История создания гибдд: 80 лет на страже: история ГАИ

Содержание

80 лет на страже: история ГАИ

3 июля 1936 года Совет народных комиссаров утвердил «Положение о Государственной автомобильной инспекции Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР», в задачи которой входила борьба с аварийными ситуациями на дорогах.

Правила на дорогах на начальном этапе были следующие: пешеходы должны уступать дорогу ручной повозке, повозка — извозчику, извозчик — автомашине, а автомашина общего значения — всем машинам специального назначения и автобусу.

Об истории взросления Государственной автомобильной инспекции — в нашем новом материале на diletant.media.


Ренулировщик, середина 1940-х годов

Новые «Правила дорожного движения» появились только в 1940 году, тогда же был разработан единый образец водительского удостоверения, правила учёта транспортных средств и техосмотра.


Милиционер-регулировщик с аккумуляторным светофором (его особенность в том, что свет направлен четко прямо — это помогало во время войны при маскировке). 1943 год


Знаменитую Дорогу жизни в блокадном Ленинграде под бомбежками обслуживали 350 регулировщиц на 75 регулировочных постах

В период Великой Отечественной войны сотрудники ГАИ были заняты, прежде всего, мобилизацией автотранспорта. Многие сотрудники ГАИ были призваны на военную службу.


Пробка в 1945 году

До 1950 года работники ГАИ делили свои функции с милицией и только потом стали единолично отвечать за дорожное ведомство. В 1956 году произошло первое ужесточение правил: лишение водительских прав за вождение в нетрезвом виде. В 1959 году правила дорожного движения были приведены в соответствие с международными стандартами.


Будка регулировщика ОРУД, 1956 год

До создания ГАИ регулированием движения на дорогах занималась милиция, в составе которой был ОРУД — отдел регулирования уличного движения, в задачи которого входило лишь непосредственное регулирование движения. ОРУД сохраняется как отдельное подразделение до 1950-х годов. До этого времени регулировщики в состав ГАИ не входили.


Перекрытие движения во время проезда кортежа вице-президента США Никсона, 1959 год

В послевоенные годы система ОРУД-ГАИ активно принимала участие в восстановлении разрушенного войной народного хозяйства. ГАИ в связке со службой ОРУД обновляет порядок учета дорожных происшествий, правила по учету автомобильного и мотоциклетного парка СССР, создает «Наставление по надзору за техническим состоянием и использованием автотранспорта народного хозяйства СССР» и «Положение о квалификационных комиссиях Госавтоинспекции управлений милиции УМГБ-МГБ».


Стационарный пост ГАИ в Москве, 1964 год

В 1966 году было образовано Союзно-республиканское министерство охраны общественного порядка СССР, в дальнейшем ставшее МВД СССР. А в следующем году Отдел Госавтоинспекции МВД СССР преобразован в Управление Госавтоинспекции МВД СССР.


Группа женщин-инспекторов дорожно-патрульной службы ГАИ, 1970-е годы. Тогда было много дам с жезлами на дороге.

В конце 1960-х — начале 1970-х годов с появлением новых, массовых моделей легковых автомобилей, в структуре ГАИ происходит выделение отдельных подразделений для: дорожно-патрульной службы, регистрации транспортных средств, техосмотра, организации движения, экзаменационных действий для приёма экзаменов у водителей. Основной функцией ГАИ по-прежнему декларируется борьба с аварийностью.


Инструктаж нарядов ГАИ, начало 1970-х годов

10 августа 1978 года Постановлением Совета Министров СССР № 685 утверждено единое для всей страны «Положение о Государственной автомобильной инспекции». Впоследствии Управление Госавтоинспекции МВД СССР преобразовано в Главное управление Госавтоинспекции МВД СССР.


Работа специализированного автомобиля УГАИ по оформлению ДТП, устройство на РАФе — приспособление для стереофотосъемки. 1979 год


Патруль ГАИ в олимпийской Москве, 1980 год

Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 6 октября 1989 года создано Министерство внутренних дел РСФСР. Начался процесс разделения союзных и российских структур ГАИ.


Первые Форды, 1995 год

В 1998 году ГАИ была переименована в Государственную инспекцию безопасности дорожного движения (ГИБДД МВД Российской Федерации).

Этапы создания службы гаи-гибдд в России и Приморском крае Текст научной статьи по специальности «История и археология»

УДК 351.811(09)

Исторические и политические науки

Назинцева Юлия Сергеевна, преподаватель кафедры специальных дисциплин Владивостокского филиала Дальневосточного юридического института МВД России (ВФ ДВЮИ МВД России), г. Уссурийск, Россия E-mail: [email protected] Пантелеев Станислав Игоревич, преподаватель кафедры специальных дисциплин Владивостокского филиала Дальневосточного юридического института МВД России (ВФ ДВЮИ МВД России), г. Уссурийск, Россия

E-mail: Stas.P.1981 @mail. ru

ЭТАПЫ СОЗДАНИЯ СЛУЖБЫ ГАИ-ГИБДД В РОССИИ И ПРИМОРСКОМ КРАЕ

Аннотация: Служба ГАИ-ГИБДД прошла длительный путь развития, претерпела ряд эволюционных изменений своей структуры. При рассмотрении вопросов становления службы ГИБДД необходимо уделять должное внимание периоду становления и развитию службы не только в России, но и в отдельно взятом регионе.

Ключевые слова: ГАИ, ГИБДД, история, этап, правила дорожного движения, ДТП.

Abstract: Traffic police service has passed a long way of development, has undergone a number of evolutionary changes in its structure. Considering the formation of the traffic police service, it is necessary to pay attention to the period of formation and development of the service not only in Russia but also in a particular region.

Key words: traffic police, history, stage, traffic rules, accident.

Начало развития положено со времен Петра I . Однако на данном этапе, то, что Петр I считал нововведением — стало нормой.

Говоря о развитии службы, необходимо четко разделять временные границы, тем самым разделив эпохи на несколько этапов.

Первый этап продлился с середины XXVII в. до середины XIX вв. За это время правительством принимались нормативные документы, регулирующие отдельные вопросы движения по улицам столиц. Главными, из которых были: запрещение использовать длинные бичи при управлениях повозками, ездить на невзнузданных лошадях и т.д.

Второй этап начался с введения 1860-х гг. «Инструкции городовым городской полиции» и продлился до июня 1936г. Данный этап характеризуется включением надзора за движением на улицах городов в обязанность полицейских (после Февральской и Октябрьской революции — милиционеров) без создания специального органа такого контроля. Были разработаны первые наставления для городовых по контролю за безопасностью движения на улицах и дорогах, появились первые правила дорожного движения, первые дорожные знаки и многое другое.

Согласно инструкции, городовые обязаны были следить за порядком и безопасностью на дорогах и тротуарах, а также за их состоянием [1].

В конце XIX — начале XX вв. в связи с появлением новых видов транспорта, усложнением дорожного движения и увеличения интенсивности уличного движения в крупных городах, «Инструкция» дополнилась новыми уточняющими пунктами. В это время впервые ввелись номерные знаки для экипажей, что позволило более четко выявлять нарушителей.

В 1909 г. в Париже 16 государств (включая Россию) подписали «Международную конвенцию относительно передвижения автомобилей». Данная конвенция послужила основой для разработки многими странами правил дорожного движения и системы дорожных знаков . Документ содержал в себе общие положения, касающиеся общих характеристик автомобиля и правил его пользования, а также утвердил первые в мире дорожные знаки. Это

были 4 предупреждающих дорожных знака круглой формы: «Лоток», «Вираж», «Железнодорожный переезд» и «Перекресток».

После Февральской революции 1917 г. существовавшая до этого система регулирования дорожного движения была уничтожена. С созданием Советского государства, во избежание хаоса на улицах, возникла необходимость восстановления данной системы. В связи с чем 28 октября (10 ноября) 1917 г. Народный комиссариат по внутренним делам издал постановление «О рабочей милиции», основные функции милиции получили юридическое закрепление в постановлении Народных Комиссариатов по внутренним делам Юстиции от 12 октября 1918 г «Об организации Советской Рабоче-Крестьянской милиции». Милиция, как и ранее при полиции царской России, была обязана осуществлять надзор за порядком движения на улицах и дорогах. Контроль за соблюдением осуществляли как милиционеры патрульно-постовой службы, так и сотрудники транспортных инспекций. В 1922 г. впервые был введен жест регулировщика. В 1924 г. постовым было предоставлено право взыскивать штраф на месте совершения преступления. В период с 1927 по 1931 гг. автопарк страны вырос в два раза и составил: 33600 автомобилей и автобусов и 8540 мотоциклов, вследствие этого повысилось количество нарушений правил уличного движения и дорожно-транспортных происшествий. Так, в декабре 1930 г. в столице заработал первый электрический трехцветный светофор, сигналы которого переключались вручную стоящим рядом регулировщиком [2].

В декабре 1934 г. правительство принимает решение о создании в составе Центрально управления шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта при СНК СССР Государственной автомобильной инспекции, 23 июля 1935 г. утверждает положение о ГАИ Цудортранса. Однако уже в октябре 1935 г. Цудортранс приобретает статус структурного подразделения, и с 3 марта 1936 г. становится Главным управлением шоссейных дорог. На этом второй этап развития службы безопасности дорожного движения завершился.

Рассматривать в широком смысле весь период развития ГАИ-ГИБДД на примере России или Дальнего Востока огромный труд. Поэтому рассмотрим конкретно на примере Приморского края.

Третий этап начался с 3 июля 1936 г. по 15 июня 1998г. 3 июля 1936 года Совет Народных Комиссаров СССР постановлением № 1182 утверждает «Положение о Государственной автомобильной инспекции Главного управления рабоче-крестьянской милиции СССР». До этого обязанности ведомства исполняли обычные участковые.

Правила на дорогах на начальном этапе были следующие: пешеходы должны уступать дорогу ручной повозке, повозка — извозчику, извозчик — автомашине, а автомашина общего значения — всем машинам специального назначения и автобусу.

Задачами инспекции стали: борьба с авариями, разработка технических норм эксплуатации автотранспорта, контроль подготовки и воспитание шоферов. Начался вестись учет аварий, анализ их причин, привлечение нарушителей ДТП к ответственности. Все как сейчас: техосмотр, регистрация, водительские удостоверения и оперативно-розыскная работа. Но вот того отдела, что сейчас называется собственно ДПС, не было. Служба ОРУД (отдел регулирования уличного движения) в предвоенные и военные годы ГАИ напрямую не подчинялась и была отдельной структурой. Объединили их много позже — только лишь в 1961 году.

В долгие дни войны отвага и мужество требовались подчас и от сотрудников службы РУД в самом глубоком тылу. Во Владивостоке в первые же дни почти все сотрудники в числе первых добровольно ушли на фронт. Первые автоинспекторы появились в Приморье лишь в 1942 году и ими были исключительно девушки. Кое-кто к ним отнесся достаточно скептически, но только поначалу. Они быстро овладели профессией регулировщика, боевым оружием и мужественно выполняли свои обязанности. Им приходилось работать почти круглосуточно, без обмундирования, а до отдалённых районов края они добирались на попутках. Специальных постов ГИБДД в те годы не

было, а потому зачастую девушки дежурили по несколько часов под открытым небом посреди улицы. Техника отсутствовала и на помощь женщинам-автоинспекторам в трудных ситуациях приходили сами автомобилисты. Они с пониманием относились к проблемам девушек, у которых тогда не было даже самых простых элементов снаряжения — только жезл и свисток. Нередко они сами подвозили инспекторов на место ДТП, а иногда даже кормили тех, кто сутками стоял на посту.

Такая ситуация продолжалась до конца войны, пока с фронта не начали возвращаться солдаты. Но поскольку Приморье находилось очень далеко от зон активных военных действий, то разбавить коллектив специальной роты автоинспекторов мужчина смогли лишь к 1946 году.

Первая техника у инспекторов ГАИ появилась лишь в 70-е годы. Это были мотоциклы, на которых милиционерам приходилось ездить в любую погоду. Первые «Жигули» у инспекции в крае появились лишь спустя 10 лет.

Несмотря на малое количество автоинспекторов, со всеми проблемами первое отделение ГАИ справляться успевало. Основной причиной хороших результатов было небольшое количество машин на дорогах. На край приходилось лишь несколько тысяч автомобилей. Быстрый рост краевого автопарка начался лишь в 90-е годы.

С постепенным ужесточением правил дорожного движения и резким увеличением количества автомобилей отношение водителей к инспекторам кардинально изменилась. Никто этого не ожидал, но одним из показателей стало то, что лишь в 1994 году, после 50 лет с момента создания ведомства, произошло первое убийство автоинспектора, находящегося при исполнении. Это связанно с тем, что к этому времени ГАИ уже стало ГИБДД и получило новую главную функцию, которая заключалась в обеспечении безопасности движения. Вместе с функцией поменялось и законодательство, которое стало более сурово наказывать за нарушения ПДД. Жесткий контроль за соблюдением правил вызвал неоднозначную реакцию у автомобилистов.

В 1998 году ГАИ была переименована в Государственную инспекцию безопасности дорожного движения (ГИБДД МВД Российской Федерации).

В приморском крае служба претерпевала многочисленные изменения на протяжении долгих лет, она превратилась из небольшой роты девушек-инспекторов в крупное ведомство, которое, несмотря на главную цель — охранять безопасность людей, зачастую не пользуется особой любовью местных жителей. Сейчас идет некая борьба между автоинспекторами и недобросовестными водителями. Появились те, кто перестали следить за соблюдением правил дорожного движения, стали критиковать работу сотрудников ГИБДД. Но говорить о том, что работа стала невыносимой нельзя. Она просто стала другой [3].

Сегодня работа Госавтоинспекции — остается одной из престижных, но при этом опасных сфер. Каждый день сотрудники проявляют отвагу и мужество. С момента создания Госавтоинспекции их профессиональный уровень серьезно вырос. Всё благодаря слаженной работе. Поэтому те, кто выбрал эту сферу деятельности, твёрдо говорят: «Служба в ГИБДД сегодня -это уверенность в завтрашнем дне».

Библиографический список:

1. Войтенков Е. А. Безопасность на дорогах: история, право, перспективы : монография / Е.А. Войтенков. М., 2009.

2. http://diletant.media/articles/29692918/ (дата обращения 20.09.208).

3. https://ria.ru/vl/20130703/947221606.html (дата обращения 25.09.2018).

Центральная универсальная научная библиотека | Моисеев С.А. Из истории ГИБДД Ивановской области

Нет, пожалуй, в России такого человека, который бы не знал, что такое автомобиль и Государственная инспекция безопасности дорожного движения. Заботу о безопасности дорожного движения наше государство стало проявлять со времен серийного поступления автомобилей в Россию.

Первым нормативным документом, специально посвященным безопасности дорожного движения, можно считать декрет СНК РСФСР от 10 июля 1920 года «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям (правила)», который предусматривал требования к автомашинам (регистрация, порядок пользования ими, номерные знаки), водителям (наличие водительских удостоверений, путевых листов), устанавливал предельные скорости движения автомобилей и мотоциклов (для легковых автомобилей и мотоциклов — не свыше 25 верст в час), определял лиц, которые несли ответственность за нарушение правил движения.

22 ноября 1922 года утверждена «Инструкция постовому милиционеру по порядку пользования жезлом». В ней говорилось, что в целях правильного регулирования уличного движения всем постовым милиционерам вручаются жезлы (длиной около 11 вершков, красного цвета с желтой рукояткой).

В 1928 году в качестве центрального органа, ответственного за содержание дорог и организацию движения, был создан ЦУДОРТРАНС. В ноябре 1934 года СНК СССР принял решение «организовать при ЦУДОРТРАНСе Государственную автомобильную инспекцию, имеющую свои органы в союзных и автономных республиках, краях и областях, а также в районах со значительным количеством автомашин».

Учитывая важность и нарастающую остроту борьбы с автоавариями 3 марта 1936 года Госавтоинспекция была включена в состав Главного управления Рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР. День 3 июля 1936 года — дата подписания Постановления Совнаркома, утвердившего «положение о Государственной автомобильной инспекции Главного Управления Рабоче-Крестьянской милиции НКВД СССР» — по праву считается днем рождения ГИБДД.

Началом истории Госавтоинспекции Ивановской области следует считать создание на основании приказа НКВД от 11 марта 1936 года № 0086 и соответствующего приказа УНКВД Ивановской промышленной области от 21 марта 1936 года № 013 комиссии по приему от Ивановского Облтранса Государственной автомобильной инспекции, комиссии по квалификации шоферов, психотехнической лаборатории и объединение их в один орган. Работы по приему Госавтоинспекции в состав УРКМ НКВД Ивановской области были проведены в предельно сжатые сроки,и уже 7 апреля 1936 г. приказом УНКВД № 64 был утвержден личный состав Госавтоинспекции Управления РКМ НКВД по Ивановской области в количестве 18 человек. В их состав вошли: инженеры и техники-инспектора, члены квалификационной комиссии, бухгалтеры и технические работники. Уполномоченным Госавтоинспекции Ивановской области был назначен Матвей Иванович Пономарев. В числе первых работников, составивших штат ГАИ, были Филипп Яковлевич Вегерин- инженер-госавтоинспектор Вязниковского участка и Дмитрий Платонович Землянский — председатель квалификационной комиссии, связавшие всю свою жизнь с Госавтоинспекцией и ставшие в дальнейшем начальниками ГАИ.

Задачи Госавтоинспекции были многообразны и ответственны:

  • борьба с авариями и хищническим использованием автотранспорта;
  • разработка технических норм и параметров эксплуатации автотранспорта;
  • наблюдение за подготовкой и воспитанием шоферских кадров;
  • количественный и качественный учет автопарка.

Для организации работы ГАИ в области было создано несколько автоинспекторских участков, каждый из которых включал ряд административных районов. В рамках территории нынешней Ивановской области таких участков было два: Ивановский и Кинешемский. Данная градация была обусловлена количеством автомобилей, имеющихся в районах. К 1936 году в участках было сосредоточено следующее количество районов и автомобилей.

Кинешемский участок

Ивановский участок

Кинешемский район

115

Г.Иваново

499

Наволокский район

8

Комсомольский район

11

Вичугский район

47

Кохомский район

12

Родниковский район

11

Лежневский район

10

Семеновский район

19

Савинский район

3

Кадыйский район

3

Шуйский район

54

Юрьевецкий район

16

Палехский район

4

Сокольский район

2

Южский район

16

ПучежскиЙ район

4

Пестяковский район

5

Лухский район

3

Суздальский район

22

Макарьевский район

4

Итого

636

Середской район

44

 

 

Итого

276

   

С 1 января 1937 года был определен порядок регистрации и учета автомототранспорта на территории Ивановской области. В г. Иванове регистрация и учет были возложены на автоинспекцию УКРМ области, а в районах — на райотделы милиции. Ответственность за правильность учета и регистрации была возложена на начальников райотделов, а непосредственную работу вели секретари райотделов.

Немногочисленность личного состава Госавтоинспекции вызвала необходимость привлечения к надзору за движением общественности. Создается подразделение общественных инспекторов, которое незамедлительно приступило к работе и добилось признания. Приказом № 156 от 26 июля 1938 года УНКВД Ивановской области объявило благодарность общественным инспекторам В.П. Гусеву и А.П. Антипину и премировало их за большую общественную и практическую работу по оказанию помощи в осмотре парка автомототранспорта.

С ростом количества автотранспортных средств расширялся и численный состав Госавтоинспекции. Отсутствие у новичков опыта работы в правовых органах и основ юридического образования потребовало проведение учебы по оперативно-следственной работе и уголовно-процессуальному праву. Занятия проводились два раза в неделю, по вторникам и субботам, с 19 часов 30 минут до 21 часа 30 минут, силами квалифицированных работников уголовного розыска и ОБХСС…..

 

К списку статей

Реферат на тему История становления и развития ГИБДД

Содержание

Введение………………………………………………………………………………3

1. История развития ГИБДД в 1945 -1955 гг……………………………………4-12

2. История развития ГИБДД Оренбургского края……………………………13-19

3. Концепции развития ГИБДД………………………………………………..20-23

Заключение……………………………………………………………………….…24

Список использованной литературы………………………………………………25

Введение

3 июля 2006 года Государственной автомобильной инспекции МВД России и ее правопреемнице — ГИБДД исполняется 70 лет. Созданная в сложные и противоречивые 30-е годы в ответ на насущные потребности автомобилизации страны, она прошла не легкий путь. И в довоенный период, и в трудные годы Великой Отечественной войны, и в послевоенные десятилетия Госавтоинспекция делала все от нее зависящее для обеспечения безопасности дорожного движения. Сохранение жизни, здоровья советских и российских граждан всегда было главной для ГАИ-ГИБДД задачей, которую ее работники решали с честью. Десятки тысяч человек, даже не подозревая об этом, обязаны им судьбой. Судьбой, которая могла бы сложиться трагично, не будь Госавтоинспекции.

ГАИ-ГИБДД — это часть милиции, поэтому невозможно говорить об истории ГАИ, не изучив деятельность милиции по обеспечению безопасности дорожного движения, осуществлявшуюся с момента создания самой милиции. История ГАИ-ГИБДД самым тесным образом переплетена с развитием автомобильного транспорта, дорожного строительства, с историей всей государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения.

История ГАИ-ГИБДД — это не только исторические закономерности, события, даты. Это, прежде всего, люди, посвятившие себя сложной, но очень нужной и благородной профессии.

1. История развития ГИБДД в 1945 -1955 гг.

