота и последовательность импульсов.Данные ELINT были записаны на магнитную ленту, с объемом памяти 112 минут непрерывные наблюдения ELINT.
• Различные комбинации панорамных, вертикальных или наклонных пленочных камер. Подходит для камеры: панорамная камера KA-58A для работы на средних и больших высотах. работа, или панорамная камера КА-57А для работы на малой высоте. Камеры выстрел через призмы в каноэ, которые можно поворачивать, чтобы сделать выстрелы прямо вниз или из стороны в сторону.
• Инфракрасный датчик AN / AAS-21, который может обеспечить непрерывную полосу пленки тепловые цели, такие как скрытые грузовики, в поле зрения 140 градусов широкий.
• Антенна для бортовой РЛС бокового обзора (SLAR) Westinghouse AN / APD-7 система, которая стреляла радиолокационными импульсами в сторону самолета и сохраняла ответное эхо на длинной кинопленке, в любую погоду, день-ночь визуализация.
• Еще одна антенна PECM для системы AN / ALQ-21.

Электронная стробоскопическая вспышка, приводимая в действие спиннером на хвосте, могла бы быть несется под одним крылом для освещения ночной разведки. В сенсорные системы на RA-5C работали вместе, чтобы вернуть поток информация с разведывательного задания, хранящаяся на магнитной ленте и фотопленка.

Системы разведки RA-5C находились под контролем сидящего на заднем сиденье, который получил обозначение «штурман-разведчик (РАН)».Самолет AN / ASB-12 Система была сохранена для использования для навигации и наведения камеры.

Полет RA-5C выполнял авианосец «Интегрированный». Центр оперативной разведки (IOIC) «. Эксперты в области электронной разведки. изучили информацию, хранящуюся на магнитной ленте, пока пленка проходила через часовую систему обработки пленки, которая в то время была засекречена система. Обработанная пленка затем была проверена фотографическим интеллектом. специалистов.

   СЕВЕРОАМЕРИКАНСКИЙ RA-5C VIGILANTE:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 16,2 метра 53 фута 2 дюйма
   площадь крыла 70,05 кв. метра 754 кв. фута
   длина 23,3 метра 76 футов 7 дюймов
   высота 5.9 метров 19 футов 5 дюймов

   пустой вес 17000 кг 37500 фунтов
   максимальный загруженный вес 36100 кг 79600 фунтов

   максимальная скорость 2125 км / час 1320 миль / час / 1150 узлов
   практический потолок 15900 метров 52100 футов
   дальность 3300 км 2050 MI / 1785 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

 

RA-5C поступил на вооружение флота в 1964 году.Всего было построено 43 RA-5C. 12 A-5B, которые были завершены как RA-5C. После этого партия из 43 штук была завершено, 43 уцелевших A-5A и A-5B были перестроены по стандарту RA-5C, и производственная линия была остановлена.

RA-5C оказался настолько полезным во Вьетнаме, что ВМС заказали еще 46 самолетов RA-5C в 1968. Фактически было завершено только 36, однако последний спуск с производственная линия в августе 1970 года. Эта последняя партия включала двигатели J79-GE-10. с 79.Тяга на форсаже 46 кН (8100 кгс / 17860 фунтов силы), а также передняя кромка крыла отходит назад от воздухозаборников, плюс немного модифицированные воздухозаборники. К этому времени у RA-5C было достаточно мощности, и это было больше не такая горстка на посадках на палубу авианосца. Это были последние Построены дружинники.

* Североамериканские предложили усовершенствованные версии Vigilante для авиации США. Заставить перехватчиков. Один, известный как Retaliator, добавил жидкое топливо ракетный двигатель для двух J79, но ВВС не стали реализовывать эту концепцию.

Позже, в 1972 году, в ответ на требование ВВС в усовершенствованном перехватчик, North American предложил добавить третий двигатель J79 в центре отсек и вооружение «НР-349», как обозначался новый самолет, шестью Зенитные ракеты AIM-54 Phoenix. Военно-воздушные силы этого не сделали концепция тоже.

* После ввода RA-5C в состав флота в 1964 году самолет был почти сразу же отправили в бой над Юго-Восточной Азией, причем первые разведывательные вылеты совершены в августе 1964 года.Изначально флот был таким обеспокоены секретами попадания линчевателя в руки врага, который полеты самолета были ограничены Южным Вьетнамом — но преимущество бесполезен, если его нельзя использовать, и «Линчеватель» вскоре был отправлен на север.

RA-5C использовались для наблюдения за сосредоточением и перемещением войск противника; получать информация до удара по цели и оценка после удара о том же цель; и в одном крупномасштабном предприятии в начале войны получить изображения для построения подробных карт всего Южного и Северного Вьетнама.