На пешеходов и непешеходов люди разделились сразу, как только первые из древних оседлали животных, имеющих более резвые, чем у человека, ноги. И с тех же времен у людей начались неприятности на дорогах.
С появлением первых «самоходных» экипажей — автомобилей — проблемы только усугубились, а первые дорожно-транспортные происшествия заставили власти относиться к порядку на дорогах со всей серьезностью.
В России выходили специальные указы об ограничении скорости движения экипажей и о запрещении подачи звуковых, точнее, голосовых сигналов в ночное время. Но все эти попытки борьбы с лихачеством на дорогах и с другими нарушениями спокойствия носили эпизодический, случайный характер.

Когда в больших городах автомобили начали изрядно досаждать пешеходам, были приняты специальные законы: 10 июня 1920 г. В.И.Ленин подписал Декрет СНК «Об автодвижении по г. Москве и ее окрестностям», который предусматривал введение определенных требований к автомобильному транспорту и водителям: автомобили регистрировались, снабжались госномерами, а их использование специально оговаривалось, водители же должны были иметь удостоверения и путевые листы. Кроме того, устанавливалась предельная скорость движения легковых автомобилей и мотоциклов до 25 верст в час, грузовиков — до 15 верст в час. Но самое главное — декретом предусматривалось создание специального органа, контролирующего соблюдение Правил движения и эксплуатации автотранспорта — автоинспекции. Милиция и другие органы власти обязаны были помогать инспекторам в выполнении ими служебных обязанностей.

Для начала у постовых милиционеров появилась вещь, которая и по сей день является символом автоинспектора, — жезл регулировщика. Административно-организационным отделом ГУРК НКВД 22 ноября 1922 г. была утверждена «Инструкция постовому милиционеру о порядке пользования жезлом», в которой говорилось, что в «целях правильного регулирования уличного движения всем постовым милиционерам вручаются жезлы (длиной около 11 вершков красного цвета с желтой рукояткой)».

К началу 30-х годов в Советской России были построены и действовали сразу несколько автомобильных заводов. Бурная автомобилизация привела к росту ДТП с участием автотранспорта, что потребовало принятия уже серьезных мер. 16 сентября 1930 года НКВД РСФСР издал циркуляр N 454, в котором начальникам административных отделов областей предлагалось обратить внимание на обеспечение безопасности на дорогах.
Но нужны были типовые правила. Таковые были утверждены приказом начальника ГУРКМ 11 декабря 1931 г.

До этого времени местные Советы разрабатывали свои правила уличного движения, добавляя в них, так сказать, местный колорит. Пример тому — «Правила о порядке движения и пользования автомобилями и мотоциклами», утвержденные СНК Карелии еще 15 ноября 1926 г. Эти правила, в частности, ограничивали скорость движения всех видов транспорта до 25 км/час в городе, до 40 — вне города и до 50 км/час — на прямом шоссе. Кроме того, до самой тихой скорости ограничивалось движение транспорта с наступлением темноты, в условиях плохой видимости, в узких местах, при поворотах, переезде через мосты, железнодорожные пути и ворота, на спусках. Правила призывали водителя активно использовать звуковые сигналы для предупреждения пешеходов и совсем не пользоваться ими при встрече с животными. И категорически запрещалась правилами езда на автомобилях и мотоциклах наперегонки.

Впрочем, самодеятельность в принятии правил дорожного движения на уровне местных Советов продолжалась еще долго, вплоть до января 1961 г., когда были утверждены единые общесоюзные ПДД.

15 мая 1933 г. появились «Правила движения автомобильного и гужевого транспорта по дорогам СССР», утвержденные ЦУДОРТРАНСом (Центральным управлением шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта) и согласованные с Главным управлением рабоче-крестьянской милиции при ОГПУ. А 2 июля этого же года Всесоюзным комитетом при СТО был утвержден ГОСТ 5802 «Знаки сигнальные дорожные для регулирования и безопасности автогужевого движения». Согласно ему на дорогах страны появилось 23 дорожных знака: 4 указательных, 13 воспрещающих и 6 предупреждающих об опасностях на дорогах.

И все же для наведения порядка на дорогах явно чего-то недоставало. А именно специального органа, который мог бы не только контролировать исполнение разного рода приказов, инструкций и постановлений, но и наказывать за их игнорирование. 5 ноября 1934 г. Совет Народных Комиссаров СССР принял решение о создании такого органа при ЦУДОРТРАНСе, получившего название Государственная автомобильная инспекция.

И только в 1936 г., учитывая важность борьбы с автоавариями, ГАИ перешла под крыло Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР. С тех пор официальной датой рождения ГАИ-ГИБДД является 3 июля 1936 г., когда Советом Народных Комиссаров СССР было принято Постановление № 1182 «Об утверждении Положения о государственной автомобильной инспекции Рабоче-Крестьянской милиции». Этим документом было утверждено первое Положение о Государственной автомобильной инспекции в составе Главного управления Рабоче-Крестьянской милиции НКВД СССР, в котором были определены ее основные функции, права и обязанности, а также система обеспечения безопасности на дорогах страны.

С принятием указанного Постановления появилась организационно-правовая основа деятельности ГАИ, образовался отдельный орган государственного управления, предназначенный для борьбы с аварийностью на автомобильном транспорте, определено место ГАИ в общегосударственной системе обеспечения безопасности дорожного движения.

Согласно этому Постановлению Служба Государственной автомобильной инспекции является составной частью милиции общественной безопасности. Основной задачей, стоящей перед этой службой являлась защита законных прав и интересов участников дорожного движения.

На Госавтоинспекцию была возложена борьба с авариями и хищническим использованием автомобилей, разработка технических норм эксплуатации автотранспорта, наблюдение за подготовкой и воспитанием шоферских кадров, количественный и качественный учет автопарка.

Теперь это был отдельный орган государственного управления, на который возлагались: технический надзор за транспортными средствами (в будущем — служба технического надзора), подготовка водителей, выдача водительских удостоверений, регистрация и учет транспорта (нынешние регистрационно-экзаменационные отделения), контроль за соблюдением ПДД на дорогах (аналог дорожно-патрульной службы), надзор за техническим состоянием автодорог (теперь это служба дорожного надзора), разъяснительная и пропагандистская работа по соблюдению правил на дорогах, которыми теперь занимаются отделения методического обеспечения дорожно-патрульной службы и пропаганды безопасности дорожного движения.
До начала Великой Отечественной войны сотрудники автоинспекции главное внимание уделяли состоянию дорог. К 1940 году протяженность автодорог с твердым покрытием составляла меньше половины всех дорог, что было явно недостаточно для развития автоперевозок. Плохие дороги существенно тормозили и сами автоперевозки, и экономическое развитие страны в целом, влияли на техническое состояние транспорта и общую безопасность. Совместно с дорожниками специалисты автоинспекции участвовали в реализации планов по расширению сети дорог, их сохранности, выполняли другие задачи.

Много внимания уделялось совершенствованию Правил дорожного движения.

Война нанесла серьезный урон нашей стране во всех сферах, включая автодорожное хозяйство. Большинство дорог и мостов в стране были разрушены, а автотранспорт до предела изношен. Почти 30 процентов автопарка составляли газогенераторные и газобаллонные машины, работавшие на дровах и очень капризные в эксплуатации. За рулем этих и других автомобилей, собранных порой из частей самых разных машин, находились непрофессионалы — старики, инвалиды, подростки. Такая ситуация требовала особого внимания со стороны ГАИ. От ее четкой работы зависели не только безопасность движения, но и своевременная доставка грузов, рациональная эксплуатация транспорта и использование горючего. В силу своих профессиональных обязанностей сотрудники автоинспекции следили за соблюдением автохозяйствами и водителями правил эксплуатации техники, ее состоянием, вели учет автомобилей, организовывали учебу водителей, участвовали в восстановлении дорог и мостов.

В первые послевоенные годы из армии в народное хозяйство прибыло большое количество автомобилей и мотоциклов. Они стали интенсивно использоваться на дорогах, проезжая часть которых не была полностью восстановлена и оборудована техническими средствами регулирования движения.
Из больших изменений, которые отразились на дорожно-транспортном комплексе послевоенного восстановительного периода, можно отметить ввод в действие с 1 ноября 1945 года государственного общесоюзного стандарта — знаков дорожных сигнальных. Особенность этого государственного стандарта прежде всего в том, что он распространялся на территорию всей страны.

В годы Великой Отечественной войны штат ГАИ был сильно сокращен, большинство ее сотрудников ушли на фронт. Основной же задачей оставшегося персонала стало переоборудование гражданских автомобилей для военных нужд и контроль над военным автотранспортом.

После 9 мая 1945 года численность сотрудников автоинспекции вновь стала расти, и на этот раз перед ГАИ была поставлена обратная задача — разработка рекомендаций по возвращению автотранспорта из военного парка в народное хозяйство, а также надзор за восстановлением старых и строительством новых дорог — количество автотранспорта, которое появилось на мирных дорогах СССР, значительно превосходило довоенное.

В это же время перед автоинспекцией впервые была поставлена задача организации движения пешеходов — как ни удивительно, до 1945 года ГАИ официально занималась лишь транспортными средствами. Тогда же на улицах основных областных и краевых центров СССР появились первые светофоры.

Период с 1945 по 1955 годы ознаменовался принятием ряда нормативных документов, сыгравших существенную роль в развитии Государственной автоинспекции:

— 1947 г., 27 ноября издан приказ МВД СССР № 587 с объявлением «Временной инструкции по организации движения транспорта и пешеходов»
— 1948 г., 3 декабря Приказом МВД СССР № 0742 объявлена «Инструкция о надзоре за движением транспорта и пешеходов».

— 1949 г., октябрь Постановлением Совета Министров СССР органы милиции переданы в ведение МГБ СССР.

— 1952 г., 1 апреля Приказом МГБ СССР № 190 объявлена «Инструкция по учету дорожных происшествий».

— 1952 г., 3 июля Приказом МГБ СССР № 310 объявлены «Правила по учету автомобильного и мотоциклетного парка Союза ССР»

— 1952 г., 6 ноября Приказом МГБ СССР № 398 объявлено «Наставление по надзору за техническим состоянием и использованием автотранспорта народного хозяйства СССР»

— 1952 г., 14 ноября Приказом МГБ СССР № 400 объявлено «Положение о квалификационных комиссиях Госавтоинспекции Управления милиции УМГБ — МГБ».

— 1953 г., 10 марта на совместном заседании Пленума ЦК КПСС, Совета Министров СССР и Президиума Верховного Совета СССР принято решение об объединении МГБ СССР и МВД СССР в одно министерство — МВД СССР.

— 1954 г. В составе научно-исследовательского института криминалистики (НИИК) МВД СССР образован отдел безопасности движения (из пяти человек).

— 1955 г., 11 апреля Совет министров СССР принял постановление об образовании МВД РСФСР.

— 1956 г., 24 мая Постановлением Совета Министров РСФСР № 382 «О мерах борьбы с авариями на автомобильном транспорте и городском электротранспорте» Госавтоинспекции Управления милиции МВД РСФСР предоставлено право — лишать водителей прав на управление автомобильным, мотоциклетным и городским электротранспортом сроком до 1 года за управление транспортом в нетрезвом состоянии; — запрещать эксплуатацию автомобилей и мотоциклов личного владения, если владельцы управляют ими без водительских удостоверений и т.д.

Работники ГАИ того времени работали в очень трудных и сложных условиях. Госавтоинспектора работали на мотоциклах М-72. Выезжали на линию по надзору за движением транспорта при любых климатических условиях. Зимой и осенью инспектора часто болели.

С начала 50-х годов на городских улицах стали происходить большие перемены. Они стали возможны, прежде всего, благодаря настойчивости и уверенности в их необходимости сотрудников Госавтоинспекции.

В период с 1945 по 1955 годы по инициативе ГАИ было осуществлено еще одно большое и важное дело. До этого времени практически нигде не было современных механизированных бензозаправок. Большинство автомашин заправлялись тогда прямо в гаражах, ведрами через лейку. При этом большое количество топлива проливалось, да и была постоянная опасность случайного возгорания.

В послевоенные годы автомобилизация страны достигла небывалых размеров. Узкие, мощеные булыжником улицы уже не справлялись с возросшим автомобильным потоком. Именно поэтому городские улицы расширялись, покрывались асфальтом. На перекрестках улиц сносились во множестве “расплодившиеся” после войны всевозможные ларьки, палатки и будки. На проезжей части наносилась разметка — пешеходные дорожки и осевые линии, устанавливались дорожные знаки, указатели переходов. Были сооружены первые ограждающие устройства из железных труб для пешеходов. Работники ГАИ приняли на себя обязанности по организации движения транспорта и пешеходов. Они участвовали в разработке схем и непосредственно в установке светофорных объектов, дорожных знаков и указателей, будок регулировщика, нанесении линий дорожной разметки. На улицах многих краевых и областных центров страны появились первые светофоры.
В 1954 г. в крупных городах начали внедряться автоматические светофоры. Идея установки светофоров возникла в ГАИ еще в 1952 г. Начиная с 1953 г., на перекрестках главных улиц крупных городов страны по ленинградскому образцу были построены железные будки регулировщиков, из которых они и управляли движением. В конце 1953 г. были установлены первые автоматические светофоры.

В 1956 году были введены единые для всего Советского Союза правила дорожного движения.

Список районов, в которых в течение второй половины 50-х годов появились работники Госавтоинспекции, можно было бы продолжать долго. Подводя итог этой огромной организационной работе, можно сказать, что к началу 60-х годов в стране не осталось практически ни одного района или достаточно крупного населенного пункта, где бы не несли службу сотрудники ГАИ.

После восстановления народного хозяйства значительно возросли объемы сельскохозяйственного и промышленного производства, строительства, началось освоение целинных земель. В середине 1950-х годов выпуск отечественных автомобилей превзошел довоенный уровень в 2,5 раза. Остро встали вопросы предупреждения дорожно-транспортного травматизма.
В этих условиях повышается роль министерств и ведомств, местных органов исполнительной власти в осуществлении мероприятий по борьбе с аварийностью на автомобильном транспорте. С ГАИ МВД СССР снимается часть функций организационно-хозяйственного характера. В ее состав включаются ОРУДы. Вводятся в действие единые в стране правила дорожного движения.
Одновременно активизируется работа общественных формирований. Так, в автопредприятиях создаются комиссии общественного контроля за техническим состоянием подвижного состава, специализированные добровольные народные дружины.

Однако центральное место в системе органов государственного управления, чья деятельность связана с обеспечением безопасности дорожного движения, принадлежала МВД, ибо без участия ГАИ решение многих вопросов в данной области было проблематично.

В этот период произошли качественные изменения в организации и деятельности службы. В целях специализации по отдельным направлениям работы в ее составе образуются строевые подразделения дорожно-патрульной службы, подразделения по организации дорожного движения, диагностические станции для проведения государственного технического осмотра транспортных средств, межрайонные регистрационно-экзаменационные отделы, монтажно-эксплуатационные предприятия по внедрению технических средств организации дорожного движения.

2. История развития ГИБДД Оренбургского края

Госавтоинспекция первоначально была создана при Центральном управлении шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта СНК СССР — в «целях решительной борьбы с неправильным использованием и хищническим отношением к автотранспорту во всех ведомствах и организациях». Так было записано в правительственном постановлении от 5 ноября 1934г. Однако вскоре эту структуру передали в состав НКВД и преобразовали в Главное управление шоссейных дорог. Вот тогда-то только еще складывающуюся Госавтоинспекцию решено было передать во входившее в этот наркомат Главное управление Рабоче-крестьянской милиции — ГУРКМ, у которого к тому времени уже несколько лет действовала в больших городах служба регулирования уличного движения. Решение об этом принято 3 марта 1936г., а 3 июля того же года Совнарком утвердил Положение о Госавтоинспекции. Эту дату и стали считать днем ее рождения.

В Оренбургской области Государственная автомобильная инспекция была образована годом раньше — 9 апреля 1935 года. На всю Оренбургскую область насчитывалось 8 госавтоинспекторов, каждый из которых контролировал инспекторский участок, включающий в себя 10-11 районов и городов области. Город Оренбург обслуживал один госавтоинспектор — Скринский Николай Александрович. Первым начальником ГАИ был Донецкий Феофан Ильич. В 1936 году Госавтоинспекция образована в системе милиции и штат Госавтоинспекции в области увеличился до 19-ти человек.

В то время улицы городов и районов области не поражали количеством и разнообразием транспортных средств, две-три «полуторки» ГАЗ-АА, да «трехтонки» — ЗиС-5, а все вооружение госавтоинспектора состояло из милицейского жезла и свистка.

Основной задачей сотрудника автомобильной инспекции в то время являлось регулирование дорожного движения. В начале 50-х годов в городе Оренбурге было создано специальное подразделение по регулированию дорожного движения, в которое входили одни женщины. «Женские» посты находились на оживленных перекрестках центра города и просуществовали немногим более года.

После войны в ГАИ пришли бывшие фронтовики, среди них Фомченко Андрей Михайлович, который работал начальником ГАИ в 50-е годы. В 50-е годы пришел на работу в ГАИ Бочкарев Петр Иванович, проработавший более 20 лет членом квалификационной комиссии ГАИ. Среди ветеранов ГАИ называют Дезиденко Алексея Карповича, Семина Юрия Васильевича, Жиляева Виктора Александровича, Тулина Михаила Дмитриевича, — все они пришли на работу в ГАИ в 60-е годы и проработали более 20 лет.

В 50-х годах в обязанность госавтоинспекторов вменялись не только функции регулирования движения, но и надзора за работой автотранспортных предприятий, технической готовности автомобилей к их эксплуатации, контроль за состоянием дорог. Совершенствовалось и техническое оснащение Госавтоинспекции: на вооружении службы появились мощные мотоциклы «Урал» и современные для того времени марки автомобилей «Москвич».

В 1996 году отдел ГАИ УВД области реорганизован в управление, а с 3 июля 1997г — в УГИБДД УВД области. С 2000 г начальник УГИБДД области — полковник милиции В.А. Хавилов. Сегодня в структуру управления ГИБДД входят: отдел дорожно-патрульной службы, административной практики, розыска и дознания; отдел надзора, включающий отделение дорожной инспекции и организации движения, а также отделение экзаменационной работы, технического надзора и регистрации автомототранспорта; контрольно-профилактический отдел; отдел организационно-аналитической работы и пропаганды безопасности дорожного движения; финансовая группа и канцелярия.

В непосредственном подчинении УГИБДД находятся: региональный отдел информационного обеспечения при УВД области, полк ДПС при УВД области.

Кроме того, ГИБДД Оренбургской области включает в себя:

· отдел ГИБДД УВД г. Орска,

· отдел ГИБДД УВД г. Оренбурга,

· 41 отделение ГИБДД районных отделов внутренних дел (в том числе 4 отделения ГИБДД — Ленинского, Центрального, Промышленного, Дзержинского РОВД г. Оренбурга.)

· 2 городских отделения ГИБДД отделов внутренних дел (г.Медногорска и г.Новотроицка)

Сегодня штатная численность подразделений ГИБДД составляет 1470 человек, из них 1105 сотрудников ДПС. Всю работу дорожно-патрульной службы области координирует отдел ДПС, административной практики, розыска и дознания УГИБДД УВД области. За 2004 год сотрудниками ГИБДД области задержано и привлечено к административной ответственности за нарушение правил дорожного движения 573019 человек, в т.ч. более 22 тыс. — за управление транспортными средствами в состоянии опьянения; раскрыто и предотвращено 2000 преступлений. В их числе убийства, грабежи, разбойные нападения, хищения автомототранспортных средств и др.

Самое крупное подразделение дорожно-патрульной службы области — полк ДПС, численностью 509 сотрудников. Полк состоит из двух батальонов ДПС. Работа 1 батальона ДПС по обеспечению безопасности дорожного движения осуществляется на территории г.Оренбурга, 2-й батальон ДПС контролирует основные автомагистрали Оренбургской области. Создан батальон ДПС в г.Орске. Кроме того, по области действуют 5 отдельных взводов ДПС: гг. Бузулуке, Бугуруслане, Новотроицке, Соль-Илецком и Октябрьском районах.

В настоящее время значительно возрос технический потенциал службы. На сегодняшний день Госавтоинспекция области имеет 427 служебных автомобилей и 7 мотоциклов. Служба оснащена современными техническими средствами для выявления и пресечения правонарушений в сфере дорожного движения, модернизированы средства связи, действует компьютерная сеть. На основных магистралях области построены и действуют стационарные посты ДПС (11), являющиеся определенной преградой для различного рода нарушителей закона. Кроме того, введены в строй 4 КПМ, входящие в межрегиональную поисково-заградительную систему «Урал».

В 1982 году у ГАИ появились помощники — внештатный дивизион «Авторозыск», возглавил который Логинов В.М. Дивизион «Авторозыск» оправдывает свое название, активно помогая в задержании и розыске похищенного и угнанного транспорта. В 90-е годы дивизион «Авторозыск» был признан одним из лучших в Российской Федерации. А всего по области свыше 2000 внештатных сотрудников ГИБДД и общественных инспекторов.

Значительное развитие автомобильных перевозок и автомобильного парка, возрастание доли легковых автомобилей в составе транспортных потоков приводит к значительному увеличению интенсивности движения и, как следствие — росту дорожно-транспортных происшествий. Если в начале 60-х годов количество ДТП в области не доходило до 200, то на сегодняшний день эта цифра возросла более чем в 10 раз, с числом пострадавших в 3,5 тысячи человек и погибших _ около 500.

Обязанности Госавтоинспекции многообразны, но все они направлены на достижение одной цели — лучшей организации дорожного движения, обеспечение безопасности дорожного движения и снижение числа дорожно-транспортных происшествий.

ГИБДД не оставляет без внимания состояние улично-дорожной сети, контролирует предприятие Главное управление дорожного хозяйства Оренбургской области и местные дорожные службы городов и районов области, в чьем ведении находится установка дорожных знаков, нанесение дорожной разметки и ремонт дорог. А всего в области установлено 31500 дорожных знаков, дающих информацию участникам дорожного движения и днем, и ночью, а также 194 светофорных объекта.

Создана единая по области информационно-справочная система выданных водительских удостоверений, что позволило улучшить качество обслуживания граждан.

Сегодняшний день диктует необходимость повышения качества техосмотра что, в конечном итоге, исключит ДТП по причине неисправностей автотранспорта. Именно поэтому в последнее время техосмотру уделяется особое внимание. На территории области до 2000г. действовала только одна Диагностическая станция в г. Оренбурге, оборудованная специальными приборами. В настоящее время введены в действие 9 станций по проверке технического состояния транспортных средств в 7 городах области. В перспективе планируется обеспечить прохождение тех.осмотра всех транспортных средств только на станциях тех.осмотра, имеющих соответствующее оборудование.

Согласно указу Президента РФ Ѓ711 от 1998 года «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» главной задачей службы государственной инспекции безопасности дорожного движения на текущий период и ближайшую перспективу считается защита законных прав и интересов участников дорожного движения. Чтобы выполнить эту задачу необходимо каждому сотруднику службы добросовестно исполнять возлагаемые на них обязанности, при этом не нарушать служебной дисциплины и не отступать от установленных законодательством норм. Контроль за выполнением данных задач возложен на контрольно-профилактический отдел управления ГИБДД УВД области, который начал свою деятельность в июне 1997 года. Состав отдела немногочислен — всего 8 человек.

Основной задачей деятельности отдела является предупреждение нарушений дисциплины и законности среди сотрудников органов внутренних дел, привлекаемых для обеспечения правопорядка и общественной безопасности в сфере дорожного движения. Проводимые отделом мероприятия позволили наметить тенденцию к снижению уровня нарушений дисциплины и законности в подразделениях службы ГИБДД области.

В современных условиях трудно представить себе работу ГИБДД без использования новейших средств электронно-вычислительной техники. Обеспечение подразделений милиции информацией о зарегистрированных, разыскиваемых транспортных средствах, выданных водительских удостоверениях, совершенных правонарушениях и преступлениях осуществляет региональный отдел информационного обеспечения при УВД области, созданный в 1996г.

Компьютерный парк ГИБДД один из самых многочисленных — около 540 ПВЭМ, не считая серверов, локальных сетей, средств передачи информации и прочих разработок из области высоких технологий.

Объем имеющейся информации и количество различных операций с ней можно сравнить с объемом информации Оренбургского филиала банка России. Высококлассные специалисты отдела, используя современные программы обеспечения, осуществляют разработку оригинальных программно-аппаратных комплексов, внедрение которых существенно повышает уровень борьбы с преступностью.

ГИБДД является органом, контролирующим соблюдение ведомствами, организациями, учреждениями, предприятиями независимо от форм собственности, общественными объединениями, должностными лицами, а также гражданами правил, нормативов и стандартов в сфере обеспечения безопасности дорожного движения с целью сохранения жизни и здоровья граждан. И, кроме того, у сотрудников ГИБДД, как и у всех сотрудников милиции, общие задачи: охрана общественного порядка, борьба с незаконным оборотом оружия, обеспечение правопорядка на территории локальных региональных конфликтов. Сотрудники ГИБДД области неоднократно привлекались к несению службы в горячих точках страны. Многие из них были отмечены правительственными наградами. В 1996 году впервые в истории Оренбургской милиции ряд сотрудников ГАИ были награждены высшими церковными наградами: медалью «Князя Даниила Московского» _ командир полка ДПС Н.И. Ерцкин, командир роты полка ДПС В.С. Милолсердный, медалью преподобного Сергия Радонежского I степени — командир роты С. Кривенко и инспектора Е.Волобоев, А. Рыбаков. Наградные ленты подписал сам Патриарх Московский и всея Руси Алексий II, а вручали награды митрополит Оренбургский и Бузулукский Владыка Леонтий и отец Василий.

Самое крупное строевое подразделение УГИБДД _ полк ДПС ГИБДД при УВД Оренбургской области. И историю свою ведет с 1970 года, когда приказом начальника УВД было объявлено о создании в городе Оренбурге отдельного дивизиона дорожного надзора. На дорогах города стали нести службу 2 взвода, общей численностью 45 инспекторов дорожного движения. Первый командир отдельного дивизиона — А.А. Назаров. С 1972г. командиром дивизиона назначен П.К. Королев, 1977г. _ М.Н. Ещеулов, а с 1983г. _ В.М. Быковский.

В 1985 году в г. Оренбурге из дивизиона дорожного надзора был создан отдельный батальон ДПС численностью 176 человек. Первый командир батальона — Шарапов В.С. (сегодня — начальник ОГИБДД Промышленного РОВД). С 1987г. по 1990г. _ командир батальона А.М. Толстых.

К 1994 году численность отдельного батальона возросла до 300 человек и в 1995 году приказом начальника УВД Оренбургской области в г.Оренбурге был создан полк дорожно-патрульной службы. В составе полка ДПС ГИБДД 2 батальона, 495 аттестованных сотрудников полка ДПС обеспечивают безопасность дорог Оренбуржья и покой граждан. Командир полка ДПС с момента его создания — полковник милиции Ерцкин Николай Иванович, прошел путь от сержанта до руководителя.

На протяжении 10 лет сотрудники полка ДПС при УВД области приняли участие в раскрытии почти 5,5 тысяч преступлений. Причем самими инспекторами раскрыто более 3200 преступлений, а совместно с другими отделами внутренних дел — более 2200.

3. Концепции развития ГИБДД

Основные положения проекта Концепции развития Государственной автомобильной инспекции Министерства внутренних дел Российской Федерации (далее — ГАИ) разработаны с учетом положений Концепции развития органов внутренних дел и внутренних войск МВД России до 2005 года. Федеральной целевой программы обеспечения безопасности дорожного движения в России, проекта Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации.

Государственная система обеспечения безопасности дорожного движения включает в себя разработку и принятие соответствующих правил и других норм по безопасности, обучение соблюдению этих норм, убеждение в целесообразности их соблюдения, а при необходимости — принуждение к соблюдению этих норм, опирающееся на силу закона. Положение о Государственной автомобильной инспекции Министерства внутренних дел Российской Федерации определяет место и роль этой службы в государственной системе обеспечения безопасности дорожного движения, устанавливая, что на ГАИ возлагается государственный контроль за соблюдением правил, нормативов и стандартов в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. Концепция развития органов внутренних дел и внутренних войск МВД России до 2005 года устанавливает, что в текущем периоде, ближайшей и отдаленной перспективе, предполагается в полном объеме сохранить компетенцию ГАИ.

Законодательное и нормативно-правовое обеспечение деятельности ГАИ будет направлено на совершенствование правового статуса ГАИ как специального органа государственного надзора и контроля в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, предполагается внести в установленном порядке предложения и принять участие в подготовке законопроекта “О правилах дорожного движения”.

· Повышение эффективности деятельности ГАИ требует вскрытия резервов, прежде всего, в сфере управления. Планируется дальнейшее укрепление звена подразделений ГАИ горрайорганов, передача в их ведение дополнительных функций. Предполагается отработать эффективный механизм взаимодействия при решении задач обеспечения правопорядка в сфере дорожного движения с подразделениями милиции общественной безопасности, а также муниципальных органов охраны общественного порядка. Будет развиваться линия на придание подразделениям ГАИ горрайорганов статуса юридических лиц. Одним из важнейших направлений развития ГИБДД является повышение роли штабных подразделений в аппаратах ГАИ МВД, ГУВД, УВД субъектов Российской Федерации с возложением на них функции оперативного реагирования на складывающуюся обстановку с обеспечением безопасности дорожного движения, чрезвычайные ситуации, определение критериев оценки деятельности по уровням управления. Особое внимание предполагается продолжению работы по созданию Федеральной информационной системы ГАИ (далее — ФИС ГАИ) с учетом перспективных требований интеграции ее в единое информационное пространство МВД России. В дополнение к существующим подсистемам планируется создать подсистемы: “Учет автомототранспорта”, “Водитель”, “Административная практика”, обеспечить возможность непосредственного доступа к информации с рабочих мест сотрудникам ГАИ. Предстоит интегрировать в единую систему ФИС ГАИ все региональные инфосистемы ГАИ. Будет расширено взаимодействие с системами других служб МВД России, а также правоохранительных органов и заинтересованных организаций.

Предполагается проведение дальнейшей работы по усилению подразделений ГАИ горрайорганов. В этой работе будет существенно усилено внимание к повышению культуры сотрудников ГАИ, оказанию содействия гражданам в защите их прав.

Предполагается разработать механизм эффективного влияния ГАИ на деятельность предприятий транспортно-дорожного комплекса, не обеспечивающих соблюдение требований в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.

Будет активизировано участие ГАИ в развитии системы сертификации транспортных средств, запасных частей к ним и предметов дополнительного оборудования, технических средств ГАИ и организации дорожного движения, а также в совершенствовании государственного контроля за технической исправностью транспортных средств, находящихся в эксплуатации. Предусматривается разработать систему повторной сертификации транспортных средств, зарегистрированных в ГАИ, в конструкцию которых внесены изменения.

Предстоит повысить эффективность надзора за соблюдением нормативов безопасности дорожного движения при проектировании, строительстве, реконструкции и эксплуатации улиц и дорог и дорожных сооружений. Будет осуществлен переход на применение новейшей контрольно-измерительной аппаратуры для оценки параметров улично-дорожной сети и технических средств организации дорожного движения.

Предстоит оптимизировать процесс регистрации транспортных средств, создать автоматизированные рабочие места, улучшить условия для приема и обслуживания граждан, ликвидировать очереди в регистрационных подразделениях, создать на базе станций диагностики ГАИ технические центры ГАИ по проведению государственных технических осмотров и регистрации автомототранспорта.

Будет завершен переход на единые российские регистрационные знаки и документы, соответствующие международным требованиям и обязательные для участия водителей и транспортных средств в дорожном движении. Планируется проведение мероприятий по повышению защищенности всей специальной продукции, необходимой для допуска транспортных средств и водителей к участию в дорожном движении.

На текущий период и ближайшую перспективу деятельность ДПС будет ориентирована на достижение более высокого уровня контроля за соблюдением Правил дорожного движения Российской Федерации (далее Правил дорожного движения) и иных нормативных актов с целью сохранения жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, повышение эффективности работы по раскрытию и предупреждению преступлений и правонарушений, связанных с использованием автомототранспорта, переход на качественно новый уровень взаимоотношений с населением и на этой основе повышение авторитета службы в обществе.

Деятельность ГАИ свидетельствует о необходимости создания в службе подразделений дознания, осуществляющих уголовно-процессуальные действия применительно к сфере обеспечения безопасности дорожного движения.

Планируется проработка вопроса об отнесении к компетенции подразделений дознания ГАИ расследования преступлений, связанных:

· с подделкой или уничтожением идентификационного номера, номера кузова, шасси, двигателя, подделкой государственного регистрационного знака, сбытом транспортного средства с заведомо поддельным идентификационным номером, номером кузова, шасси, двигателя или с заведомо поддельным государственным регистрационным знаком; с подделкой бланков специальной продукции, необходимой для допуска транспортных средств и водителей к участию в дорожном движении;

· с нарушением лицом, управляющим транспортным средством. Правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшим по неосторожности причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека, либо причинение крупного ущерба.

Предстоит дальнейшее совершенствование системы обеспечения подразделений ГАИ и, прежде всего, каждого сотрудника на его рабочем месте необходимыми материально-техническими ресурсами за счет средств федерального и местных бюджетов в соответствии с нормативами.

Заключение

Сейчас органы ГИБДД работают в условиях реформирования своей службы. «Служить и защищать» — этот лозунг становится приоритетным в работе автоинспекции, и главным для инспекторов должен стать принцип предупреждения нарушения, а не наказание за него.

На сегодняшний день служба Государственной инспекции безопасности дорожного движения является одной из самых мобильных и технически оснащенных служб органов внутренних дел. На своем вооружении ГИБДД имеет большой автомобильный парк, современную вычислительную технику, мощные компьютерные базы данных, которые позволяют в кратчайшие сроки решать любые оперативные вопросы.

Служба ГИБДД является составной частью милиции общественной безопасности. Основная задача, стоящая сегодня перед этой службой, — это защита законных прав и интересов участников дорожного движения.

Основные направления деятельности службы — это:

— добиться снижения тяжести дорожных происшествий, стабилизации и последовательного сокращения числа погибших и раненых, общего снижения уровня дорожно-транспортного травматизма.

— повысить вклад службы в борьбу с преступностью и, прежде всего, связанную с кражами и неправомерным завладением автомототранспортных средств, розыском водителей, скрывшихся с мест преступлений.

Одним из основных направлений деятельности Госавтоинспекции является проведение профилактических мероприятий по предупреждению и снижению тяжести дорожно-транспортных происшествий, пресечения правонарушений в сфере безопасности дорожного движения и эта работа ведется в соответствии с принципами законности, гуманизма, уважения прав человека, гласности.

Список использованной литературы

1. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях.

2. ФЗ от 10.12.1995 N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (ред. от 02.03.1999).

3. Закон РФ от 18.04.1991 №1026-1 «О милиции» (ред. от 30.06.2002).

4. «Положение о государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации»/ Утв. Указом Президента РФ от 15.06.1998 №711 (в ред. Указа Президента РФ от 02.07.2002 №679).

5. Наставление о деятельности органов внутренних дел по предупреждению преступлений: Приложение 1 к Приказу МВД РФ от 11.08.1998 №490 «Об утверждении нормативных актов о деятельности органов внутренних дел по предупреждению преступлений».

6. Приказ МВД РФ от 30.03.1998 №194 «О концепции развития и совершенствования деятельности Государственной автомобильной инспекции Министерства внутренних дел Российской Федерации на период 1998 — 2005 гг.».

7. Приказ МВД РФ от 12.06.2000 №751 «Об объявлении решения коллегии ИВД России от 26 июня 2000г. №3км/1».

8. Приказ МВД РФ от 01.06.1998г. №329 «О реформировании деятельности Госавтоинспекции МВД России».

9. Приказ МВД РФ от 29.11.2001 №1047 «О мерах по совершенствованию системы оценки деятельности органов внутренних дел».

10. Основы управления в органах внутренних дел. Учебник./ Под ред. А.П. Коренева. – М.: Московская академия МВД России, ЦЮЛ «Щит», 2000 г.

3 июля — День работников ГИБДД МВД РФ. История Госавтоинспекции в Ногинске

Государственная автомобильная инспекция МВД СССР была образована 3 июля 1936 года. Именно тогда постановлением Совета народных комиссаров было утверждено «Положение о Государственной автомобильной инспекции Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР».

С июня 1998 года ГАИ стало Государственной инспекцией безопасности дорожного движения (ГИБДД) МДД РФ.

2 июля 2002 года ведомство получило второе официальное историческое наименование — Госавтоинспекция.

3 июля 2009 года Министр внутренних дел Российской Федерации генерал армии Рашид Нургалиев подписал приказ МВД России № 502 «Об объявлении Дня Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации».

НОГИНСК

Ногинская автотранспортная колонна, созданная в 1929 г., во время Великой Отечественной войны имела 20 единиц автомобилей, половина из них – газогенераторные, остальные работали на «давальческом бензине». 50% подвижного состава, в том числе автобусы, были мобилизованы для нужд фронта, остались лишь устаревшие машины ЗИС-3 и ЗИС-5.

С первых дней войны уходили на фронт работники автоколонны. Из 36 водителей и слесарей, ушедших на фронт, 20 полегли на полях сражений. В память о них на территории предприятия в 1975 г. установлен обелиск с именами погибших. Инициатива создания и большая поддержка в реализации проекта принадлежит директору автоколонны Николаю Семёновичу Щербакову, возглавлявшему предприятие в 1963-1988 годах и внёсшему огромный вклад в его развитие. В 2005 г. мемориал был обновлён, здесь были увековечены имена ветеранов Великой Отечественной войны и тружеников тыла, как умерших, так и ныне здравствующих, работников предприятия, выполнявших служебный долг в Афганистане и Чечне. 

Более 35 лет проработал на предприятии ветеран Великой Отечественной войны Николай Николаевич Володин, 23 года был главным инженером. Он родился 15 декабря 1920 г. в семье директора судостроительного завода в Одессе. Окончил военный факультет Московского института физкультуры, работал в институте иностранных языков в Одессе. Окончил Одесский аэроклуб. В Красную Армию призван в июне 1939 г. Водно-транспортным горвоенкоматом г. Одессы. Служил в 138-й авиабазе, где одновременно учился на лётчика. С получением диплома военного лётчика направлен в состав 40-го бомбардировочного полка 6-й САД Белорусского ОВО в Смоленск. С этим полком Володин участвовал в войне с Финляндией, бомбил линию Маннергейма. После участия в первомайском параде 1940 г. в Москве полк по приказу правительства перелетел в Латвию, где до начала войны дислоцировался в г. Виндава. Н.Н. Володин летал на бомбардировщике СБ-АР-1, а перед началом войны переучился на пикирующий бомбардировщик ПЕ-2.

Двадцать второго июня 1941 г. в 4 часа 23 минуты на их аэродром упала первая бомба. К счастью, от бомбёжки тогда потеряли только один самолёт – учебный У-2. В 8 часов 15 минут полк поднялся в воздух и разбомбил железнодорожные составы противника с танками и другой техникой. В середине июля разбомбили железнодорожный мост в районе города Себеж. В этом полёте ранило Володина и стрелка-радиста. Следующее ранение Николай получил в ноябре под Можайском – бомбили танковое скопление. 

Летать после этого ранения ног он уже не мог и в апреле 1942 г. был направлен в 1156-й пушечный артиллерийский полк на Воронежский фронт. С этим полком, командуя батареей, Николай Николаевич принимал участие в Орловско-Курской битве. В бою в районе знаменитой Прохоровки батарея вывела из строя два шестиствольных миномёта, зенитную батарею и батарею 105-миллиметровых пушек врага. После переподготовки в 31-м учебном артиллерийском полку Н.Н. Володин направлен на 1-й Белорусский фронт, в 65-ю армию, где вскоре стал командовать дивизионом 543-го армейского артиллерийского истребительно-противотанкового Речицкого ордена Ленина Краснознамённого полка. В составе этого полка форсировал реки Днепр и Березину. За время боёв на Наревском плацдарме дивизион под командованием Н.Н. Володина уничтожил семь немецких танков, три самоходки, шесть бронетранспортёров и накрыл две батареи 105-миллиметровых пушек, при этом потерь не имел, хотя и находился на прямой наводке, поддерживая пехоту. За операцию на Наревском плацдарме Володин был награждён орденом Александра Невского, который вручил ему маршал К.К.Рокоссовский. 

Пятнадцатого января 1945 г. со своим дивизионом в составе теперь уже 2-го Белорусского фронта Н.Н. Володин начал наступление с Наревского плацдарма, который находился на 17 км севернее Варшавы. Основное направление 65-й армии было на город Данциг, который взяли штурмом 30 марта 1945 г. 25 апреля 1945 г. Н.Н. Володин участвовал в форсировании р. Одер под городом Штетин, далее войска пошли на город Росток, на Балтийское море. Войну Н.Н.Володин закончил 2 мая 1945 г. в 30 км от Дании. В артиллерии прошёл путь от командира батареи до командира дивизиона. 

После окончания войны 65-я армия пошла маршем на Нижнюю Силезию. Фронт переименовался в Северную группу войск (СГВ). Полк, в котором воевал Н.Н. Володин, вошёл в состав 1-й АИПТАБР, и его назначили начальником школы сержантского состава истребительно-противотанковой артиллерии, где он прослужил до демобилизации. В феврале 1947 г. он был уволен в запас. Награждён орденами Александра Невского, Отечественной войны I и II степеней, Красной Звезды и 18 медалями, в том числе тремя медалями Польской Народной Республики за освобождение Варшавы. Работал шофёром Черкасской автотранспортной колонны, старшим госавтоинспектором УВД Киевской области. С марта 1951 г. участвовал в создании дорожной милиции на автомагистрали Москва – Симферополь.

Николай Николаевич Володин стал первым начальником ГАИ Ногинского ОВД (с июля 1955 г.). С 1960 г. – в автоколонне № 1783 на должностях механика, начальника гаража, главного инженера. С 1983 г. на пенсии, но продолжал работать в службе безопасности движения и возглавлял Совет ветеранов а/к №1783. В 1976г. награждён орденом Трудового Красного Знамени. Министр транспорта Российской Федерации отметил его знаком «Почётный автотранспортник». В 1995 г. Н.Н. Володин участвовал в параде Победы на Красной площади, посвящённом 50-летию Победы. В 2002 г. Н.Н. Володин скончался. 