RA-5C, как правило, был последним самолетом, запущенным с авианосца во время эксплуатационный цикл, так как это был один из самых быстрых самолетов ВМФ. В Vigilante был тяжелее F-4 Phantom, но использовал те же двигатели, поэтому RA-5C имел худшую тяговооруженность, чем F-4, что делало его недостаточно мощные на бумаге. Однако Vigilante всегда летал «чисто», не обременены внешними магазинами, чего никогда не было для боевой конфигурации F-4.ВМФ назначил F-4 для защиты ценных RA-5C. от северных вьетнамских МиГов, а также предоставить дополнительные «глаза», так как Вид сзади пилота линчевателя отсутствовал. Пилотам F-4 часто приходилось вызывать пилоты Vigilante должны сбавить скорость, чтобы истребитель не отставал.

Пройдя над вражеской территорией, Vigilante непрерывно летел на полной скорости. форсажная камера, постоянно поддерживающая скорость выше 1 Маха. Он полетит в цель область на высоте от 2100 до 2400 метров (от 7000 до 8000 футов) и могла во многих случаях используют его наклонные камеры и другое разведывательное оборудование, чтобы получить информацию, не пролетая прямо над целью.Самолет был быстрым и маневренный для своего размера, и был способен уклоняться от ракет земля-воздух (ЗУР) во многих случаях.

Некоторые линчеватели были окрашены в разрушительные схемы камуфляжа для время, но такие цвета действительно были лишь защитой при полете на малой высоте против истребителей противника, атакующих сверху. Поскольку Vigi обычно обогнать вражеские перехватчики, что не было большой проблемой, и на большой высоте камуфляж просто делал самолет более заметным.Схема окраски вернулась к аккуратному стандартному светло-серому верху и белому снизу.

Электронная стробоскопическая система, разработанная для Vigilante, обычно не использовалась. в бою, так как привлекал слишком много нежелательного внимания. Ночью вместо этого использовались инфракрасные и SLAR. Ветераны говорят, что стробоскоп несколько раз использовался в 1967 году для ночных полетов на малых высотах над Хайфоном. Гавани, но что «полеты вызывали много зенитных ударов до того момента, когда включились мигалки, когда количество зениток стало невероятным.»The результаты изображений с использованием стробоскопа были плохими и не указывали на то, что что-то Под покровом темноты происходило необычное, поэтому стробоскоп низкого уровня миссии были оставлены.

Хотя оптические камеры в сенсорном наборе работали надежно, электронные сенсорные системы оказались проблематичными в рабочих условиях. Одна эскадрилья Vigilante распространила поддельную рекламу «RA-5C». VigilanTOY «, говоря:» Вы не можете позволить себе купить меньше дюжины — так у вас может быть один летать, пока другие ремонтируются.»Однако некоторые Наземные бригады Vigilante говорят, что проблема заключалась не столько в надежности снаряжение как недостаточная подготовка техников, которые часто просто не знали как поддерживать работу систем.

Старая система туннельных складов, теперь уменьшенная для размещения топливных баков, была также иногда является источником неприятностей. Несколько раз попадали топливные баки. ослабев при выстреле из катапульты, пробив хвостовой обтекатель, чтобы упасть на него палуба, вызывая пожар.В большинстве случаев пожар тушили быстро. и Vigilante был не сильно изношен, но, по крайней мере, один вышел из строя. управления и был потерян в таком инциденте, два летных экипажа выбили успешно.

* 18 RA-5C были потеряны в бою во время войны, что дало ему наибольшие потери. скорость любого самолета ВМФ в конфликте. 13 дружинников были сбиты зенитной артиллерии, два были сбиты ЗРК, один — МиГ-21, а два других погибли по неизвестным причинам над территорией врага.

Уровень потерь был высоким, потому что миссии были необычайно опасными. Линчеватели использовались как для разведки до удара, так и после него. Преднамеренные миссии были относительно безопасными, но северовьетнамцы быстро понял, что после бомбардировки цели разведывательный самолет скоро прибыть, чтобы оценить ущерб, и поэтому миссии после удара, как правило, проводился перед лицом врага, который был полностью настороже и выжидал. Бандиты, выполнявшие разведывательные миссии после удара, пытались проследить нанести удар по элементам сразу после того, как упали последние бомбы, чтобы снизить риск.

Лишь 9 из 36 сбитых экипажей были спасены, остальные тоже убит или взят в плен. В одном случае спасение было мрачным приключением, похожим на что-то из боевика. Лейтенант Дж. Г. Фрэнсис Прендергаст был на заднем сиденье RAN на RA-5C, который был сбит над Северным Вьетнамом 9 марта 1967. По одной версии рассказа — есть и другие версии, что немного отличаются в деталях — его запечатлел у берега моря Северный Вьетнамские ополченцы, двое из них охраняют его.Один был вооружен с винтовкой, другой с револьвером Прендергаста 0,38 калибра, стандартное оборудование для экипажа и переносится снаружи в наплечной кобуре.

Прендергаст нес револьвер с разряженными первыми двумя камерами, как мера безопасности, а в качестве дублирующей имелся еще и небольшой автомат калибра 0,22 пистолет, спрятанный внутри летного костюма. Когда спасательный вертолет и сопровождение прилетели самолеты, обстреляли всех северных вьетнамцев, кроме охранники, которым было безопаснее оставаться с Прендергастом, чем бежать в укрытие.

Это оказалось роковой ошибкой. Пока двое северных вьетнамцев отвлекались из-за шума и смятения Прендергаст вытащил маленький автомат, взвел курок и выстрелил милиционеру из ружья в голову. Другой милиционер попытался выстрелить в Прендергаста из револьвера, но обнаружил, что молот упал на пустой цилиндр и мгновенно застрелился. Прендергаст подплыл к спасательному вертолету и был поднят.

* Когда война закончилась в середине 1970-х, разведка Vigilante тоже подошла к концу. эскадрильи.Когда самолет был снят с производства, приобретение запасных частей стало невозможным. становилось все труднее, как и содержание такой сложной машины, как RA-5C летает. Военно-морской флот также все чаще рассматривал специальную разведку. самолет как что-то из роскоши, предпочитая подгонять истребитель-штурмовик с разведывательными капсулами, возможность торговли для оперативной гибкости.

Отряды Vigilante начали распускаться в 1974 году, а к 1979 году Vigilante не работал.Большинство из них было отправлено на «кладбище» в Davis-Monthan Air. Военная база в Аризоне. Некоторые из них использовались в качестве нелетающих целей, в том числе тот, который использовался в качестве мишени для крылатой ракеты «Томагавк», уничтожение которой задокументировано в известном видео.

Всего было построено 156 Vigilantes, включая прототипы. Ряд известно, что сохранились охранники ворот и статичные музейные экспонаты, в том числе один в Музей военно-морской авиации в Пенсаколе, Флорида; еще один в ИНТРЕПИД Музей авиации, моря и космоса в Нью-Йорке; третий в музее авиации Пима в Аризона; еще два в музее Центра испытаний и оценки военно-морской авиации на Река Патаксент, Мэриленд; один в аэропорту Сэнфорда, Флорида; и один в то, что раньше было военно-морской базой Субик-Бей на Филиппинах.

* Когда вы пишете самолет ВМФ, всегда сложно преобразовать обозначение из обозначения старого образца («A3J-1») в обозначение обозначение нового образца («А-5А»). Это конкретное решение было принято Министр обороны Роберт Макнамара и его помощники, «Дети вундеркиндов», и еще немного спорный.

Макнамара и его Whiz Kids были и остаются полностью презираемыми военное ведомство за попытки применить корпоративные и академические бюрократические методы в военном деле.Они были склонны снисходительно относиться к военное начальство — которые, по общему признанию, могут быть скованными окаменелостями, с которыми нужно иметь дело — и они никогда не были забыты и прощены. Изменение обозначения по слухам, он спустился из-за того, что Макнамара смутился брифинг высокого уровня путём путаницы типов самолетов ВМФ и ВВС.

Лично я склонен относиться к изменениям с пониманием, поскольку, за исключением перевод номеров версий со старых на новые меня гораздо менее запутывает.Партизаны ВМФ сразу отмечают, что старая схема обозначения ВМФ было немного информативнее. В любом случае это показатель горечи чувствовал по отношению к Макнамаре, что этот незначительный вопрос все еще является источником жалоб.

* Поскольку я книжный человек и абсолютный любитель авиации, я не претендует на то, чтобы быть очень похожим на спортсмена. Однако я должен признаюсь, что прочитав про шалости Лероя Хита с его игрушкой «толстокожий» Пришлось подумать: «А теперь это мой парень из вроде!»

Как выяснилось, дочь Лероя Хита, Мэри Джо Хит, занималась серфингом в Интернете. и наткнулся на более раннюю версию этого документа; она связалась со мной, чтобы сказать что она планировала использовать отрывки из него на 80-летие Лероя празднование, перед его смертью в 2003 году.Марк Монро, сын Ларри Монро, Второй пилот Хита на высотных полетах также связался со мной позже, чтобы чат. Это маленький мир, но я бы не хотел его раскрашивать.