В 1943–1959 г.г. Ногинский отдел милиции возглавлял Дмитрий Васильевич Спорыхин (1901-1978). С 21.10.1916 г. по 01.05.1918 г. – конторщик Плехановского кондукторского резерва станции Плеханово Тульской губернии. С 01.05.1918 г. по 14.06.1919 г. – конторщик Скопинского кондукторского резерва. 14 июля 1919 г. призван в ряды РККА. С марта 1920 г. – красноармеец 1-го стрелкового запасного полка 16-й армии в Гжатске Смоленской губернии. С мая 1920 г. – во 2-м отдельном стрелковом запасном батальоне г.Киева, с октября 1920 г. там же был старшим ротным писарем. С сентября 1922 г. помощник командира взвода охранной роты штаба 3-го стрелкового корпуса в Тамбове, с декабря 1922 г. там же стрелок. С октября 1923 г. старший переписчик в хозяйственной части штаба 3-го стрелкового корпуса в Рязани. С января 1924 г. – счетовод санитарной части штаба 3-го стрелкового корпуса. 1 октября 1924 г. демобилизован. Службу в милиции Дмитрий Васильевич начал в ноябре 1924 г. на Рязанщине. Занимал различные должности, многое сделал для охраны революционного порядка и общественной безопасности. Великую Отечественную войну встретил начальником ГАИ Московской области.

Д.В. Спорыхин награждён орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями «За оборону Москвы», «За боевые заслуги», «За Победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.», «За отличную службу по охране общественного порядка» и другими, а также нагрудными знаками «Отличник милиции», «Заслуженный сотрудник МВД». 

После войны Д.В. Спорыхин избирался депутатом Ногинского городского Совета, членом исполкома Ногинского горсовета, членом ГК КПСС, председателем товарищеского суда, заместителем начальника штаба добровольных народных дружин Ногинска. В 1959 г. вышел на пенсию. Занимался общественной работой. Ему присвоено звание «Почётный гражданин Ногинска». Похоронен в Ногинске.

Евгения Кудрявцева

Становление и развитие системы ГАИ — ГИБДД в Республике Коми в середине 1930-х — начале 2000-х гг.

Полный текст автореферата диссертации по теме «Становление и развитие системы ГАИ — ГИБДД в Республике Коми в середине 1930-х — начале 2000-х гг.»

Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное агентство по образованию Сыктывкарский государственный университет

УДК 351 811(09) (470 13) «193/200″

На правах рукописи

ои^^• 1 — МАЦУК Александр Михаилович

СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ ГАИ — ГИБДД В РЕСПУБЛИКЕ КОМИ В СЕРЕДИНЕ 1930-х — НАЧАЛЕ 2000-х гг. 2009 г

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат исторических наук, доцент

Т.И. Кононова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. В исторической науке проблемы истории государства всегда занимали приоритетное положение Благодаря развитию региональных исследований изучаются не только общие черты, но и местные особенности государственных институтов В целом, проблема динамично изучается, однако этот процесс еще далек до завершения

В настоящее время одинаково актуальны для исследования и такие аспекты, как становление и развитие центральных органов власти, так и становление и эволюция местных органов власти и управления К числу последних относится изучение истории региональных правоохранительных органов, как неотъемлемой части аппарата административного государственного управления В ряду других структур, составляющих общую систему правоохранительных органов в XX — начале XXI вв особую роль играла и играет Государственная автомобильная инспекция (ГАИ, с 1998 г Государственная инспекция безопасности дорожного движения — ГИБДД), организационно обособленная структура милиции СССР, Российской Федерации, наделенная помимо общих полномочий милиции специальными контрольно-надзорными полномочиями в области обеспечения безопасности дорожного движения

Развитие транспорта и сети автомобильных дорог в середине 1930-х — начале 2000-х гг предопределило все возрастающую роль органов Госавтоинспекции как в стране в целом, так и в ее регионах Организация дорожного движения, технический осмотр автомобильного транспорта, работа с водителями и населением по соблюдению ими правил дорожного движения способствует сокращению количества дорожно-транспортных происшествий Это в свою очередь способствует развитию экономики, сохранению в работоспособном состоянии автотранспортного парка и защите жизни людей В СССР и современной России существующий уровень безопасности дорожного движения представлял и представляет серьезную государственную проблему, решение которой имеет огромное социальное и политическое значение и относится к приоритетным задачам развития страны Понимание скорейшего решения этой задачи было продемонстрировано в Постановлениях Правительства СССР, Законе Российской Федерации «О безопасности дорожного движения», Указах Президента РФ, других нормативных документах

Несмотря на очевидную роль органов ГАИ в решении этих вопросов, в научной литературе история данной службы исследована пока недостаточно, хотя исторический опыт развития данной службы может подсказать пути решения некоторых современных задач, в первую очередь задачи сохранения народонаселения страны Условия развития инфраструктуры разных регионов России настолько отличаются между

собой, что возникает весьма актуальная задача изучения истории этой специальной службы на материалах разных территорий страны, в том числе на материалах регионов, не обладающих транзитной системой дорог общегосударственного значения, с незначительно развитой дорожной сетью по сравнению с масштабами территории Именно к таким регионам относится Республика Коми Свидетельством актуальности изучения данной темы на материалах республики является также то, что история данного подразделения МВД Республики Коми практически не подвергалась исследованию

Территориальные рамки исследования определяются расположением органов службы ГАИ — ГИБДЦ на территории современной Республики Коми

Хронологические рамки диссертационного исследования — 1936 -начало 2000-х гг В рассматриваемый период изучаемая служба ГАИ -ГИБДД была создана, прошла длительный путь развития, претерпела ряд эволюционных изменений своей структуры и исполняемых функций Длительный период функционирования службы ГАИ — ГИБДД, анализ результатов ее работы, наличие необходимых источников за указанный период, позволяют объективно рассмотреть все стороны, касающиеся становления, развития и работы службы ГАИ — ГИБДД, отметить характерные черты, присущие изучаемой службе в эпоху СССР и современной России, а также сделать определенные выводы, характеризующие историю развития и функционирования службы ГАИ -ГИБДД Республики Коми за время ее существования Конечная дата исследования (начало 2000-х гг) объясняется необходимостью анализа становления и функционирования новой системы ГИБДД (создана в 1998 г) и сравнения ее с предшествующей службой ГАИ

Степень изученности проблемы. Несмотря на то, что службу ГАИ -ГИБДД можно отнести к категории одной из наиболее часто контактирующих с населением подразделений милиции, а также, несмотря на то, что ее роль с каждым годом возрастает из-за постоянного увеличения количества транспортных средств, история данной структуры долгое время не исследовалась вообще и в настоящее время изучена недостаточно

Лишь в конце 1960-х — начале 1980-х гг были опубликованы первые книги, выпущенные в помощь сотрудникам ГАИ (В Ф Бабков, И К Шахриманьян, сборник материалов научно-практической конференции)1 На рубеже 1970-х- 1980-х годов появляются популярные книги, адресованные в первую очередь водителям В них разъясняются правила дорожного

1 Бабков В Ф Дорожные условия и безопасность движения М, 1969, Шахриманьян И К Деятельность органов внутренних дел по пропаганде безопасности дорожного движения М, 1979, Совершенствование системы учета дорожно-транспортных происшествий и повышение эффективности правоприменительной деятельности ГАИ Сб науч тр -М ВНИИБД, 1980 108 с

движения, разбираются наиболее типичные ситуации на дорогах (М Б Афанасьев, Е М Извозчиков, серия «Дороги, люди, машины»)’ С конца 1970-х годов появляются работы юристов, посвященные отдельным аспектам проблемы безопасности дорожного движения2 Эти работы в настоящее время могут использоваться, в определенной степени, в качестве источника, поскольку в них отражалась деятельность сотрудников ГАИ того периода, определено место Госавтоинспекции в системе безопасности дорожного движения

В 1982 и 1983 гг изданы первые научно-популярные работы по истории ГАИ3 Заслуга авторов этих работ заключалась в том, что они впервые показали тяжелый повседневный труд госавтоинспекторов Кроме того, приведенный ими фактический материал весьма ценен для написания обобщающей истории этого подразделения российской милиции В 1986 г вышло капитальное историко-юридическое исследование В Т Низамова и Г П Рифицкого4 Авторы впервые показали процесс становления службы по обеспечению безопасности дорожного движения в довоенный период

Вторая половина 1990-х — начало 2000-х гг стали временем создания обобщающих научно-популярных работ по истории ГАИ, в которых впервые были показаны все исторические периоды зарождения и функционирования службы по обеспечению безопасности дорожного движения Несмотря на различный объем они, с разной степенью подробности, рассказывают о действиях полиции царских времен и милиции первых лет советской эпохи по регулированию дорожного движения в столицах и других крупных городах страны Авторы этих работ приводят данные о создании ГАИ, развитии данной службы (как ее центрального аппарата, так и некоторых областных подразделений от 1930-х до конца 1980-х гг) В работах повествуется об изменениях, произошедших в ГАИ — ГИБДД в постсоветский период В книгах приводятся выдержки из нормативных документов, приказов по Министерству внутренних дел и прочие подобные материалы

1 Афанасьев МБ Водителю о дорожном движении М, 1980, Извозчиков ЕМ Внимание автомобиль! 2-е изд, доп Куйбышев Книжное издательство, 1981, См , напр Дороги, машины, люди Вильнюс Мокслас, 1982 Кн 8 47с, Кн 9 48с, 1984 Кн 11 47с

2 Грачев А Н Административные проступки в дорожном движении и их профилактика органами внутренних дел дисс канд юр наук М, 1978, Белодедов АМ Исследование аварийности и повышения безопасности дорожного движения в Ленинграде и области дисс канд юр наук Л, 1979, Лукьянов В В Безопасность дорожного движения Издание второе, переработанное и дополненное М, 1983, Гаранин В В Обеспечение безопасности дорожного движения в предвоенные годы историко-правовой аспект Автореферат дисс канд юр наук СПб СПб университет, 2001, Войтенков Н А Организационно-правовые основы деятельности МВД СССР по обеспечению безопасности дорожного движения во второй половине 60-х — середине 80-х гг XX в Автореферат дисс канд юр наук М Московский университет МВД РФ, 2006

5 Татаринов В Ф Знакомьтесь, ГАИ в борьбе за безопасность дорожного движения Ижевск Удмуртия, 1982 72 с, Сегодня происшествий нет страницы истории ГАИ Вочгоградского облисполкома Волгоград Нижне-Волжское книжное издательство, 1983 207 с

4 Низамов В Т Рифицкий Г П Деятечьность милиции РСФСР по обеспечению безопасности дорожного движения (1917-июнь 1941 гг) Орел, 1986

Работы снабжены иллюстративным материалом В большинстве своем эти книги были выпущены в свет к 60-летию и к 65-летию ГАИ — ГИБДД в 1996 и 2001 гг 1 По проблемам, связанным с безопасностью дорожного движения в России в историко-юридическом аспекте продолжает работать Г П Рифицкий, опубликовавший в 1997 и 2005 гг две капитальные работы2

Обобщающие работы дают картину истории ГАИ, которая, безусловно, нуждается в дополнении посредством проведения региональных исследований

Такие исследования стали проводиться с начала 1990-х годов В 1992 г была издана книга по истории ГАИ Подмосковья3 В 1996 г, к 60-летию ГАИ, были опубликованы несколько книг, в том числе сборники документов и воспоминаний ветеранов ГАИ4, а также труды по истории государственной автоинспекции некоторых субъектов Федерации (ГАИ Санкт-Петербурга и Ленинградской области, республик Саха (Якутия) и Чувашия, Кемеровской области)5, в 2000 — 2001 гг — к 65-летию ГАИ — книги об истории ГАИ Курганской, Челябинской, Пермской, Омской, Ивановской, Нижегородской, Ленинградской областей и Санкт-Петербурга6 Данные труды интересны тем, что они готовились журналистами в содружестве с ветеранами ГАИ Для

‘ История ГИБДД (ГАИ) России 1990-2001 гг Сост МП Афанасьев и др Под общей ред В А Федорова /Российская милиция Вып 2 СПб Лики России, 2001, Афанасьев М Б , Кочетов Л А , Российский Б В и др История ГАИ Под ред В А Федорова М Гуманитарий, 1996, Суковицын В И ОРУД, ГАИ — ГИБДД Краткая история службы М Фирма «Вариант», 2001 и др

2 Рифицкий Г П Автомобильно-дорожный комплекс России и безопасность движения В 2-х частях М, 1997, Он же Безопасность дорожного движения в России история и современность М, 2005

‘ Арнаутов Н , Ивакин Н Часовые дорог Подмосковья М Новатор, 1992

4 Суровые перекрестки воспоминания ветеранов столичной автоинспекции / Сост А С Кузнецов, ред С В Коркин М Центр, 1995, ГАИ 60 лет История Воспоминания Очерки /Авторы-составители Н А Искрина, И С Храпов М Объед ред МВД РФ, 1996

5 Государственная автомобильная инспекция Санкт-Петербурга и Ленинградской области СПб Б и , 1996, Государственная автомобильная инспекция Республика Саха (Якутия), 1936 — 1996 / Авторы-составители Ю Г Куклин,ТО Соколова Якутск Сахаполиграфиздат, 1996, ГАИ Чувашии люди, цифры, факты / Сост НМ Журавлев и др Чебоксары ИЧП «Листок», 1996, ГАИ Чувашии Чебоксары Б и , 1996, Берлинтейгер Б , Кладчихин В , Ляхов И Такая у нас работа ГАИ Кузбасса Кемерово Сибирский родник, 1996

6 ГАИ — судьба моя сборник очерков о ГАИ — ГИБДД Курганской области 1936-2001 /Литературная обработка В А Волкова Курган Зауралье, 2001, Государственная инспекция безопасности дорожного движения Челябинской области, 1936-2001 — Челябинск Книга, 2001, Гашева Н, Михайлюк В Страна 59 книга об истории ГИБДД ГУВД Пермской области Пермь Пермская книга, 2000, Не знает дорога покоя милицейская летопись омичей История ГИБДД УВД Омской области / Составители А Г Гнеушев, О Ю Васина Литературная обработка А Э Лейфера Омск ЛЕО, 1999, ГАИ — ГИБДД УВД Ивановской области 65 лет очерки истории / Авторы-составители С А Моисеев, А А Данилов Иваново Ивановский государственный университет, 2001, Государственная автомобильная инспекция Санкт-Петербург и Ленинградская область (65 лет (2-е изд, перераб идоп)-СПб Лики России, 2001, Государственная инспекция безопасности дорожного движения Санкт-Петербург и Ленинградская область (К 65-летнему юбилею) — СПб Лики России, 2001, Лобанов Д А История службы ГИБДД от Петра Великого до наших дней Нижний Новгород, 2001

этих трудов характерна излишняя эмоциональность и перегруженность книг очерками об отдельных ветеранах и действующих сотрудниках ГАИ Необходимо отметить как позитивную черту региональных сочинений их большую конкретность, чем в обобщающих работах

Таким образом, в стране в целом и в ряде регионов, в частности, началось изучение истории ГАИ — ГИБДД Степень изученности конкретной истории ГАИ в регионах разная, чаще всего находящаяся на начальной стадии развития, которая, несомненно, продвигается вперед История данной службы во многих регионах страны все еще остается неохваченной работами монографического характера Не является исключением и история ГАИ — ГИБДД Республики Коми, до последнего времени не затронутая исследователями Имеются лишь отдельные факты в работах общего плана1, хотя определенный интерес к этой теме проявился, особенно в газетных публикациях

Источниковая база. Задачи исследования потребовали привлечения широкого круга источников — законодательных актов (регламентирующие деятельность ГАИ — ГИБДД), директивных актов (приказы МВД СССР, РСФСР, РФ), делопроизводственной документации (приказы МВД Коми АССР (РК), текущая делопроизводственная документация органов ГАИ -ГИБДД), периодической печати, статистических и справочных материалов, а также создания новых источников (интервью с ветеранами и действующими сотрудниками)

Сотрудники службы ГАИ — ГИБДД — милиционеры, а сама Госавтоинспекция — структурная часть милиции, поэтому деятельность сотрудников изучаемой службы, как и других милиционеров, базируется на Конституции страны (СССР, РСФСР, РФ), а также на законах страны, Указах Президента и Постановлениях Правительства Необходимо назвать следующие документы Законы «О милиции» (Закон СССР от 18 04 1991 г), «О безопасности дорожного движения» (Закон РФ от 10 12 1995 г), Указы Президента РФ от 12 февраля 1993 г «О милиции общественной безопасности (местной милиции) в Российской Федерации», от 15 июня 1998 г «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения в Российской Федерации», Постановления Правительства Постановление Совета Министров СССР от 30 сентября 1963 г «Об утверждении Типового положения о Государственной автомобильной инспекции Министерства охраны общественного порядка союзной республики», от 23 ноября 1967 г «О повышении безопасности движения в городах, других населенных пунктах и автомобильных дорогах», от 20 июля 1972 г «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения», Постановление Правительства РФ «О подразделениях милиции

1 История Сыктывкара Сыктывкар, 1980, Историческая хроника Республика Коми с древнейших времен Сыктывкар Коми книжное изд-во, 2002, История Коми с древнейших времен до конца XX века В 2-х томах Т 2 Сыктывкар Коми книжное изд-во, 2004 и др

общественной безопасности» и др В этих нормативных актах были прописаны все права и обязанности милиционеров, в том числе и сотрудников ГАИ — ГИБДД На сотрудников ГАИ-ГИБДД были возложены обязанности по профилактике аварийности и дорожно-транспортных происшествий, по внедрению технических средств регулирования дорожного движения

Директивные документы регламентируют организацию и деятельность органов и подразделений ГИБДД МВД Российской Федерации Организация и деятельность данных органов предусмотрены Приказом Министра внутренних дел РФ «Об утверждении положений об органах управления и подразделениях ГИБДД МВД России» № 618 от 28 09 1998 г , в редакции от 18 05 1999 и от 08 11 2001 гг (в официальных источниках указанные приказы не публиковались) Указанным подзаконным нормативным правовым актом утверждены «Положение о Главном управлении Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации», «Типовое положение об управлении (отделе, отделении) ГИБДД МВД, ГУВД, УВД субъекта РФ», «Типовое положение об отделе (отделении) ГИБДД управления (отдела) внутренних дел района, города, округа, района в городе»1

Основным источником при рассмотрении большинства вопросов представленной диссертации являлись делопроизводственные документы приказы по изменению штатного расписания городских и районных подразделений внутренних дел, отчеты о работе подразделений, справки о выполнении планов работы, докладные записки руководителей ГАИ-ГИБДД в руководящие органы республики и городов и районов о состоянии автотранспорта и дорожной сети, карточки учета личного состава Указанные документы позволяют восстановить процесс изменения структуры ГАИ республики, выявить динамику численности личного состава, получить представление о повседневной работе сотрудников

В качестве справочного материала использовались, выходившие к юбилеям ГАИ, публикации в республиканских, городских и районных газетах Всего использованы материалы из 15 газет В них имеются фрагментарные сведения о численности сотрудников городских (районных) подразделений, основных видах выполняемых работ, наиболее отличившихся сотрудниках К справочным материалам нами отнесены, кроме газетных публикаций, краткая справка о вехах исторического пути республиканской ГАИ, составленная в ведомственном музее, а также статистические справочники, в которых имеются данные о протяженности и состоянии дорог и количественные показатели по автомототранспорту в республике

В диссертации использованы интервью автора работы с ветеранами и действующими сотрудниками ГАИ-ГИБДД Этот источник дал возможность

1 АВ Ендольцева и др Правоохранительные органы учебник для студентов юридических ВУЗов М , 2006 С 201-203

лучше понять повседневную работу сотрудников исследуемой специальной службы

В исследовании использованы материалы Государственного архива Российской Федерации (г Москва), фонда Главного Управления милиции МВД СССР, Отдела специальных фондов Информационного центра при МВД Республики Коми, фонда ОГПУ-НКВД МВД МООП МВД Коми АССР (РК) (секретные приказы, несекретные приказы и приказы по личному составу МВД Коми АССР), фонда УГИБДД, Национального архива Республики Коми, фонда Коми обкома КПСС, фонда Сыктывкарского горисполкома, текущего архива штаба отдельного батальона ДПС отдела ГИБДД УВД г Сыктывкара

Таким образом, по истории ГАИ — ГИБДД Республики Коми имеется большой комплекс разнообразных источников Они позволяют проследить историю республиканской службы ГАИ — ГИБДД достаточно полно и объективно

Методика работы с источниками. Специфика работы над данной темой вызвала необходимость разработки особой методики формирования источниковой базы Это было вызвано рядом причин 1 отсутствием отдельных фондов службы ГАИ в региональных и ведомственных архивах, 2 максимальной засекреченностью документов советского периода в ведомственном архиве, 3 отсутствием в ведомственных архивах общедоступных описей дел, 4 отсутствием специально выделенных дел по изучаемой службе Подробное описание методики формирования источниковой базы изложено в наших статьях’

Методологическая база исследования определяется совокупностью общепринятых в исторических исследованиях принципов историзма и объективности В соответствии с принципом историзма история ГАИ -ГИБДД Республики Коми рассматривается в контексте соответствующего исторического фона, с учетом накопленных сведений о работе описываемой службы, содержащихся в различных источниках Принцип объективности подразумевает описание создания и развития системы ГАИ — ГИБДД в Республике Коми В работе используется описательный метод Исследование базируется на принципах конкретно-исторического подхода и критического использования источников

Объектом исследования является система ГАИ — ГИБДД в Республике Коми

1 Мацук А М Изучение истории ГАИ и материалы Национального архива Республики Коми // Архивы — обществу К роли архивных документов в культурной и научной жизни Республики Коми / Материалы научно-практической конференции Сыктывкар, 2007 С 186-188, Он же Изучение истории региональных правоохранительных органов в XX в методика формирования источниковой базы //Вестник РУДН Серия «История России» М , 2008 №6 С 147-152

Предметом исследования является процесс создания и развития системы ГАИ — ГИБДД в национальном регионе России — Республике Коми, деятельность данной службы и ее значение для развития региона

Цель исследования заключается в изучении становления и развития системы ГАИ — ГИБДД в Республике Коми в период с середины 1930-х гг по начало 2000-х гг

Для достижения цели необходимо решить следующие задачи

— определить особенности и этапы становления службы безопасности дорожного движения в России,

— выявить и проанализировать источники по истории службы ГАИ -ГИБДД в Республике Коми,

— проследить становление службы ГАИ — ГИБДД в Республике Коми (в середине 1930-х — начале 2000-х гг),

проанализировать историю создания центрального (республиканского) органа ГАИ — ГИБДД в Республике Коми,

— изучить развитие городских подразделений службы ГАИ — ГИБДД в Республике Коми,

— проследить развитие структуры ГАИ — ГИБДД в сельских районах Республики Коми,

— выявить эволюцию функций службы ГАИ — ГИБДД в Республике

Коми,

— осветить вопрос технического оснащения изучаемой службы,

— проанализировать влияние деятельности ГАИ — ГИБДД на формирования правовой культуры населения Республики Коми,

— осветить специфические аспекты работы службы ГАИ — ГИБДД, такие как взаимодействие данной службы с органами государственной власти и общественностью, ее роль в благоустройстве населенных пунктов Республики Коми

Научная новизна исследования заключается в том, что впервые проведено обобщающее конкретно-историческое исследование истории формирования и деятельности ГАИ — ГИБДД одного из национальных районов Севера России — Республики Коми В исследовании на основе большого количества разноплановых источников (подавляющая часть которых впервые вводится в научный оборот) раскрыт процесс создания и развития структуры службы ГАИ — ГИБДД в Республике Коми, освещен вклад данной службы в формирование правовой культуры населения республики, а также влияние службы на благоустройство населенных пунктов республики и общее развитие региона Впервые прослежена динамика численности сотрудников подразделений службы ГАИ — ГИБД Д

Апробация исследования. Основные положения исследования отражены в 16 публикациях (в том числе в 2-х монографиях, 2-х публикациях в журналах из списка ВАК) и докладах на 4-х Всероссийских и 6-и региональных научных конференциях

Практическая значимость исследования. Результаты исследования были использованы для подготовки специального курса, читаемого для студентов Коми Республиканской Академии государственной службы Кроме того, они могут быть использованы для подготовки обобщающих работ по истории правоохранительных органов Российской Федерации, истории России XX — начала XXI вв , для построения экспозиций в музеях, в лекционных курсах в вузах Российской Федерации (в том числе, в вузах МВД РФ)

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и приложений

Положения, выносимые на защиту:

1 Служба Государственной автомобильной инспекции -Государственной инспекции безопасности дорожного движения в Коми АССР — Республике Коми — структурное подразделение ГАИ — ГИБДД РСФСР — РФ и местной милиции,

2 За период с 1936 по начало 2000-х гг служба ГАИ — ГИБДД в республике прошла путь становления и развития от одного сотрудника до сложной и разветвленной структуры, охватывающей каждый город и район Республики Коми,

3 Численность сотрудников ГАИ — ГИБДД многократно увеличилась В динамике изменения численности личного состава изучаемой службы отмечены периоды резкого увеличения и уменьшения количества сотрудников, связанные с различными причинами,

4 Изменения в численности и структуре ГАИ — ГИБДД непосредственно связаны с процессом промышленного освоения республики,

5 За время существования службы ГАИ — ГИБДД ее функции эволюционировали в связи с требованиями Правительства страны от контроля за рачительным использованием автомобильной техники, ГСМ в автохозяйствах до функции сохранения народонаселения и усиления борьбы с криминальными явлениями в сфере автотранспорта,

6 Особенности существования и развития ГАИ — ГИБДД в Республике Коми связаны с географическим положением республики, наличием системы лагерей ГУЛАГа, освоением месторождений полезных ископаемых,

7 Служба ГАИ — ГИБДД внесла определенный вклад в формирование правовой культуры населения, благоустройство населенных пунктов республики, экономический рост городов и районов республики, сохранение жизни и здоровья населения

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы исследования, определены хронологические и территориальные рамки, рассмотрена степень

изученности проблемы, раскрыта источниковая база исследования, приведена методика ее формирования, изложена методологическая основа работы, определены объект и предмет исследования, поставлены цель и задачи

Первая глава «Становление службы ГАИ — ГИБДД в России и Республике Коми» состоит из двух параграфов

В первом параграфе «Основные этапы развития службы безопасности дорожного движения в России и Республике Коми (XVII -конец XX вв)» приводятся общие сведения, посвященные становлению службы безопасности дорожного движения в Российской империи, СССР и Российской Федерации на протяжении четырех столетий, а также основные данные по истории развития службы ГАИ — ГИБДД в стране

Служба безопасности дорожного движения в России прошла четыре этапа своего развития На первом этапе (XVII — середина XIX вв) правительство время от времени принимало нормативные документы, регулирующие некоторые аспекты движения по улицам столиц (запрещение использовать длинные бичи при управлении повозками, ездить на невзнузданных лошадях и тд) Второй этап (1860-е гг — июнь 1936 г) характеризуется включением надзора за движением на улицах городов в обязанность полицейских (после Февральской и Октябрьской революций -милиционеров) без создания специального органа такого контроля В этот период были разработаны первые наставления для городовых по контролю за безопасностью движения на улицах и дорогах, появились первые правила движения первые дорожные знаки и тд С 3 июля 1936 г до 15 июня 1998 г длился третий этап, связанный с процессом становления и развития ГАИ НКВД-МВД СССР и ее территориальных структурных органов Наконец, с 15 июня 1998 г по настоящее время идет четвертый этап, связанный с деятельностью Государственной инспекции безопасности дорожного движения

Специфика развития службы безопасности дорожного движения в Коми заключается в значительном отставании во времени зарождения данной службы Весь путь развития этой службы в Коми делится на три этапа Причем первый этап в Коми начался тогда, когда заканчивался второй этап в России, а именно в начале 1930-х годов Второй и третий этапы в Коми полностью соответствуют соответственно третьему и четвертому этапам развития этой службы в стране

Во втором параграфе «Условия развития службы ГАИ — ГИБДД в Коми» рассматриваются основные моменты зарождения и развития Госавтоинспекции в республике Прослеживается связь развития изучаемой службы с экономическим развитием Коми АССР, освоением крупнейших месторождений полезных ископаемых и возникновением новых промышленных центров, развитием автодорожной сети и формированием автомототранспортного парка республики Рассмотрена динамика

численности сотрудников службы ГАИ — ГИБДД по республике Выявлено, что ГАИ республики, как и страны, состояла из двух служб, входящих в нее собственно Госавтоинспекции (ее сотрудники проводят техосмотр транспортных средств, регистрируют автомобили, контролируют уровень подготовки водителей и выдают водительские удостоверения) и Дорожно-патрульной службы (сотрудники которой патрулируют закрепленные за ними участки дорог и следят за соблюдением правил дорожного движения) Определено, что численность личного состава этих двух служб развивались не одинаково В общей сумме, с начала 1970-х годов, превалирует численность сотрудников ДПС, достигая в 1990-е годы 87-88% Это связано, во-первых, с процессом приведения численности личного состава ДПС в соответствие с общефедеральными нормативами и, во-вторых, с возможностями бюджета Республики Коми по содержанию значительного количества милиционеров, занимающихся патрулированием дорог республики

В параграфе определены общие черты становления и развития службы ГАИ в стране и республике и выделены четыре главных особенности в функционировании изучаемой службы в Коми АССР Эти особенности касались 1 Проведения необходимых служебных действий сотрудников ГАИ в такой специфической обстановке, как лагеря системы ГУЛАГа, что требовало особых согласований на высоком уровне, 2 Фактической изолированности друг от друга районов и городов из-за весьма плохого состояния дорожной сети в республике до конца 1950-х годов, а также отсутствия круглогодичного автомобильного сообщения с другими территориями страны Такое положение способствовало сдерживанию темпов развития подразделений ГАИ, 3 Быстрого процесса возникновения городов на месте крупных месторождений полезных ископаемых и как следствие, достаточно быстрого расширения структуры подразделений республиканской ГАИ, 4 В городах республики отсутствовала служба регулирования уличного движения, которую в других регионах осуществляли милиционеры, несущие службу на перекрестках улиц Первые три выделенные особенности роднили службу ГАИ Коми АССР с ГАИ Якутской АССР и отличали не только от столичных подразделений и ГАИ центральных регионов, но и от ГАИ соседних территорий Европейского Севера (например, Пермского края)

Вторая глава посвящена исследованию истории развития структуры ГАИ — ГИБДД в республике в 1936 — начале 2000-х гг

В первом параграфе «Республиканское (центральное) подразделение ГАИ — ГИБДД» рассматривается развитие головного центра службы ГАИ — ГИБДД, прошедшего путь от малочисленного отделения (сотрудники которого обслуживали всю территорию республики по всем вопросам деятельности ГАИ), до Управления ГИБДД с сугубо контрольно-методическими и координирующими функциями Особенностью

функционирования данного органа в Коми является то, что на протяжении длительного периода (практически до конца советского периода истории) его сотрудники выполняли обязанности присущие городскому отделу ГАИ Помимо этого, желание контролировать единственную трассу, связывающую республику с остальной территорией страны, привело к проведению эксперимента с созданием отдельного дивизиона ДПС, подчиненного непосредственно центральному органу ГАИ, при этом в ущерб интересам ОВД районов, через которые проходит трасса Сыктывкар — Мураши Лишь в постсоветский период центральный орган ГАИ — ГИБДД Республики Коми стал выполнять только функции, свойственные подобным подразделениям, как в прочих регионах страны

Во втором параграфе прослеживается история создания и развития отделений (позже отделов) изучаемой службы в городах республики Подавляющая часть городов республики (восемь из девяти) возникла в разное время в промежутке от 1940-х до 1980-х гг и рост численности населения и развития инфраструктуры там был связан с успешностью развития производства по добыче угля, нефти, газа и других полезных ископаемых, а также функционированием железной дороги Котлас -Воркута Основное внимание автором уделено рассмотрению развития структуры городских отделений ГАИ — ГИБДД и динамики численности их сотрудников Выявлены две группы городов республики — с подчиненными сельскими территориями и без них В зависимости от принадлежности того или иного города к определенной группе диктовались условия развития структуры местной службы ГАИ Особняком стоит городское подразделение ГАИ столицы республики — г Сыктывкара, большую часть функций которого в период с 1936 по 1994 гг выполняло центральное (республиканское) подразделение изучаемой службы Рост численности сотрудников и структурное развитие городских подразделений ГАИ зависели от экономического развития конкретного города Особенностью развития городских структур ГАИ в республике является их изолированность друг от друга, в связи с отсутствием в течение долгого времени дорожного сообщения между городами и районами Коми АССР

В третьем параграфе рассматривается процесс развития структуры ГАИ — ГИБДД в сельских районах Республики Коми Там процесс создания подразделений ГАИ в ОВД начался в 1950-е годы, но лишь в начале 1970-х годов такие подразделения были созданы во всех районах

Отчетливо выделяются две специфические группы районов республики — «транзитные» и «тупиковые» Принадлежность к той или иной группе определяется прохождением по территории района трассы федерального значения В зависимости от групповой принадлежности района тем или иным образом развивалась структура районных подразделений ГАИ и определялась численность служащих там сотрудников При всех прочих условиях в подразделениях ГАИ-ГИБДД районов первой группы

численность личного состава превышает таковую из районов второй группы в три и более раза

Уникальным явлением в развитии районных отделений ГАИ стало создание первого в республике регистрационно-экзаменационного подразделения в рамках отделения ГАИ отдаленного Удорского района Это объяснялось наличием в данном районе крупных совместных советско-болгарских предприятий по заготовке леса, проживанию там большой болгарской диаспоры и острой необходимости регистрации личного автотранспорта болгарских лесозаготовителей при отъезде их на родину после истечения времени контракта

В третьей главе «Функционирование службы ГАИ — ГИБДД в Республике Коми в советский и постсоветский периоды» раскрываются важные аспекты повседневной деятельности изучаемой службы

Первый параграф посвящен детальному исследованию эволюции функций службы ГАИ — ГИБДД Республики Коми на протяжении всего исследуемого периода

Действия сотрудников ГАИ-ГИБДД вытекают из нормативных актов, которыми регламентируется их служба В первую очередь необходимо понимать, что сотрудники ГАИ-ГИБДД являются милиционерами и должны выполнять обязанности по охране правопорядка Они участвуют в задержании хулиганов, воров, других преступников, привлекаются к работе по поддержанию порядка во время культурных, спортивных, политических мероприятий, праздников Кроме этого сотрудники ГАИ-ГИБДД, в соответствии со своей специализацией, выполняют различные действия, связанные с функционированием их службы Одни сотрудники проводят техосмотр транспортных средств, другие регистрируют автомобили, третьи контролируют уровень подготовки водителей и выдают водительские удостоверения, четвертые патрулируют закрепленные за ними участки дорог и следят за соблюдением правил дорожного движения и тд Но в разные периоды истории на первый план выходят те или иные действия сотрудников ГАИ, направленные на выполнение определенных решений правительства

Выявлено, что в изучаемое время главные направления деятельности (функции службы) ГАИ — ГИБДД претерпели существенные изменения, пройдя три периода развития В первом периоде (1936 — середина 1950-х годов) превалировала хозяйственная функция, направленная на контроль за рачительным использованием автомобильной техники, горюче-смазочных и других расходных материалов в автохозяйствах республики

На втором этапе (с середины 1950-х по конец 1980-х гг) на первый план выходит функция сохранения жизни и здоровья населения путем контроля за исправностью автомобилей в государственных предприятиях и за соблюдением правил дорожного движения

На третьем этапе (с начала 1990-х гг) в дополнение к заботе о сохранении народонаселения (контроль за соблюдением правил дорожного

движения водителями и пешеходами) добавляется функция борьбы с криминальными явлениями в сфере автотранспорта (угон и хищение автотранспортных средств)

Во втором параграфе «Техническое оснащение ГАИ — ГИБДД в Республике Коми» показан процесс вооружения изучаемой службы новыми техническими приспособлениями для улучшения качества работы ГАИ -ГИБДД

Вплоть до начала 1960-х годов сотрудники Госавтоинспекции Коми АССР были весьма слабо оснащены техническими средствами, а также и автомобилями и мотоциклами Лишь с начала 1960-х годов в подразделения начали поступать средства для определения скорости движущегося автомобиля (мотоцикла), для проведения технического осмотра техники, рации и громкоговорители В это же время поступили агитационные автобусы оборудованные киноустановкой для пропаганды правил дорожного движения С 1970-х годов техническое оснащение ГАИ с каждым годом улучшалось С 1990-х годов в подразделениях ГАИ республики началось использование компьютерной техники, сотрудники дорожно-патрульной службы были обеспечены необходимым количеством автомобилей В настоящее время техническая оснащенность сотрудников ГИБДД Республики Коми соответствует нормативам

В третьем параграфе на основе проведенного анализа источников выявлен вклад службы ГАИ — ГИБДД в формирование правовой культуры населения Республики Коми

Показано как повседневная работа сотрудников изучаемой службы с детьми, школьниками, работниками предприятий и прочим населением позволяет сформировать область знаний о правилах дорожного движения и контролировать применение данных знаний на практике

Четвертый параграф посвящен раскрытию постоянных контактов руководства службы ГАИ — ГИБДД с органами власти и общественностью по вопросам безопасности дорожного движения

Выявлено, что руководители подразделений ГАИ постоянно информировали руководителей исполкомов Советов о состоянии автомобильной техники в гаражах предприятий городов и районов, высказывали предложения об улучшении условий дорожного движения В настоящее время подобная практика продолжается Сведения о состоянии дорог, мостов постоянно посылаются из Управления ГИБДД, городских и районных подразделений ГИБДД в адрес руководства Республики Коми, городов и сельских районов Такие действия сотрудников ГАИ-ГИБДД способствуют улучшению ситуации по безопасности дорожного движения

Изучен опыт деятельности добровольных инспекторов дорожного движения и юных инспекторов дорожного движения в поддержании правопорядка на дорогах республики в 1960-х — середине 1980-х гг Установлено, что численность личного состава сотрудников ГАИ,

служивших в довоенный и послевоенный период, вплоть до начала 1990-х годов была недостаточна для успешного выполнения большого объема работы Поэтому приходилось для патрулирования улиц городов и дорог привлекать общественных и внештатных инспекторов ГАИ, юных инспекторов дорожного движения, а для проведения техосмотров -специалистов из предприятий города, района Это было возможно лишь в условиях значительной общественной активности советских людей

Впервые определена значительная роль ГАИ — ГИБДД в благоустройстве населенных пунктов в Коми Данная роль наиболее существенно выразилась в создании комфортных условий для движения пешеходов и водителей в первую очередь в крупных городах республики Там создана оптимальная сеть дорожных знаков, разметки, светофоров, улиц с односторонним движением

В заключении сделаны выводы по результатам исследования Служба обеспечения безопасности дорожного движения зародилась в России еще в XIX столетии Она сразу была встроена в правоохранительную систему страны, конкретно в органы полиции Эксперимент советского руководства, поначалу связавший данную службу с ведомством, отвечавшим за строительство и эксплуатацию дорог, уже в середине 1930-х гг был признан неудачным В 1936 году служба безопасности дорожного движения была передана в подчинение Наркомату внутренних дел Возникла правоохранительная структура, хорошо известная абсолютному большинству населения нашей страны, как ГАИ Одновременно в СССР в наиболее крупных городах (Москва, Ленинград, Киев и некоторые другие) существовала служба регулирования дорожного движения (РУД), входившая в состав местной милиции В периферийных регионах поначалу была введена в действие только служба ГАИ И лишь с послевоенного времени там стали работать подразделения РУД и дорожного надзора (позднее служба РУД и ДН была переименована в дорожно-патрульную службу — ДПС) Только в 1980-х гг началось фактическое слияние этих двух служб, охраняющих порядок на дорогах страны Окончательное объединение ГАИ и ДПС произошло в 1991 году с созданием в городах и районах отделений и групп ГАИ с подразделением ДПС До этого времени милиция РУД — дорожного надзора формально не подчинялась руководителям подразделений ГАИ, тем более, что и сами подразделения были весьма малочисленны С середины 1950-х гг сложилась практика финансирования ГАИ и РУД (ДПС) из разных бюджетов ГАИ, как структура городских и районных отделов внутренних дел, финансировалась из бюджета РСФСР (Российской Федерации), а милиция РУД (ДПС) существовала при городских и районных ОВД и финансировалась из местного (республиканского) бюджета

В Коми АССР служба ГАИ была создана, как и во всех областях и автономных республиках, в 1936 году Периферийный статус республики

сказался на численном составе инспекторов государственной автомобильной инспекции До войны в составе ГАИ Управления милиции НКВД Коми АССР было от одного (1936 г) до четырех (1940 г) сотрудников, включая секретаря-машинистку Лишь во время войны, из-за большого объема работы, штаты ГАИ возросли до 11 человек Они находились в штате отделения ГАИ НКВД, но обслуживали всю республику, причем отдельные инспектора закреплялись за определенными госавтоинспекторскими участками Только в начале 1950-х гг возникают отделения ГАИ и вводятся отдельные должности сотрудников ГАИ в городских и некоторых сельских районных ОВД республики

Стремительное развитие добывающих отраслей (угольная, нефтяная, газовая) и инфраструктурных отраслей, обеспечивающих связь центров добычи полезных ископаемых с остальной территорией страны, привело к возникновению и быстрому развитию городов Коми АССР (Воркуты, Вуктыла, Инты, Микуни, Печоры, Сосногорска, Усинска, Ухты) В республику поступает все больше автомобильной техники (в первое время, в основном, в систему ГУЛАГа, позднее на предприятия народного хозяйства и в учреждения), достаточно быстро строится сеть автомобильных дорог с твердым (асфальтовым) покрытием В конце 1970-х — начале 1980-х гг республика была соединена с Кировской областью автомобильной дорогой круглогодичного действия, а через нее и со всей страной

Все вышеперечисленное привело к достаточно быстрому росту численности сотрудников ГАИ и РУД (ДПС) и к появлению во всех городских и районных ОВД Коми АССР отделений ГАИ (1970-е — 1980-е гг) В то же время начинает возникать определенная специализация сотрудников ГАИ Появляются регистрационно-экзаменационные подразделения, группы дорожного надзора, административной практики, дознания и розыска, пропаганды

Несмотря на то, что милиционеры — сотрудники ГАИ и ДПС выполняли весьма важную работу, численность отделений была достаточно маленькой Поэтому в 1950-х — 1980-х гг для патрулирования дорог привлекались общественные и внештатные инспекторы ГАИ, а также дети -юные друзья ГАИ В постсоветский период истории нашей страны положение резко изменилось В условиях резкой криминализации России милиция, и в том числе ГАИ, должна была адекватно отвечать на вызовы времени Поэтому значительно возросла численность сотрудников государственной автомобильной инспекции и дорожно-патрульной службы республики В городах и районах Республики Коми появились боеспособные подразделения ГАИ и ДПС

В целом, за 70-летний период истории Коми республиканской службы ГАИ, включая ДПС, численность ее сотрудников выросла многократно — до 1250 человек (1999 г и далее по 2006 г), из которых 148 трудились в ГАИ, 42 — в регистрационно-экзаменационных подразделениях,