* Что касается авторских прав и разрешений на этот документ, все иллюстрации и изображения, предоставленные мне, являются общественным достоянием. Я оставляю за собой все права на свои сочинения. Однако, если кто-то захочет воспользоваться моими писаниями, просто свяжитесь со мной, и мы поговорим об этом.Я снисходительно даю разрешения, обычно на основании надлежащего зачисления.

* Источники включают:

• A / RA-5 VIGILANTE, Терри Лав, Squadron / Signal Publications Mini In Action Series Number 3, 1995. Версия этого документа v1.0 была по сути, план этой публикации.
• «North American Rockwell A3J (A-5) Vigilante» М. Хилл Гудспид, WINGS СЛАВЫ, Том 19 (2000), 38: 103.Версия этого документа v1.1 должна много к этой статье.

* Детали иллюстраций:

• Североамериканский RA-5C Vigilante / 1976 / ВМС США
• XA3J-1 Vigilante prototype / Североамериканский
• A3J-1 / A-5A Vigilante в NASA Dryden Flight Research Center / 1962 / NASA
• Североамериканский RA-5C Vigilante / 1962 / ВМС США
• Деталь разведывательного поддона RA-5C, Музей Мидуэй, Сан-Диего, Калифорния / 2007 / автор
• Модель производителя NA-349 / North American Rockwell
• Североамериканский RA-5C Vigilante / 1979 / ВМС США
• Североамериканский RA-5C в музее Мидуэй, Сан-Диего, Калифорния / 2007 / автор л * Лист регистраций изменений:

     v1.0/01 мар 99
     v1.1 / 01 мая 01 / Большое обновление.
     v1.2 / 01 июн 01 / Исправления опечаток.
     v1.2.1 / 01 дек 01 / Обзор и полировка.
     v1.2.2 / 01 дек 03 / Обзор и полировка.
     v1.2.3 / 01 дек 2005 г. / Обзор и полировка.
     v1.2.4 / 01 июн 06 / Обзор и полировка.
     v1.2.5 / 01 апр 07 / Комментарии Рода Андерсона по использованию стробоскопа.
     v1.2.6 / 01 мар 09 / Обзор и полировка.
     v1.2.7 / 01 фев 11 / Обзор и полировка.
     v1.2.8 / 01 янв 13 / Обзор и полировка.v1.2.9 / 01 дек 14 / Обзор и полировка.
     v1.3.0 / 01 ноя 16 / Обзор и полировка.
     v1.3.1 / 01 июл 18 / Обзор и полировка.
     v1.4.0 / 01 июн 20 / Незначительные переделки, новые иллюстрации.
   

  НАЗАД_ТО_ВЕРХ

  ---

  ---

  
  
  

  ---

North American A-5 Vigilante Электронная книга и руководства в формате PDF

Общие характеристики

• Экипаж: 2
• Длина: 76 футов 6 дюймов (23.32 м)
• Размах крыла: 53 фута 0 дюймов (16,16 м)
• Высота: 19 футов 5 дюймов (5,91 м)
• Площадь крыла: 701 кв. Фут (65,1 м ² )
• Масса пустого: 32,783 фунта (14,870 кг)
• Масса брутто: 47 631 фунт (21 605 кг)
• Максимальный взлетный вес: 63085 фунтов (28615 кг)
• Силовая установка: 2 турбореактивных двигателя с дожиганием General Electric J79-GE-8, тяга 10900 фунтов силы (48 кН) каждый сухой, 17000 фунтов силы (76 кН) с форсажной камерой

Производительность

• Максимальная скорость: 1149 узлов (1322 миль / ч; 2128 км / ч) на высоте 40000 футов (12000 м)
• Максимальная скорость: 2 Маха
• Боевая дальность: 974 морских миль (1,121 миль; 1804 км) (до цели и возврата)
• Перегоночная дальность: 1571 миль (1808 миль; 2909 км)
• Практический потолок: 52100 футов (15900 м)
• Скороподъемность: 8000 фут / мин (41 м / с)
• Нагрузка на крыло: 80.4 фунта / кв. Фут (393 кг / м ² )
• Усилие / вес: 0,72 фунт-силы / фунт (0,007 кН / кг)

Вооружение

• Бомбы:
  • 1 × ядерная бомба Mark 27, атомная бомба свободного падения B28 или B43 во внутреннем отсеке для оружия
  • 2 бомбы B43, Mark 83 или Mark 84 на двух внешних узлах подвески

Авионика