и 1060 человек — на самом ответственном участке обеспечения безопасности дорожного движения — в ДПС

За время существования службы ГАИ — ГИБДД приоритеты в ее функциях существенно изменились На первом этапе, в 1936 — середине 1950-х гг, сотрудники ГАИ отвечали в основном за то, чтобы автомобильная техника использовалась на предприятиях по-хозяйски Инспекторы проверяли как расходуются бензин, машинное масло, автомобильная резина и тд Они устраивали проверочные рейды на автопредприятия и выясняли состояние выпущенной из гаража на линию техники В ряде случаев милиционеры препятствовали выходу на работу неисправных автомашин Инспекторы следили, чтобы шоферы не воровали бензин, не делали рейсов по личным делам, не занимались перевозкой посторонних грузов и пассажиров Естественно, они следили и за тем, чтобы водители соблюдали условия дисциплины, пьяными не садились за руль Во время Великой Отечественной войны инспекторы ГАИ, в том числе и Коми АССР, провели большую работу по проверке работоспособного состояния автомобилей, побуждали руководителей автопредприятий проводить своими силами ремонт техники и готовили ее к отправке на фронт Именно сотрудники ГАИ внесли большой вклад в дело экономии дефицитных нефтепродуктов, проведя массовое переобучение водителей для работы на газогенераторных автомобилях Они же сделали большой вклад в дело обучения шоферов для фронта

На втором этапе, во второй половине 1950-х — конце 1980-х гг сотрудники ГАИ и ДПС сосредоточили свое внимание, в первую очередь, на задаче борьбы за сохранение населения страны и республики от гибели и получения травм и увечий в дорожно-транспортных происшествиях «Хозяйственная» функция ГАИ оставалась, но все больше отходила на задний план в связи с постоянным ростом поставки новых автомобилей на предприятия и с улучшающимся состоянием ведения дел на производстве К концу периода эта «хозяйственная» функция превратилась только лишь в обычную процедуру технического осмотра автомобильного парка республики

На третьем этапе, с начала 1990-х гг до 2006 года, «хозяйственная» функция была полностью упразднена Приоритетными и единственными стали оставшаяся забота об охране населения от ДТП и новая функция -борьба против преступности на транспорте и против разных форм криминального завладения автомобилями

Служба ГАИ — ГИБДД невозможна без технического оснащения сотрудников За прошедшие 70 лет Коми ГАИ в плане технического оснащения прошла путь от примитивных приспособлений для технического осмотра автомобилей и измерения их скорости до новейших компьтеризированных комплексов диагностики, мобильных сканирующих устройств, видеофиксаторов с компьютерной обработкой данных, других

новейших технических приспособлений В настоящее время сотрудники ГИБДД обеспечены служебными автомобилями, специальными средствами и средствами связи не хуже их коллег из соседних регионов страны

Наконец, необходимо отметить такие важные стороны деятельности ГАИ — ГИБДД Коми АССР — Республики Коми как воспитание правовой культуры населения и содействие благоустройству населенных пунктов республики Постоянно идущая кампания по пропаганде правил дорожного движения, рассчитанная на все возрастные группы населения и поэтому проводящаяся с применением разных методических приемов дает, в целом, неплохие результаты Значительная часть населения знает эти правила в необходимых для каждого человека объеме А постоянно проводящиеся рейды сотрудников ГАИ — ГИБДД по проверке тех или иных аспектов безопасности дорожного движения («Автобус», «Дети», «Ремни безопасности», «Пешеход» и др) приучают население к тому, что надо на практике соблюдать правила дорожного движения

Наконец необходимо отметить, что выявлена постоянно возрастающая роль ГАИ — ГИБДД в благоустройстве населенных пунктов республики Именно сотрудники ГАИ — ГИБДД ставят перед местными властями вопросы о своевременном ремонте дорог и мостов, об установке светофоров на оживленных перекрестках, об оборудовании остановок общественного транспорта, о разделении движения транспорта по узким улицам и создания зон одностороннего движения, о строительстве искусственных неровностей («хэмпов», «лежачих полицейских») на дорогах в местах, где часто случались дорожно-транспортные происшествия, особенно наезды на пешеходов Все эти вопросы, конечно, решаются представителями местной власти, но инициатива о них исходит в абсолютном большинстве случаев от руководства и сотрудников ГАИ -ГИБДД В результате, уровень комфортности и безопасности в городах и других населенных пунктах становится выше, что идет на пользу местному населению

Таким образом, ГАИ — ГИБДД Коми АССР — Республики Коми за период с 1936 по 2006 гг прошла большой путь развития и стала неотъемлемой частью жизни республики и весьма эффективно действующей правоохранительной структурой

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

Статьи в научных изданиях в соответствии с перечнем ВАК:

1 Мацук А М Деятельность органов внутренних дел как условие формирования правовой культуры населения (на примере деятельности ГАИ-ГИБДД Республики Коми) // Журнал История государства и права М , 2008 №23 С 11-14 (0,6 п л )

2 Мацук А М Изучение истории региональных правоохранительных органов XX в методика формирования источниковой базы // Журнал Вестник Российского университета дружбы народов Серия «История России» М, 2008 №6 С 147-152 (0,7 п л )

Монографии:

1 Мацук А М История ГАИ — ГИБДД г Сыктывкара Сыктывкар, 2008 82 с (5,0 п л )

2 Мацук А М История ГАИ — ГИБДД Республики Коми (1936 — 2006 гг) Сыктывкар, 2009 233 с (13,5 п л )

Статьи н тезисы в научных изданиях:

1 Мацук А М Взаимодействие правоохранительных органов и общественности по предотвращению дорожно-транспортных происшествий (на примере ГАИ города Сыктывкара) // Материалы докладов Пятнадцатой Коми республиканской молодежной научной конференции Сыктывкар, 2004 Т1 С 287-288 (0,15 пл)

2 Мацук А М В дорожном надзоре (К истории отделения дорожной инспекции организации движения отдела ГАИ (ГИБДД) УВД г Сыктывкара) // Известия Общества изучения Коми края / Научно-популярный краеведческий журнал № 1(4) Сыктывкар, 2005 С 143-146 (0,25 п л )

3 Мацук А М С чувством ответственности (Из истории развития регистрационно-экзаменационного отделения Отдела ГАИ (ГИБДД) УВД г Сыктывкара) //Там же С 146-149 (0,25 п л)

4 Мацук А М Роль государственной автоинспекции в благоустройстве городов России (постановка вопроса) // Право и жизнь Независимый научно-правовой журнал М , 2005 Вып90(13) С 114-116 (0,25 п л )

5 Мацук А М Государственная автомобильная инспекция Коми АССР в годы войны // Европейский Север СССР в стратегии Второй мировой войны / Доклады и сообщения научной конференции Сыктывкар, 2005 С 131 -135 (0,25 пл)

6 Мацук А М Группа административной практики отдельного батальона ДПС Отдела ГАИ (ГИБДД) УВД г Сыктывкара // Областные и районные центры России и их округа в историческом процессе управление, экономика, культура / Статьи, сообщения и материалы участников научно-практической конференции Яренск, 2005 С 49-52 (0,4 п л )

7 Мацук А М Отдельный батальон дорожно-патрульной службы ГАИ (ГИБДД) УВД г Сыктывкара // Там же С 53 — 54 (0,2 п л )

8 Мацук А М Становление и развитие системы государственной автомобильной инспекции в сельских районах Республики Коми // Сельская Россия прошлое и настоящее (исторические судьбы северной деревни) /

Материалы Всероссийской научно-практической конференции М -Сыктывкар, 2006 С 110-112 (0, 3 п л )

9 Мацук А М ГАИ в ГУЛАГе (на материалах Коми АССР) // Политические репрессии в Коми и на Севере России организаторы и жертвы / Материалы региональной научно-практической конференции Сыктывкар, 2006 С 85 (0,1 пл)

10 Мацук А М Изучение истории ГАИ и материалы Национального архива Республики Коми // Архивы — обществу К роли архивных документов в культурной и научной жизни Республики Коми / Материалы научно-практической конференции Сыктывкар, 2007 С 186-188 (0,2 п л )

11 Мацук А М Эволюция функций службы Государственной автомобильной инспекции 1936 — 2006 гг (на материалах Республики Коми) // Вопросы истории и культуры северных стран и территорий Независимый научный журнал 2008 №1 С 89-105 (1,0 п л )

12 Мацук А М Техническое оснащение ГАИ-ГИБДД в Республике Коми (Коми АССР) // Политические, экономические и социокультурные аспекты регионального управления на Европейском Севере / Материалы VII Всероссийской научно-теоретической конференции Сыктывкар, 2008 Ч II С 215-219(0,35 пл)

Рио СьпаГУ Подписано в печать 20 08 2009 Тираж 100 экз

3 ИЮЛЯ ГИБДД МВД РОССИИ ИСПОЛНЯЕТСЯ 85 ЛЕТ

Сегодня, 3 июля, исполняется 85 лет со дня образования службы Госавтоинспекции МВД России.

История создания службы уходит в далекий 1936 год. С того самого времени и по настоящее время главной задачей Госавтоинспекции остается сохранение жизни и здоровья участников дорожного движения, обеспечение безопасности и порядка на дорогах.

Узнать больше об истории и современности ГИБДД можно на онлайн-выставке, которую представил Главархив Москвы и центры «Мои документы» на портале  «Я дома».

« Из экспозиции вы узнаете, как менялись атрибуты сотрудников ГИБДД, какие трюки выполняет пилотажная группа «Каскад» и кто такая Бранденбургская мадонна», — рассказали ТАСС в Главархиве.

Так, посетители могут узнать малоизвестные факты об истории и развитии ГИБДД. Например, что с начала официальной истории ГАИ после подписания в 1936 году «Положения о Государственной автомобильной инспекции Главного управления рабоче-крестьянской милиции СССР» его сотрудники боролись с авариями и вели их учет, контролировали подготовку шоферов, а также привлекали нарушителей правил дорожного движения к ответственности. Или что правила дорожного движения стали едиными для всей страны только в 1950-1960 годах. А раньше нормативы ГИБДД регулировались каждым регионом отдельно.

Госавтоинспекция — это постоянно развивающаяся структура. Развивается нормативно-правовая база, введена система видеофиксации нарушений правил дорожного движения, совершенствуется материально-техническое обеспечение. В стране сформирован комплексный подход к снижению аварийности на дорогах и ущерба, наносимого государству и обществу последствиями ДТП.

К юбилею ГИБДД запланировано множество мероприятий. Одно из них — праздничный челлендж с поздравлениями. Чтобы стать его участником — можно скачать специальную рамку, вставить в нее свою фотографию, написать что-нибудь хорошее в адрес Госавтоинспекции и ее сотрудников с хэштегом #Я❤ГИБДД и опубликовать в Instagram или «ВКонтакте».

«Московская правда» поздравляет ГИБДД МВД РОССИИ с юбилеем. Надеемся, что сотрудники Госавтоинспекции достойно будут нести свою службу, и движение на дорогах будет комфортным и безопасным для всех его участников!

History of Traffic — NYPD Traffic

History of Traffic

На самом деле существует целая история того, как дорожное движение в нашем городе превратилось в то, чем оно является сегодня — плавный, эффективный и быстрый способ добраться из одного места в другое. . Хотите верьте, хотите нет, это правда; по крайней мере, по сравнению с тем, что было раньше.

До конца 19 века движение в Нью-Йорке практически не контролировалось. Кареты и фургоны носились во всех направлениях, а лошади на подиумах добавляли хаос с пугающей частотой.Переход через оживленную улицу мог быть настоящей проблемой, а постоянная опасность для пешеходов привела в 1860-х годах к формированию первого подразделения полиции Нью-Йорка, связанного с дорожным движением, — знаменитого Бродвейского отряда». Офицеры Бродвейского отряда были самыми крупными и внушительными в Департаменте (минимальный рост составлял шесть футов), и их основной обязанностью было не что иное, как безопасное сопровождение пешеходов через Бродвей на Манхэттене между Боулинг-Грин и Западной 59-й улицей.

Новую проблему в управлении дорожным движением добавило увлечение велосипедами в 1890-х годах, когда на улицы города выехало большое количество велосипедистов.Для контроля над демонами скорости «колесниками», которые превышали разрешенную Нью-Йорком скорость в 8 миль в час (примерно 13 км/ч), в декабре 1895 года комиссар полиции Теодор Рузвельт организовал в Департаменте полиции старый велосипедный отряд, который быстро получил прозвище из отряда «зажигалки». Отряд поджогов вскоре оказался перед обязанностью обеспечивать соблюдение правил скорости не только для велосипедов, но и для новейшей игрушки богатых: автомобиля. Офицер Scorcher Squad, находившийся в будке, записывал скорость проезжающих машин.Когда замечалась чрезмерная скорость, он звонил в соседнюю будку, и офицер в форме отправлялся на велосипеде, чтобы остановить нарушителя. Повесток в ГИБДД тогда не было, поэтому пойманные «Скорчерами» спидеры арестовывались на месте и предавались суду.

Трудности, с которыми столкнулась общественность, пытаясь преодолеть лабиринт людей, лошадей и велосипедистов на улицах, которые часто были немощеными, грязными или пыльными, немного уменьшились, когда в октябре 1904 года заработала система метро.Тем не менее, большое количество лошадей на улицах того года было ясно видно из того факта, что одна только конная дивизия полиции Нью-Йорка к тому времени достигла своего рекордного уровня в 800 офицеров, а ее основным подразделением была «Дорожная команда». Тем не менее, автомобили становились все более популярными, и уже не только среди богатых. А с огромным количеством легковых и грузовых автомобилей, заполнивших улицы, нередко можно было увидеть, как водители улаживают споры о дорожном движении, «разбираясь» и еще больше сковывая движение.Вскоре стало очевидно, что правила дорожного движения абсолютно необходимы.

В декабре 1908 года комиссару полиции Бингэму было поручено разработать первые правила дорожного движения после того, как его полномочия были специально расширены на эту область. Первоначальные «правила дорожного движения», которые были приняты, включали движение вправо, чтобы более медленно движущиеся транспортные средства могли объезжать слева, и сигнализируя о своих намерениях, протягивая или поднимая руку (или хлыст) перед замедлением, остановкой или превращение.Однако соблюдение этих правил поначалу было немного затруднительным, поскольку законодательный орган штата не наделял Департамент полиции полномочиями выдавать повестки о нарушениях правил дорожного движения до 1910 года.

Хотя неизвестно, сколько именно повесток было выдано в то время, количество автомобилей в Нью-Йорке уже к 1912 году выросло как грибы до 38000 (сегодня в городе зарегистрировано более 2 миллионов автомобилей всех типов, в дополнение к бесчисленному количеству автомобилей, которые каждый день ездят из пригородов).Многие из дорожных повесток, выдаваемых сегодня, предназначены для «проезда» на красный свет, но ни один водитель сегодня не будет ожидать повестку за проезд на зеленый свет. Однако так было не всегда. Первые устройства управления движением на перекрестках в Нью-Йорке были установлены в 1915 году. Это были четырехрычажные семафоры с ручным управлением, на плечах которых были нарисованы слова «СТОП» и «ВПЕРЕД». Однако в следующем году появилось гораздо более грандиозное устройство. В 1916 году на пересечении Пятой авеню и 42-й улицы была возведена первая транспортная башня.Стоя внутри будки. Электрические лампы диаметром 16 дюймов (40 сантиметров) расположены в верхней части будки. Три из этих 500-ваттных ламп были красными, желтыми и зелеными и обращены на север; а три лампы одинакового цвета смотрели на юг.

Светофоры не всегда были утилитарными. Центр, 42-я улица и Пятая авеню сегодня. Слева: бронзовая светофорная башня, спроектированная Джозефом Х. Фридлендером на 42-й улице и Пятой авеню, 1922 год. Справа: транспортная башня коробчатого типа первого поколения на Пятой авеню и 57-й улице, 1920 год.

Однако в то время красный свет в Нью-Йорке означал, что движение во всех направлениях должно было остановиться. Желтый свет означал, что движение через город должно быть остановлено, чтобы можно было проехать на север и юг. Зеленый свет остановит северную и южную полосы движения, чтобы движение по городу могло продолжаться. Трудность в понимании этой запутанной последовательности цветов усугублялась тем, что соседние города использовали другую систему, последовательность «обозначения железнодорожных сигналов»: красный для остановки, зеленый для движения и желтый для медленного движения.Неудивительно, что иногородние водители, направлявшиеся на север по Мэдисон-авеню, не были в восторге от повесток за проезд на зеленый свет.

Путаница утихла только после того, как в 1924 году городские власти согласились использовать систему железных дорог, которая к тому времени была принята в большинстве городов Соединенных Штатов. Между тем, по всему городу теперь было 50 транспортных вышек. Семь из этих башен были отлиты из бронзы на сумму 200 000 долларов и возведены вдоль 5-й авеню зимой 1922 года.

Но транспортные вышки, как и система семафоров, требуют больших затрат на эксплуатацию. Башни требовали 100 офицеров, работающих по 16 часов в день, и это обходилось городу примерно в 250 000 долларов в год на заработную плату, оборудование и техническое обслуживание). Что касается движения на Пятой авеню, башни занимали две центральные полосы шестиполосной дороги, что сильно ограничивало движение транспорта. Именно по этим причинам тогдашний Департамент заводов и сооружений Нью-Йорка рекомендовал в 1924 году серьезное изменение, которое навсегда изменило бы дорожное движение — электрически синхронизированный сигнальный свет.

К следующему году на углах различных крупных перекрестков Мидтауна было установлено 75 экспериментальных светофоров на опорах. Эта система оказалась настолько успешной, что к 1934 году количество светофоров в городе выросло до 7700. сократил время, необходимое для пересечения Манхэттена, примерно на восемь минут.

Полностью автоматизированная система светофоров пришлась как нельзя кстати, поскольку интенсивность движения вот-вот резко возрастет.В 1927 году открылся Голландский туннель, что увеличило количество автомобилей, въезжающих в город. В 1931 году был введен в эксплуатацию мост Джорджа Вашингтона. К 1934 году объем движения в Нью-Йорке еще больше увеличился после завершения строительства первых четырех участков Вестсайдского шоссе от Канал-стрит до 48-й Западной улицы. Строительство туннеля Линкольна также началось в 1934 году, и вскоре за ним последовало строительство Ист-Ривер-драйв в 1935 году. В 1936 году было построено туннель Куинс-Мидтаун и мост Триборо.Было очевидно, что с новым притоком мобильных пассажиров эффективная система ускорения движения стала необходимой для выживания города. Вот почему потребность в дорожных агентах в городе очень важна.

Агенты по обеспечению соблюдения правил дорожного движения (TEA) были наняты городом Нью-Йорком еще в 1962 году, работая вместе с Министерством транспорта (DOT) для обеспечения соблюдения правил и положений города Нью-Йорка. На протяжении многих лет нас называли домовыми или домработницами; правильное название государственной службы — агент по контролю за соблюдением правил дорожного движения, кодовый номер 71651.В 1996 году агенты по обеспечению соблюдения правил дорожного движения объединились с Департаментом полиции Нью-Йорка (NYPD), чтобы продолжить работу и обеспечивать соблюдение правил и положений города Нью-Йорка. Наша должность в качестве агента по обеспечению соблюдения была создана из-за того, что сотрудники полиции несут бремя контроля за соблюдением правил дорожного движения. Создание TEA высвободило сотрудников полиции для борьбы с более суровыми нарушениями уголовного кодекса, такими как убийства, изнасилования, грабежи и т. Д. Первоначально это подразделение, полностью состоящее из женщин, агенты были прикреплены к Министерству транспорта, работающему из полиции. участки.В 1966 году эту должность предложили мужчинам. Униформа, которая изначально была синей, была изменена на коричневую тогдашним комиссаром по транспорту Бенджамином Уордом. В 1972 году комиссару Уорду также приписывают введение и продвижение должности второго уровня управления дорожным движением.

В таком крупном мегаполисе, как Нью-Йорк, транспортный поток имеет первостепенное значение. В нашем обществе передача товаров и услуг имеет важное значение, позволяя подразделениям экстренного реагирования своевременно добраться до места назначения, спасая жизни и имущество.Простое предоставление нашим обычным гражданам возможности путешествовать как можно быстрее и безопаснее помогает поддерживать ровный тон в нашем городе. Граждане вовремя приходят на работу и вовремя возвращаются домой, но это не останавливается на достигнутом. Сотрудники ГИБДД эвакуировали водителей из горящих автомобилей. Они помогали рожать детей, а при необходимости ловили или помогали ловить преступников. Во время терактов 11 сентября дорожный агент, работавший на батарее, первым позвонил по поводу низколетящего самолета. Агент Кэлвин Фрэнсис и Исмал Хинонес также отличились 11 сентября 2001 года, поставив другие жизни выше своей собственной, помогая вытаскивать жертв из-под обломков в безопасное место.На самом деле, в тот день у нас было больше героев, чем можно упомянуть. Во время отключения электроэнергии и урагана «Сэнди» дорожные агенты работали круглосуточно, чтобы город оставался в движении. Когда была активирована сигнальная система Amber Alert, агент по контролю за дорожным движением сыграл важную роль в наблюдении за автомобилистом и его задержании, пока прибыли реагирующие офицеры. Совсем недавно агенты по контролю за дорожным движением содействовали теракту на Таймс-сквер 08.05.17 и нападению на велосипедную дорожку в нижнем Манхэттене 31.10.17, не говоря уже о взрыве Con-Ed в Челси 19.07.18.Агенты по контролю за соблюдением правил дорожного движения так же необходимы, как воздух, которым мы дышим.

Возможно, вам не нравится получать этот билет или просить сделать поворот, который вы не хотите делать, но агенты по контролю за соблюдением правил дорожного движения города Нью-Йорка необходимы на благо нашего города и нашей миссии по уменьшению трафика, спасению жизней, перемещению движение, защитить пешеходов, переместить движение, уменьшить столкновения. ПЕРЕМЕЩАЙТЕ ДВИЖЕНИЕ, ПЕРЕМЕЩАЙТЕ ДВИЖЕНИЕ, ПЕРЕМЕЩАЙТЕ ДВИЖЕНИЕ.

Агенты по контролю за соблюдением правил дорожного движения выполняют работу различной степени сложности в зонах контроля за соблюдением правил дорожного движения в Нью-Йорке.При необходимости они обеспечивают соблюдение законов и правил, касающихся движущихся и припаркованных транспортных средств, в том числе ускоряют движение транспорта и предотвращают обратные потоки; они блокируют коробку, отчеты о столкновениях, Инициативу школьного перехода, работу с транспортом в рамках нулевого видения, чтобы положить конец дорожно-транспортным происшествиям со смертельным исходом и травмам; Они помогают населению/туристам необходимой им информацией и иногда помогают им перейти улицу, когда это возможно. Они дают показания на административных слушаниях и в суде, готовят необходимые отчеты и могут быть вызваны для управления транспортным средством.Они спасают жизни и в основном уменьшают количество столкновений в Нью-Йорке. В нем работает около 4000 сотрудников ГИБДД в гражданской форме.

История создания светофоров

Контроль дорожного движения был проблемой в крупных городах на протяжении веков. Еще до автомобилей полиция должна была обеспечивать безопасное и упорядоченное движение конных повозок, трамваев и пешеходов. Типичное регулирование дорожного движения обеспечивали полицейские в белых перчатках и дули в свистки.

В 1868 году в Лондоне возле здания парламента был установлен светофор с подсветкой.Он был разработан, чтобы помочь сотруднику дорожной полиции, особенно в темное время суток, когда видимость была плохой. У устройства были семафорные рычаги для подачи сигналов водителям и пешеходам в течение дня, а также красные и зеленые линзы, освещенные газом для просмотра ночью. Полицейский поворачивал сигнал на 90 градусов, чтобы по мере необходимости располагать семафорные рычаги и цветные линзы в направлении движения. Это было первое зарегистрированное использование светящихся красных и зеленых цветов для управления движением. К сожалению, в январе 1869 года устройство взорвалось, ранив управлявшего им полицейского.Эта конкретная идея больше не была опробована.

Патенты США на устройства управления движением датируются еще 1909 годом. Большинство из этих устройств включали семафоры или стрелки для направления движения, однако некоторые из них включали в себя какой-то источник освещения и системы линз, аналогичные тем, которые используются на железных дорогах.

В 1912 году детектив полиции Солт-Лейк-Сити, штат Юта, Лестер Вайр построил двухцветный светофор, в котором использовалось электрическое освещение. В 1914 году компания American Traffic Signal Company установила двухцветные сигналы в Кливленде, штат Огайо.Как и в случае с лондонским газовым сигналом, эти устройства были разработаны для помощи дорожной полиции на оживленных перекрестках. Когда полицейский сигнализировал об изменении движения транспорта, он также менял цвет огней, загорающихся на сигнальном устройстве.

В 1920 году Уильям Поттс, суперинтендант дорожной полиции Детройта, разработал первое трехцветное устройство управления дорожным движением с четырьмя путями, которое признано основой для современного светофора. Поттс построил то, что представляло собой прямоугольную коробку, разделенную на три сложенные друг на друга камеры.Каждая камера освещалась одной лампочкой. Линзы железнодорожного сигнала были прикреплены к каждой стороне каждой камеры, а сигнал был подвешен на кабеле, чтобы его было легче увидеть на дорогах.

В то время как несколько уже существующих светофоров отображали только красный и зеленый цвета, Поттс добавил желтый интервал «осторожности», чтобы предупредить автомобилистов об изменении светофора. Эта идея оказалась важной.

История светофора и как она может снова измениться!

Осторожное вождение означает реагирование на изменяющиеся дорожные условия.Это лучший способ убедиться, что вы в безопасности и не будете оштрафованы за нарушение правил дорожного движения.

Однако есть один аспект вождения, который до сих пор сбивает с толку многих старых и новых водителей. И это время ваших решений о вождении до светофора.

В 2018 году в авариях на красный свет погибло 846 человек. В целом, около 56% американцев признаются, что ездят на красный свет, потому что они часто ловятся на переходе между желтым и красным светом.

Хорошей новостью является то, что светофоры, которые прошли долгий путь с момента их рождения, скоро изменятся, чтобы избежать подобных ситуаций.

Что мы использовали до светофора?

Многие считают, что светофоры и современный автомобиль идут рука об руку. В этом есть смысл — ведь именно водителям нужен способ безопасного вождения, уступок другим и общения друг с другом.

Однако светофоры связаны с расцветом городов и промышленной революцией. Несмотря на то, что потребители выбрали автомобили в качестве предпочтительного средства передвижения, все еще было много людей, использующих конные повозки.

Огромное количество людей в густонаселенных городах, таких как Лондон и Нью-Йорк, стало невозможно контролировать.

До установки первого светофора в Лондоне дорожной полиции было поручено направлять и контролировать транспортный поток. Они должны были помнить о экипажах, автомобилях и пешеходах, давая каждой группе четкие инструкции о том, как и когда действовать.

В настоящее время, конечно, использование сотрудников правоохранительных органов для дежурства на дорогах — это крайняя тактика. Мы используем этих чиновников только тогда, когда отключается электричество на светофоре или отключается электросеть.

Какова история светофоров?

Первые светофоры были решением проблемы перенаселенности и превышения скорости на улицах, что приводило к хаосу, авариям и даже гибели людей в крупных городах.

В 1913 году в автокатастрофах погибло более 4000 человек. Автомобили, экипажи, велосипедисты, троллейбусы и пешеходы требовали места. Основные дороги в городах США не могли выдержать такой объем и скорость.

(Источник изображения)

Путаница неизбежно привела к столкновениям.Даже полицейские, которые дуют в свистки или размахивают руками на опасных перекрестках, не помогают привлечь внимание водителей. В чем нуждались быстро развивающиеся индустриальные города, так это в надежной и не связанной с людьми системе безопасного вождения и совместного использования дорог.

Кто изобрел первый светофор?

Дж. П. Найт, Уильям Поттс, Лестер Уайр и Гаррет Морган — все эти имена вы могли слышать в связи с изобретением светофоров. Так или иначе, эти люди внесли свой вклад в разработку современного электрического светофора.

Каждый из них усовершенствовал конструкцию и использование светофоров в начале 20-го века:

  • 8 декабря 1868 г. — Дж. Палаты парламента. Это были газовые фонари, которыми вручную управлял полицейский с помощью семафорных рук. Однако они также представляли угрозу безопасности, поскольку газовая лампа могла взорваться и ранить находящихся поблизости офицеров.
  • 1914 — Некоторые источники говорят, что это был Джеймс Хог, в то время как другие приписывают первый в мире электрический стоп-сигнал американскому полицейскому по имени Лестер Уайр.Несмотря на это, сигнальная система подключалась к линиям электропередач местных «троллейбусов» или трамваев. По сути, это была первая система муниципального контроля, установленная на Евклид-авеню и 105-й Ист-стрит в Кливленде, штат Огайо.
  • 1920 — Затем офицер полиции Детройта по имени Уильям Поттс представил первые четырехполосные и трехцветные светофоры. Детройт был первым американским городом, в котором появилась эта система светофоров.
  • 1923 — Гаррет Морган подал заявку и получил патент на трехпозиционный электрический светофор.Позже он продал его компании General Electric за 40 000 долларов.

(Источник изображения)

Не за горами было еще одно новшество светофора. В 1928 году изобретатель Чарльз Адлер-младший разработал «звуковой» светофор. Автомобили могли подъехать и посигналить, что «звуком» вызвало бы изменение света.

На самом деле это была последняя итерация светофора, на основе которого сегодня строятся все наши современные светофоры. В 1929 году он усовершенствовал систему светофора, добавив кнопку для пешеходов, чтобы дать пешеходам право проезда.

Какие бывают цвета светофора?

Куда бы вы ни отправились, из страны в страну, сигналы светофора в основном означают одно и то же.

Иногда в некоторых странах можно увидеть дополнительный «синий» индикатор. В Японии, например, у некоторых сигналов нет зеленого света. Вместо этого они имеют синий свет, что означает «идти». Это потому, что японское слово «зеленый» — это синий.

Помимо нескольких международных исключений, основные цвета светофора, как правило, одинаковые — красный, что означает «стоп», желтый — «сбавь скорость или будь осторожен», зеленый — «двигайся».

Так было не всегда. Хотя вы можете подумать, что красный цвет — это естественный цвет, который указывает на тревогу или опасность, это не было естественным выбором для движения «Стоп» на светофоре. Вместо этого дизайнеры светофоров выбрали этот цвет из-за его длинной волны. Это означает, что водитель может видеть красный стоп-сигнал гораздо дальше, чем желтый или зеленый сигнал.

Несмотря на это, в 1900-х годах некоторые стоп-сигналы были желтыми. Хотя желтый имеет более короткую длину волны, чем красный, его также легче увидеть в темноте ночи, чем красный! Однако, как только мы разработали светоотражающие материалы, города по всему миру прибегли к единообразному красному цвету.Вместо этого желтый стал обозначенным цветом «осторожности».

Вот несколько хорошо известных в США указателей светофора:

  • Красные стрелки в сочетании с зелеными стрелками — Обычно они указывают, что повернуть направо можно только по зеленой стрелке. В некоторых штатах, таких как Иллинойс, Канзас, Луизиана и Мэриленд, среди прочих, вы можете повернуть направо по красной стрелке, но только тогда, когда вы сначала остановитесь.
  • Мигающий красный — Полностью остановитесь на перекрестке с четырехсторонним движением, как если бы вы остановились на знаке «Стоп».
  • Мигающий желтый — означает уступить дорогу или соблюдать осторожность при вождении.
  • Мигающие желтые стрелки — Увидев защищенный зеленый сигнал поворота, вы можете повернуть, уступив дорогу пешеходам и транспорту.

Будут ли меняться светофоры в США?

Сегодня городские светофоры компьютеризированы. Это обеспечивает более разумное время, которое настраивается в зависимости от времени суток или потребностей пешеходов, которые переходят дорогу.У нас также есть камеры и датчики, которые могут обнаруживать присутствие автомобилей, велосипедов и пешеходов.

Однако системы светофоров будут меняться по всему миру, поскольку «Интернет вещей» начинает все больше влиять на то, как световые сигналы перемещаются. Например, инженеры могут управлять системами светофоров, чтобы они не включали красный свет сразу после прибытия автомобилей или заставляли машину ждать на перекрестке, где нет перекрестного движения.

Это лишь несколько примеров того, что Министерство транспорта США называет чувствительными сигналами светофора.По оценкам, эти системы могут сэкономить до 10% всего моторного топлива, расходуемого на наших дорогах.

Заключение

Светофор — это такой эталон движения, что даже ребенок может сказать вам, что красный цвет означает «стоп!» а зеленый означает «вперед!» Однако потребовались годы, чтобы создать это мгновенное признание, поскольку поведение водителей развивалось вместе с системами дорожного движения на дороге.

Один из самых эффективных способов выработать у водителя хорошие привычки — пройти курс безопасного вождения.Всего за несколько часов инструктажа вы сможете принимать более взвешенные решения и делать правильный выбор во время движения по дорогам уже сегодня. Цифровой класс DriveSafe Online означает, что вам никогда не придется выходить из дома, чтобы освоить самые важные знаки и символы на дороге. Узнайте больше о курсах DriveSafe Online, посвященных страховым скидкам и навыкам безопасного вождения.

Начало конца вооруженного движения | by Transportation Alternatives

Где движение за отстранение полиции от контроля за соблюдением правил дорожного движения стоит сегодня и что будет дальше…

Когда в 2021 году полицейский убил Даунт Райт, столкновение началось с остановки движения.То же самое можно сказать о Филандо Кастиле, Сандре Блэнд, Шоне Белле, Аллане Фелизе и многих других. Фактически, более чем каждый девятый человек, убитый полицейскими в 2020 году, начался с остановки движения.

Эти ужасающие результаты — в сочетании с многочисленными доказательствами того, что методы полицейской полиции на улицах, тротуарах, велосипедных дорожках и пешеходных переходах омрачены расизмом и в значительной степени неэффективны — побудили Transportation Alternatives призвать к значительному сокращению роли вооруженной полиции по обеспечению дорожного движения в прошлом году. .В этом отчете — Дело о самоуправляемых улицах. Как перераспределение части бюджета полиции Нью-Йорка в пользу Департамента транспорта может уменьшить вред от расовой предвзятости и повысить безопасность для всех жителей Нью-Йорка — утверждалось, что бюджеты полиции, обеспечивающие соблюдение правил дорожного движения, лучше использовать для реорганизации улицы и установить автоматические камеры слежения, снизив роль вооруженных полицейских в обеспечении безопасности дорожного движения. Транспортные альтернативы также потребовали серьезных изменений в методах расследования дорожно-транспортных происшествий.

Адвокаты по всему городу и стране поддержали и расширили эти призывы к действию, требуя декриминализации мелких правонарушений, таких как переход неположенного участка дороги и законы об открытых контейнерах, которые часто используются для охраны людей, особенно цветных и бездомных, используя общественное пространство.

Полиция Нью-Йорка по-прежнему неэффективна в решении проблем насилия на дорогах и остается активным риском для жителей Нью-Йорка, особенно для цветных сообществ.

Вот несколько примеров: чернокожие жители Нью-Йорка более чем в два раза чаще останавливаются полицией. Ни один город в США не платит больше денег на урегулирование дел о неправомерных действиях полиции, чем Нью-Йорк. Это включает 352 миллиона долларов в результате дорожно-транспортных происшествий полиции Нью-Йорка за последние десять лет — более 20 процентов всех расчетов.

В то же время полицейский контроль дорожного движения остается несовместимым с Vision Zero.Любой, кто знаком с родившейся в Швеции философией безопасности дорожного движения, скажет вам, что соблюдение правил дорожного движения должно быть последним средством в Vision Zero, только если все перепланировки улиц не увенчаются успехом. Мэр Билл де Блазио проигнорировал эту идею, когда он запустил Vision Zero в Нью-Йорке и сделал полицию Нью-Йорка краеугольным камнем своей программы — трагическая ошибка, из-за которой бесчисленные опасные улицы остались без реконструкции из-за ложного предположения, что полиция может решить проблемы, которые требуют инженерного решения.Доказано, что автоматизированные меры контроля и ограничения дорожного движения, такие как защищенные велосипедные дорожки, точки защемления, расширение бордюров и расширенные пешеходные зоны, снижают превышение скорости, езду на велосипеде по тротуару, травмы и все столкновения, и делают это намного эффективнее, чем правоохранительные органы.

Правда в том, что перепланировка улиц и использование автоматизированного правоприменения обеспечивают всеобщую, беспристрастную, гарантированную круглосуточную защиту всех участников дорожного движения, в то время как полицейское правоприменение предлагает предвзятую, случайную, прерывистую защиту некоторым участникам дорожного движения, полностью на усмотрение полицейских. .

Существует также достаточно доказательств неэффективности полицейского контроля за соблюдением правил дорожного движения. В 2020 году полицейские поймали на 94 процента меньше водителей, превышавших скорость, чем автоматические камеры контроля скорости в Нью-Йорке — эти камеры зафиксировали более 2,3 миллиона водителей за аналогичный период. Согласно данным 311 , сотрудники полиции также тратят значительно больше времени на реагирование на споры о парковке, чем на реальные чрезвычайные ситуации.

Исследования, изучающие последствия полицейского контроля за соблюдением правил дорожного движения по всей стране, отражают эту неэффективность.Одно исследование, посвященное изучению корреляции между смертностью в результате дорожно-транспортных происшествий и соблюдением требований полиции в 33 штатах с 2004 по 2016 год, не обнаружило связи между распространенностью соблюдения правил дорожного движения полицией и количеством людей, погибших в дорожно-транспортных происшествиях.

Число погибших на дорогах стремительно растет с 2018 года. Сегодня в результате дорожно-транспортных происшествий в Нью-Йорке погибает больше людей, чем когда-либо в эпоху Vision Zero. И полицейские сделали сравнительно меньше для раскрытия этих преступлений или реагирования на них.

Несмотря на то, что в 2020 году по всему городу выросло превышение скорости, сотрудники полиции Нью-Йорка выдали на 14 500 повесток о превышении скорости меньше, чем в предыдущем году.В то время как количество погибших пешеходов по всему городу выросло, сотрудники полиции Нью-Йорка выдали на 43 000 повесток меньше, чем в 2019 году. или несоблюдение знаков. В прошлом году полиция Нью-Йорка расследовала менее 10 процентов аварий, в которых один или несколько человек получили тяжелые ранения. Количество арестов за вождение в нетрезвом состоянии снижается, поскольку растет число аварий, вызванных вождением в нетрезвом состоянии.

Точно так же, в то время как количество ДТП с наездом и бегством растет с 36 000 в 2013 году до в среднем 45 000 за последние три года, полиция делает все меньше для их решения. В последние годы аварии с наездом и бегством приводили к аресту полицией Нью-Йорка примерно в одном проценте случаев. Скорость, с которой полиция Нью-Йорка раскрывает эти преступления, снижается: в 2020 году аресты производились менее чем в одном проценте аварий с наездом. первая половина 2021 года, самый высокий показатель за шесть месяцев с тех пор, как полиции Нью-Йорка потребовалось начать публикацию данных о нападениях и побегах.Скорость, с которой полиция Нью-Йорка раскрывала эти дела, была меньше половины скорости раскрытия убийств. Было произведено всего 11 арестов.

Несмотря на эту неэффективность, в 2020 и 2021 годах мэр де Блазио и городской совет Нью-Йорка в значительной степени отказались от переоценки роли полиции Нью-Йорка в обеспечении соблюдения правил дорожного движения или передачи ресурсов полиции Нью-Йорка в DOT, и в остальном мало продвинулись в выполнении рекомендаций TA по сокращению роли. полиции в сфере ПДД. Тем не менее, есть несколько ярких пятен.

В 2020 году член Совета Коста Константинидес внес на рассмотрение законопроект, отменяющий уголовную ответственность за пешеходный переход в Нью-Йорке.(Нынешнее применение этого закона не только бесполезно с точки зрения безопасности, но и является дико расистским.)

А в 2021 году городской совет Нью-Йорка принял ряд законопроектов о реформе полиции. Один требует, чтобы полицейское управление сообщало данные обо всех дорожных остановках — кого они останавливают и почему, генерируя реальные данные о том, связано ли обеспечение безопасности дорожного движения с безопасностью дорожного движения или с предлоговыми остановками. Другой снижает роль полиции Нью-Йорка в расследовании авиакатастроф в пользу руководства DOT.

В других местах новости еще более обнадеживающие.

Только за последний год ряд городов и штатов начали отделять безопасность дорожного движения от компетенции полицейского управления.

Возможно, лучший пример можно найти в штате Вирджиния, который декриминализировал переход неположенным дорогам и запретил полицейским останавливать водителей за множество правонарушений, не имеющих ничего общего с общественной безопасностью. Теперь полицейские Вирджинии больше не могут останавливать водителей из-за тонированных стекол, просроченной регистрации, неисправных стоп-сигналов, подвешивания чего-либо к зеркалу заднего вида или громкой выхлопной трубы.Но Вирджиния не одинока.

В Беркли, штат Калифорния, полицейским теперь запрещено останавливать водителей за незначительные нарушения, такие как просроченная регистрация или непристегнутый ремень безопасности. Остановки движения ограничены серьезными проблемами безопасности. Город Беркли также создал новый отдел муниципального транспорта, укомплектованный гражданскими дорожными агентами, чтобы взять на себя управление этими остановками.

После того, как в отчете было обнаружено, что большинство повесток о переходе улицы, написанных полицейскими в Канзас-Сити, штат Миссури, были написаны чернокожим жителям — хотя чернокожие составляют меньшинство населения города — Канзас-Сити решил отменить закон. книги.Город также отменил ряд других законов, не связанных с общественной безопасностью, применяемых с расовой предвзятостью и используемых для охраны людей, идущих пешком и ездящих на велосипеде, в том числе закон, который позволял полицейским ссылаться на велосипедистов за грязный велосипед.

Бруклинский центр, Миннесота, где полицейские застрелили Даунте Райта во время остановки движения из-за просроченной регистрационной наклейки и освежителя воздуха на его зеркале заднего вида, предприняли аналогичные шаги, чтобы уменьшить роль полиции в обеспечении безопасности дорожного движения.Принятый там пакет законов запрещает аресты за мелкие правонарушения, не имеющие ничего общего с общественной безопасностью, и берет остановки уличного движения из рук вооруженной полиции и передает их в руки гражданских транспортников.

Аналогичные законопроекты рассматриваются в штатах Калифорния, Орегон и Портленд, а также в Сиэтле, Вашингтоне, Денвере, Колорадо, Остине, Техасе, Кембридже, Массачусетсе, округе Монтгомери, Мэриленде и Вашингтон, Д.C. — все они направлены на декриминализацию мелких уличных и тротуарных правонарушений, не угрожающих общественной безопасности, и передачу безопасности дорожного движения в руки безоружных гражданских лиц. Города Миннеаполис, штат Миннесота, и Согертис, штат Нью-Йорк, также начали раздавать ваучеры на бесплатный ремонт вместо повесток за незначительные нарушения оборудования, такие как сломанные задние фонари.

Судя по имеющимся ограниченным данным, эти инициативы могли бы сделать улицы более безопасными и сократить количество остановок полицией, предвзятой по расовому признаку.Лучший тестовый случай произошел в Фейетвилле, Северная Каролина, где в 2013 году начальник полиции остановил все предлоговые и следственные остановки движения за незначительные нарушения оборудования, не связанные с безопасностью, после того, как одна из таких остановок закончилась смертельным выстрелом полиции в водителя.

С 2013 по 2016 год, пока действовала политика, количество нарушений без движения и других следственных действий в Фейетвилле резко сократилось. В то же время количество выявленных нарушений скоростного режима и проезда на красный свет увеличилось более чем в три раза.И улицы стали безопаснее для чернокожих водителей: количество обысков чернокожих водителей сократилось вдвое, уменьшились случаи применения силы, а также жалобы на сотрудников полиции.

В то время как по всей стране начинают поступать данные о новых инициативах без полиции, эксперты в области права и историки оценивают, как могли бы выглядеть меры по обеспечению соблюдения правил дорожного движения без полицейских.

Хотя мы не видели такого прогресса в Нью-Йорке, мы сделали несколько важных шагов вперед.

В конце 2020 года генеральный прокурор штата Нью-Йорк Летиция Джеймс завершила расследование убийства полицейским Аллана Фелиза, которое началось с остановки движения. Среди ее выводов была поддержка необходимости уменьшить явно опасную роль, которую вооруженные полицейские играют в обеспечении соблюдения правил дорожного движения.

«Полицейские заявили, что остановили г-на Фелиза, потому что он якобы не был пристегнут ремнем безопасности. Это незначительное нарушение ускорило его взаимодействие с полицией, что в конечном итоге привело к его смерти», — говорится в отчете Генеральной прокуратуры.

«Мы были серьезно обеспокоены некоторыми действиями реагирующих офисов и дали ряд рекомендаций, которые следует принять во внимание полиции Нью-Йорка, в том числе отстранение сотрудников от участия в любой обычной деятельности по обеспечению соблюдения правил дорожного движения», — пояснил генеральный прокурор Джеймс. время выпуска.

Предложенный городом Нью-Йорком бюджет на 2022 финансовый год включает 3,1 миллиона долларов на создание подразделения по расследованию аварий при Министерстве транспорта и 6,7 миллиона долларов на финансирование Генерального плана улиц — масштабной работы по перепланировке, которая приведет улицы к самообслуживанию. правоприменение и 46 долларов.4 миллиона на автоматические камеры контроля скорости, ключевой инструмент для обеспечения безопасности на улицах без вооруженной полиции. Каждая из этих инициатив — шаг в сторону от вооруженной охраны дорожного движения.

С новой администрацией мэра и 35 новыми членами, возглавившими городской совет, Transportation Alternatives продолжит преследовать эти цели, а также следить за передачей расследования аварий Министерству транспорта и с нетерпением ожидает первого раунда данных от полиции Нью-Йорка об их использовании остановок.

Два недавних опроса указывают на то, что эти политические цели являются не только более справедливым планом действий, но и популярным.

В ходе одного опроса, проведенного Data for Progress, было обнаружено, что большинство вероятных избирателей в штате Нью-Йорк выступают за устранение контроля за соблюдением правил дорожного движения из компетенции полиции и создание поддерживаемого Министерством транспорта отдела безопасности дорожного движения. Предложение было поддержано с перевесом в 24 балла в штате Нью-Йорк, а в городе Нью-Йорк целых 70 процентов опрошенных поддержали создание внеполицейской службы безопасности дорожного движения, и только 20 процентов выступили против этой идеи.

В ходе другого опроса, проведенного Исследовательским институтом транспортных альтернатив Сиенского колледжа в декабре 2020 года, жители Нью-Йорка громко и четко заявили о том, что, по их мнению, существуют лучшие альтернативы вооруженной полиции для обеспечения соблюдения правил дорожного движения. Опрос показал, что большинство (59 процентов избирателей Нью-Йорка) считают, что городские власти должны полагаться на камеры контроля скорости и камеры светофора для обеспечения соблюдения правил дорожного движения, а не на полицию, включая 74 процента латиноамериканских избирателей, 65 процентов чернокожих избирателей и 53 процента белых избирателей.В том же опросе 78 процентов, в том числе 7 3 процента водителей, поддержали добавление дополнительных камер контроля скорости в школьных зонах. Сообщение было самым громким среди латиноамериканских респондентов: 93 процента хотят, чтобы школьные камеры безопасности обеспечивали соблюдение ограничения скорости.

И, возможно, неудивительно, что самая большая группа, поддерживающая сокращение роли полиции Нью-Йорка в надзоре за дорожным движением в пользу автоматизированного контроля, — это группа, которая, скорее всего, станет мишенью расово предвзятого контроля: молодые и цветные избиратели, 72 процента избирателей в возрасте 18 лет Согласно опросу, 34 человека выступают за автоматизированное правоприменение, а 65% чернокожих избирателей и 74% избирателей-латиноамериканцев выступают за автоматическое правоприменение.

Обеспечение соблюдения правил дорожного движения вооруженными полицейскими остается опасной, дорогостоящей и неэффективной практикой, омраченной расизмом. Существует достаточно доказательств того, что реинжиниринг улиц и установка беспристрастного и эффективного автоматизированного контроля за соблюдением правил дорожного движения в тандеме являются более эффективным способом контроля поведения водителей. Теперь по всей стране растет движение за внедрение этих более совершенных систем. Делая наши улицы безопаснее, мы можем сделать их и более справедливыми.

Полицейские остановки дорожного движения имеют мало общего с общественной безопасностью

Опасность полицейских остановок неоднократно демонстрировалась, от Родни Кинга в 1991 году до Донте Райта в начале этого месяца.Остановки являются наиболее распространенной формой взаимодействия полиции и граждан, но для многих граждан они также являются наиболее опасными.

Хотя многие люди рассматривают соблюдение правил дорожного движения как основной аспект работы полиции, так было не всегда. Учитывая опасность остановок на дорогах и их непропорциональное воздействие на чернокожих и других цветных людей, преимущества безопасности дорожного движения не перевешивают потенциальные опасности.

Как менялись правила дорожного движения с течением времени

Обеспечение соблюдения правил дорожного движения является обязанностью полиции с момента изобретения и широкого использования автомобилей и других транспортных средств.Автомобили считались опасными, и изначально не существовало никаких правил или положений, регулирующих их использование. Возмущенные авариями и другими проблемами безопасности, гражданские лица потребовали поддержки общественной безопасности, несмотря на то, что сами правоохранительные органы не используют автомобили.

Контроль за соблюдением правил дорожного движения начался в 1920-х годах с «дорожных линчевателей», которые регулировали вождение, раздавая билеты, отслеживая номерные знаки и следя за высокоскоростными водителями. По мере того, как полиция получала доступ к большему количеству технологий, эта роль все больше падала на них.С тех пор полиция использовала остановочные пункты для остановки, задержания и обыска людей (PDF), которые, по их мнению, занимаются преступной деятельностью.

Остановки дорожного движения в настоящее время являются одним из самых распространенных действий полиции. Офицеры, участвующие в обеспечении соблюдения правил дорожного движения, могут по своему усмотрению решать, останавливать ли водителя на основании длинного списка потенциальных нарушений, включая недостаточно раннее использование сигнала поворота, неиспользование фар в пасмурный день или громкий выхлоп. Офицеры имеют дополнительное право по своему усмотрению в отношении того, как обработать остановку, в том числе будут ли они проводить обыск автомобиля, выдавать штраф, арестовывать водителя или отпускать его.

Вопрос о том, может ли офицер инициировать обыск после остановки, вызвал дебаты о гражданских свободах и гарантиях водителей в соответствии с Четвертой поправкой, но Верховный суд подтвердил право офицеров проводить обыск транспортных средств и остановки под предлогом. Предлоговые остановки позволяют полицейским останавливать водителей за незначительные нарушения правил дорожного движения в качестве предлога для расследования другой преступной деятельности. Из-за большой свободы действий офицеров эти остановки были особенно подвержены предвзятости полиции, что приводило к непропорциональному ущербу для чернокожих и других цветных людей.

Остановки увеличивают вред и травмы

Исследования полицейских остановок неизменно выявляют широко распространенные расовые различия: чернокожие водители чаще, чем белые водители, останавливаются в городах по всей стране. Эти различия усиливаются при рассмотрении скорости поиска транспортных средств; Черные и латинские водители гораздо чаще ищутся, чем белые водители. В Северной Каролине чернокожие водители на 63% чаще останавливались и на 115% чаще подвергались обыску во время остановки, чем белые водители, несмотря на то, что у белых водителей чаще обнаруживали контрабанду.

Хотя подавляющее большинство остановок и обысков не приводят к аресту, крайне расовый характер этих взаимодействий подрывает доверие общества к полиции. Кроме того, задержания полицией невиновных людей наносят психологический ущерб, особенно чернокожим американцам, которые продолжают испытывать коллективную травму в результате насилия со стороны полиции. Полиция убивает чернокожих более чем в два раза чаще, чем белых, несмотря на то, что они составляют 13 процентов населения США.

Законы, запрещающие безобидные действия, такие как освежители воздуха или другие предметы, подвешенные к зеркалу заднего вида, позволяют полиции фактически беспрепятственно инициировать остановку движения.Кроме того, политики и активисты указали на существенные расовые различия в правоприменении в отношении марихуаны во время предлоговых остановок. Исследователи обнаружили, что в двух штатах, где марихуана была недавно легализована, поиски чернокожих, латиноамериканских и белых водителей сократились. Однако расовое неравенство в отношении остановок транспорта сохранялось, несмотря на то, что марихуана была исключена как причина для обыска автомобиля.

Глубоко укоренившиеся расовые различия в правилах дорожного движения и продолжающиеся убийства чернокожих водителей показывают, что, независимо от намерений, вред от остановок намного превышает любую потенциальную пользу для общественной безопасности.Остановки дорожного движения не приводят ни к повышению доверия к полиции, ни к повышению восприятия безопасности среди членов сообщества, а часто имеют противоположный эффект. В некоторых случаях остановки движения могут привести к снижению числа дорожно-транспортных происшествий и смертельных случаев. Но они не должны приводить к опасным для жизни взаимодействиям.

Куда мы пойдем дальше?

Политики изучили способы сократить частоту остановок и информировать людей об их правах. Одна из таких реформ, которая, как было установлено, снижает количество обысков и уровень преступности, требует, чтобы офицеры получали письменное согласие на обыск транспортных средств при отсутствии вероятной причины.После реализации этой реформы в двух городах Северной Каролины поиск согласия сократился на 95 процентов.

Чтобы ограничить возможность сотрудников полиции использовать предлоговые остановки для оправдания обысков, политики предложили снизить приоритетность нарушений правил дорожного движения, таких как непристегнутый ремень безопасности или истечение срока действия регистрации транспортного средства. Сокращая количество возможностей остановить людей, этот подход направлен на минимизацию опасных взаимодействий между полицией и водителем и расовых различий в действиях полиции по своему усмотрению во время остановок.

Некоторые защитники и исследователи предложили полностью исключить сотрудников полиции из системы контроля за соблюдением правил дорожного движения, утверждая, что единственный способ устранить риски и снизить травматизм чернокожих на остановках — это переложить рутинные обязанности на дорогах от полиции. Одним из вариантов является автоматизация контроля за соблюдением правил дорожного движения с помощью камер контроля скорости или камер контроля светофора. Но политики должны осознавать последствия такой политики, учитывая расистскую историю слежки за чернокожими общинами в стране.

Чтобы решить эту проблему, некоторые защитники настаивают на принятии инклюзивных стратегий вовлечения сообщества, с помощью которых члены сообщества определяют свои собственные решения в области общественной безопасности.Чтобы эффективно бороться с насилием со стороны полиции и наследием расизма, направленного против чернокожих, политики могли бы отстранить офицеров от деятельности по обеспечению соблюдения правил дорожного движения, выслушать людей, наиболее пострадавших от остановок, и передать полномочия членам сообщества определять и решать их проблемы общественной безопасности.


Urban Institute располагает доказательствами того, что потребуется для создания общества, в котором каждый имеет шансы на достижение своего видения успеха.

Продемонстрируйте свою поддержку исследованиям и данным, которые способствуют изменениям.

ПОЖЕРТВОВАТЬ

Стэнфордский открытый полицейский проект

Полиция останавливает более 50 000 водителей в обычный день, более 20 миллионов автомобилистов ежегодно. Тем не менее, наиболее распространенное взаимодействие полиции — остановка движения — не отслеживается, по крайней мере, систематически.

Stanford Open Policing Project — уникальное партнерство между Стэнфордской лабораторией вычислительной журналистики и Стэнфордской лабораторией вычислительной политики — меняет ситуацию.Начиная с 2015 года Open Policing Project начал запрашивать такие данные из одного штата в другой. На сегодняшний день в рамках проекта собрано и стандартизировано более 200 миллионов записей об остановках и поиске по всей стране.

Создание этого ресурса было отмечено проблемами. В некоторых штатах не ведется сбор демографической информации о водителях, которых останавливает полиция. Государства, которые собирают информацию, не всегда публикуют данные.Даже когда штаты предоставляют информацию, то, как они отслеживают, а затем обрабатывают данные, широко варьируется в зависимости от страны, что создает проблемы для стандартизации информации.

Данные 21 государственной патрульной службы и 29 муниципальных полицейские управления, насчитывающие почти 100 миллионов остановок, достаточно детализированы, чтобы облегчить строгий статистический анализ. Результат? Проект выявил значительные расовые различия в работе полиции. Эти несоответствия могут возникать по многим причинам: например, из-за различий в поведении за рулем.Но в некоторых случаях мы находим доказательства того, что предвзятость также играет роль.

На этом сайте вы можете ознакомиться с нашими результатами. Вы найдете учебные пособия, которые помогут вам самостоятельно разобраться в данных, а также информацию о новом статистическом тесте дискриминации, разработанном в рамках этого проекта. Подробнее см. в нашем техническом документе.

Мы рекомендуем вам изучить данные. С этой целью мы публикуем собранные нами записи и код нашего анализа.Мы будем регулярно обновлять репозиторий и каждый день собираем больше информации. Необработанные данные, используемые для отображения диаграмм на этой странице, доступны для скачивания ниже.

Когда полиция Лос-Анджелеса прекратит контролировать трафик? сторонники реформы спрашивают

Спустя более года после того, как городской совет Лос-Анджелеса поднял вопрос об отстранении вооруженных полицейских от контроля за соблюдением правил дорожного движения, и более шести месяцев с тех пор, как он приказал городскому транспортному департаменту подготовить отчет об альтернативах, работа еще не завершена. начать.

Должностные лица транспорта частично обвинили в задержке «ограниченные ресурсы» на фоне пандемии COVID-19, но говорят, что в настоящее время они добиваются прогресса — на прошлой неделе привлекли подрядчиков, заинтересованных в проведении работ.

Тем не менее, задержка вызвала гнев сторонников реформ и членов совета, которые поддержали исследование как предвестник закона, который положит конец использованию Департаментом полиции Лос-Анджелеса контроля за соблюдением правил дорожного движения в качестве предлога для остановки, обыска и иного преследования чернокожих. автомобилисты.

«Я очень разочарован тем, что этот процесс затянулся», — сказала член Совета Маркиз Харрис-Доусон, представляющая общины от окраины Уоттса до Болдуин-Хиллз. «Предлоговые остановки продолжают влиять на семьи по всему региону, и срочность принятия этого закона и его реализации очевидна».

Активисты говорят, что задержка превратила процесс проверки из потенциальной движущей силы реформы в узкое место для нее, затормозив прогресс в ключевой области их повестки дня по отказу от финансирования полиции Лос-Анджелеса, переложив ее обязанности на другие агентства.

Они говорят, что это упустило импульс к переменам, который был столь очевиден после убийства Джорджа Флойда и последовавших за ним протестов в прошлом году, которые вызвали более жесткие взгляды на полицейское регулирование дорожного движения по всей стране и поставили Лос-Анджелес позади других городов, которые уже изучили этот вопрос. и сократили правоприменение полиции за мелкие нарушения правил дорожного движения.

«Чем дальше вы отдаляетесь от событий, которые привели к этому, тем больше возможностей вы даете людям откусить от яблока, разбавить его водой», — сказал Чонси Смит из Advancement Project California.«Если это займет еще один год, все политические обстоятельства могут быть совершенно другими».

«Надеюсь, они ускорят процесс», — сказал Брайант Мангам, чернокожий житель Южного Лос-Анджелеса, который говорит, что неоднократно становился жертвой расового профилирования и несправедливых задержаний со стороны полиции Лос-Анджелеса, в том числе один раз, когда его вытащили из машины и в наручниках на глазах у его детей за то, что он дважды припарковался возле своего дома.

— Нам нужно что-то другое, — сказал Мангам. «Нам нужен невооруженный Департамент транспорта, чтобы справиться с этими остановками, а не полицейские, которые не умеют разговаривать с людьми, запугивают и вызывают страх, травму и посттравматическое стрессовое расстройство у людей, которые боятся полиции.

Активисты и общественные организации, такие как коалиция Push L.A., в которую входят ACLU Южной Калифорнии, Проект развития Калифорнии и Black Lives Matter Los Angeles, среди прочих, внимательно следили за проектом с момента его создания, неоднократно достигая к чиновникам, чтобы потребовать обновлений и порицать задержки.

Это был долгий путь, полный бюрократических препон.

После убийства Флойда тогдашним офицером полиции Миннеаполиса Дереком Шовеном в мае 2020 года Л.Должностные лица А. заявили, что услышали призывы протестующих к реформе полиции и начали искать способы уменьшить влияние полиции Лос-Анджелеса.

Полиция Лос-Анджелеса заявила, что будет рада отказаться от некоторых обязанностей, если другое агентство готово взять их на себя. Он прекратил отправлять офицеров в случае мелких дорожно-транспортных происшествий и запустил другие пилотные программы, чтобы направлять врачей, а не офицеров, для работы с людьми, переживающими психические кризисы.

Еще одной очевидной мишенью, по крайней мере, для реформаторов, была история департамента по частым задержаниям темнокожих и коричневых автомобилистов, в том числе в рамках усилий по борьбе с преступностью в Южном Лос-Анджелесе.А. и часто используя незначительные нарушения правил дорожного движения в качестве предлога для остановок. Департамент замедлил эту практику в последние годы под сильным общественным давлением, но никогда не отказывался от нее и недавно снова увеличил количество остановок.

Ссылаясь на эту историю, Харрис-Доусон и несколько других членов совета представили свое предложение об исследовании альтернатив дорожного движения в конце июня 2020 года, и оно медленно проходило через законодательный процесс совета, прежде чем, наконец, получило полное одобрение в феврале.

Транспортные чиновники сначала задавались вопросом, как управлять проектом в условиях истощения персонала и пандемических ограничений на найм, и как оплачивать его в условиях пандемических ограничений на работу по контракту.

Когда городской совет урезал миллионы долларов из бюджета полиции Лос-Анджелеса, появилось новое финансирование для проектов в сообществах, которые в прошлом несоразмерно пострадали от чрезмерной полицейской деятельности, и члены совета выделили 360 000 долларов из этого финансирования на оплату исследования.

Оттуда транспортные чиновники рассматривали возможность отправки стандартного RFP или запроса предложений потенциальным подрядчикам.Однако после того, как активисты и члены совета заявили, что процесс займет слишком много времени, чиновники вместо этого решили опубликовать TOS — запрос на заказ, который позволяет департаменту быстрее запрашивать работу у банка предварительно утвержденных подрядчиков.

Колин Суини, представитель транспортного отдела, сообщил, что теперь отдел планирует выбрать подрядчика к концу октября, и, по его оценкам, этому подрядчику потребуется еще от шести месяцев до года, чтобы завершить работу, которая будет включать создание «общественного рабочая группа» местных жителей, чтобы внести свой вклад в этот процесс.

«Департамент разделяет настоятельную потребность сообщества в скорейшем завершении этой важной работы, уравновешивая необходимость вдумчивости и тщательности в решении сложного политического вопроса», — сказал Суини.

Член совета Майк Бонин, представляющий прибрежные сообщества от международного аэропорта Лос-Анджелеса до Пасифик Палисейдс, назвал переосмысление правил дорожного движения «одной из крупнейших и наиболее фундаментальных реформ, которые мы можем провести для повышения общественной безопасности для всех и демонстрации того, что жизни чернокожих и коричневых имеют значение.

Бонин, поддержавший исследование вместе с Харрисом-Доусоном, сказал, что процесс предназначен для включения голосов людей, «которые испытывают на себе влияние расово предвзятых, предлоговых остановок на дорогах», и услышать эти голоса будет важной частью процесс движется вперед.

«Мы должны сделать это в срочном порядке, и мы должны сделать это правильно», — сказал Бонин.

При оценке реалий на местах в Лос-Анджелесе и в полиции Лос-Анджелеса подрядчик также будет учитывать «лучшие национальные и международные практики» в области обеспечения соблюдения правил дорожного движения, согласно ходатайству.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.